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城市邊界|谷一楨:基于通勤數(shù)據(jù)定義中國都市區(qū)

李揚(yáng) 整理
2023-03-28 10:46
來源:澎湃新聞
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陳婷、谷一楨與鄒奔等人的研究,利用百度地圖鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道間的通勤矩陣,定義了經(jīng)濟(jì)意義上的中國都市區(qū)。研究得到的基于通勤聯(lián)系定義的都市區(qū),很少跨越地級(jí)市邊界,且與其它國家相比較小。其反映的狀況,和中國的通勤模式較一致,即通勤總體較短,且受行政邊界制約。研究還比較了通勤都市區(qū)與其他城市定義,并說明采用不同定義會(huì)得到不同的城市體系特征。

3月16日,北京大學(xué)匯豐商學(xué)院副教授谷一楨,在北京市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院進(jìn)行了專題講座,分享了此項(xiàng)研究。以下基于報(bào)告內(nèi)容整理。

2021年夏,上海,上班的人。澎湃新聞?dòng)浾?周平浪 圖

今天的主題是,基于通勤流定義中國城市。規(guī)劃行業(yè)目前面臨挑戰(zhàn),但在擁抱新數(shù)據(jù)方面走在最前列。報(bào)告主題是“基于通勤流定義中國城市”。原本想講“都市區(qū)”,但擔(dān)心帶來誤解。有時(shí)都市區(qū)、都市圈以及一些不同概念混淆在一起,索性明確為——讓我們來定義中國城市的邊界。

關(guān)于到底做不做這件事,我們猶豫了兩年。因?yàn)?,研究論文肯定不能在特別好的期刊發(fā)表。但我們覺得這個(gè)研究特別有意義,研究成果可以成為很好的公共產(chǎn)品。

動(dòng)機(jī)

在美國的一些文獻(xiàn)中,會(huì)提到一些不同的城市。美國可能更重視MSA的概念,即都市統(tǒng)計(jì)區(qū)(Metropolitan Statistical Area)。所謂都市統(tǒng)計(jì)區(qū),是從經(jīng)濟(jì)意義上對(duì)城市做的定義。而中國并沒有與之對(duì)應(yīng)的關(guān)于城市的定義。比如,我的老家連云港,大家身處的北京,抑或深圳,大家可以自問,這些城市的真正邊界到底在哪里?就北京而言,應(yīng)不應(yīng)該把燕郊納入北京的都市區(qū)范圍內(nèi)?

追問這個(gè)問題,重要性在于兩方面:第一,從公共產(chǎn)品提供的角度。比如,疫情期間居住在燕郊,但要往返北京城區(qū)通勤的人,會(huì)遇到什么困難?一個(gè)合適的、經(jīng)濟(jì)意義上的城市邊界的定義,對(duì)政府政策制定者提供公共產(chǎn)品做參考,是很有必要的。第二,出于統(tǒng)計(jì)分析的考慮。如果我們經(jīng)常做統(tǒng)計(jì)分析,每個(gè)樣本可能是一個(gè)城市。但選取某個(gè)城市做樣本時(shí),確定每個(gè)城市的邊界來統(tǒng)計(jì)城市人口,究竟依據(jù)的是什么?就北京而言,只計(jì)算北京市中心多少人口?是否應(yīng)把燕郊或廊坊算上?以我老家連云港來說,包括若干城區(qū),也包括一些縣,應(yīng)不應(yīng)該把這些縣作為城市的一部分?這其實(shí)是今天試圖解答的問題。雖然算不上多么重要的研究,但從公共產(chǎn)品的提供而言,具有重要性。我的兩個(gè)合作伙伴,是香港浸會(huì)大學(xué)的陳婷老師,以及普渡大學(xué)的鄒奔老師。

眾所周知,自1978年以來,中國的城市化浪潮非常之快。放眼任何一個(gè)國家,城市化速度都不曾達(dá)到這樣一種水平。1978年,中國城市人口只占不到18%,但不久前公布的城市化率已達(dá)65%。與此同時(shí),(城市)建設(shè)用地已擴(kuò)增八倍之多。這樣的速度,讓人印象深刻。

但是,如果深入分析中國城市的特點(diǎn)、不同城市體系的特點(diǎn),我們其實(shí)所知甚少。因?yàn)?,欠缺最重要的量度:怎么定義這個(gè)城市?并沒有官方的城市定義,去匹配城市的功能。比如,從勞動(dòng)力市場的角度看,如何定義城市,并沒有官方定義。中國的城市定義,是行政區(qū)劃,實(shí)際包含很大的農(nóng)村范圍。而且有不同概念的“市”,如地級(jí)市、縣級(jí)市,它們之間存在相互重疊的關(guān)系。這帶來很大的困擾。

這就帶來一個(gè)需求:中國MSA的邊界應(yīng)該在哪?我們?cè)鯓佑脛趧?dòng)力市場定義城市?此時(shí)需要依賴通勤數(shù)據(jù)。

通勤的數(shù)據(jù),就是我們所需要的新數(shù)據(jù)。美國有兩類通勤數(shù)據(jù)來源。其一,是美國社區(qū)調(diào)查。美國社區(qū)調(diào)查類似我們的人口普查,公布每個(gè)地方有多少人,有多少比例的人口到另外的地方去工作。但中國并沒有類似數(shù)據(jù)。唯一的一次例外,是2015年的小樣本人口調(diào)查。小樣本人口大概是100多萬人或200多萬人(取決于不同版本),給出每個(gè)人的工作地和居住地,精準(zhǔn)到鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道尺度。但如果用100萬除以中國大概3000個(gè)區(qū)縣,則每個(gè)區(qū)縣平均有300個(gè)人,完全無法描繪全國區(qū)縣層級(jí)的通勤模式。

美國第二類通勤數(shù)據(jù)來源,是全美交通出行調(diào)查。北京等中國大城市有五年一次的交通調(diào)查,但如果基于此定義中國的MSA,目前并沒有可用的數(shù)據(jù)。這就給我們提供了機(jī)會(huì),把這樣的交通調(diào)查深入到鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道尺度,覆蓋全中國。美國的統(tǒng)計(jì)中,會(huì)做一些很漂亮的圖,呈現(xiàn)人口分布、就業(yè)分布等。但之前沒有辦法在中國這樣做。這同樣給我們提供了填補(bǔ)空白的機(jī)會(huì)。 

因此,我們研究的貢獻(xiàn),就在于首次對(duì)中國的都市區(qū)加以定義。研究方法并不稀奇,是非常標(biāo)準(zhǔn)的基于通勤進(jìn)行定義,使用的數(shù)據(jù)來自百度地圖的位置信息,可提供任意兩個(gè)街道之間的通勤矩陣。中國大概有4萬個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道,可想象一個(gè)4萬乘4萬的矩陣,當(dāng)然大部分值都是零。我們主要獲取的是2017年11月的數(shù)據(jù),同時(shí)也獲取了2019年11月的數(shù)據(jù),但這兩組數(shù)據(jù)比較近,沒有太多變化。

我們定義了中國的都市區(qū),做了一些比較分析,比如中國城市體系特點(diǎn)如何。然后,和其他國家開展比較,比如美國、巴西、墨西哥,看跟其他國家比,中國的都市區(qū)究竟相對(duì)偏大還是偏小。這個(gè)研究的重要應(yīng)用,就是可以根據(jù)這一經(jīng)濟(jì)上的城市定義提供公共服務(wù),這樣所提供的公共服務(wù)才是最為恰當(dāng)?shù)摹?/p>

如果以50萬人口為閾值,中國大概有超過500個(gè)都市區(qū)。這些都市區(qū)加在一起,超過了全國面積的15%。大多數(shù)通勤都市區(qū),相對(duì)地級(jí)市而言要小得多得多,這和其他一些事實(shí)是相對(duì)一致的。

比如,中國的通勤時(shí)間和距離總體是偏短的。當(dāng)然,北京的居民也許會(huì)抗議,因?yàn)殚L距離通勤讓北京人飽受折磨。但如果用2015年人口普查的數(shù)據(jù)看,其實(shí)中國大部分通勤時(shí)間和距離都很短。比如,我們看中國3000多個(gè)區(qū)縣級(jí)單元,絕大多數(shù)勞動(dòng)者都在同一個(gè)區(qū)或同一個(gè)縣里居住和工作,通勤距離很短。

另一個(gè)事實(shí)是,中國行政邊界對(duì)通勤施加了很大的阻礙。舉個(gè)例子,比如,夫妻倆分別在深圳和廣州工作,有個(gè)比較好的選擇,是可以在東莞居住——當(dāng)然,前提條件是,子女教育、醫(yī)療可以在東莞解決——那完全可以選擇住在東莞。但現(xiàn)在做不到。

中國都市區(qū)規(guī)模比較小,可歸為若干原因。比如,我剛才提到,地方勞動(dòng)力市場的組織方式,還有公共產(chǎn)品的提供方式,都會(huì)受行政邊界影響。如果想在A地工作,在B地生活,就會(huì)遇到各種困難。

中國的都市區(qū)有明顯的層級(jí)結(jié)構(gòu)。從地級(jí)市,再到區(qū)、縣、縣級(jí)市等,都市規(guī)模和行政級(jí)別都高度相關(guān)。我們比較城市時(shí),有時(shí)會(huì)用地級(jí)市,有時(shí)會(huì)用市轄區(qū),還有時(shí)會(huì)用市轄區(qū)加上一些獨(dú)立的縣級(jí)市。如果基于不同的城市定義,得到的結(jié)論差之千里。這意味著,以前的一些結(jié)論或依據(jù)可能存在偏差。

另外,我們發(fā)現(xiàn),基于通勤定義都市區(qū),最符合齊夫定律。城市經(jīng)濟(jì)學(xué)里,很重要的是城市規(guī)模紅利。就是說,在大城市工資會(huì)更高,但也有缺點(diǎn),就是房價(jià)更高。如果采用不同定義,這些規(guī)模紅利的大小也有很大區(qū)別。以前有中國城市化增長的相關(guān)文獻(xiàn),直接采用地級(jí)市的數(shù)據(jù),但地級(jí)市與通勤都市區(qū)這類經(jīng)濟(jì)意義上的城市完全不是一碼事。還有個(gè)比較有意思的方法,用夜間燈光定義都市區(qū),但會(huì)發(fā)現(xiàn)這之間也存在較大的區(qū)別。

關(guān)于城市定義的研究,方興未艾。比如,兩年前《城市經(jīng)濟(jì)學(xué)期刊》(Journal

 of Urban Economics),有個(gè)關(guān)于定義城市的專輯。前兩篇是基于建筑密度定義城市,基于衛(wèi)星影像識(shí)別建筑密度和高度,如果一個(gè)地方的建筑密度顯著高于一個(gè)閾值,就定義這個(gè)地方為城市單元,再加上連續(xù)性之類條件來進(jìn)行劃定。我們與定義哥倫比亞和日本都市的方法相同,采用通勤數(shù)據(jù)來定義。另外,手機(jī)的位置數(shù)據(jù)給我們帶來新的機(jī)遇??梢岳眠@些新的數(shù)據(jù),回答一些以前無法回答的問題;還可以了解互聯(lián)網(wǎng)帶來的沖擊,看它如何改變生活,影響福祉。

再舉一個(gè)種族隔離的例子。美國會(huì)有詳細(xì)數(shù)據(jù),比如,某些地方黑人和白人的比例。隔離不僅指居住隔離,還存在日常生活的隔離,比方說消費(fèi)模式?,F(xiàn)在有了手機(jī)數(shù)據(jù),可以識(shí)別城市中的隔離,這對(duì)規(guī)劃也意義非凡。比如,公租房應(yīng)怎樣配建,相關(guān)政策是否合理,居住隔離的情況目前到底如何,采取的措施到底多大程度上能改變這個(gè)事情,都需要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)难芯俊;谧C據(jù)去檢驗(yàn)政策,非常重要。

數(shù)據(jù)與方法

規(guī)劃師們應(yīng)該比我更熟悉,中國有多少個(gè)省級(jí)單元,多少個(gè)地級(jí)單元,多少個(gè)區(qū)縣單元,多少個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道單元。我們以前的定義,是直轄市加地級(jí)市這種最常用的做法。

我們使用的數(shù)據(jù)來自百度地圖。它是位置服務(wù)提供商。來自百度、阿里和騰訊等公司的位置數(shù)據(jù)的好處是,可覆蓋中國幾乎所有樣本;如果是運(yùn)營商,樣本都是有偏的,要進(jìn)行組織擴(kuò)樣(對(duì)每個(gè)樣本的權(quán)重重新進(jìn)行賦值)。但運(yùn)營商的手機(jī)信號(hào)的好處,比如聯(lián)通,每天可以匯報(bào)200個(gè)位置數(shù)據(jù)。我們可以據(jù)此,把每個(gè)人每天精確的位置變動(dòng)、行程和停留都描繪出來。這樣可以挖掘如上列出的消費(fèi)隔離等問題。所以,不同數(shù)據(jù)適合于不同的研究問題。

百度會(huì)基于每臺(tái)手機(jī)過去三個(gè)月的歷史位置的記錄,把日間和夜間最常出現(xiàn)的位置分別視為居住地和工作地。百度每月會(huì)更新這些數(shù)據(jù)。我們拿到的數(shù)據(jù),其實(shí)是鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道層面加總的通勤數(shù)據(jù)。

使用新數(shù)據(jù),首先要讓別人相信你的數(shù)據(jù)質(zhì)量可信。比如說,2017年移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)量到了12億,在工作者通勤方面,使用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)比例更高。但存在一些區(qū)別,不同城市之間存在一些系統(tǒng)性偏差。經(jīng)過不同方式的驗(yàn)證,我們有了信心。

我們的算法,其實(shí)也很簡單,就是迭代聚類方法。優(yōu)點(diǎn)是什么?首先,不需要確定一個(gè)中心。比如北京,我們不需要確定天安門或國貿(mào)等作為中心。但需要先確定一個(gè)閾值的比例。

這個(gè)比例可以怎么來呢?比如,北京的西城和東城,如果西城有100個(gè)人,其中20個(gè)人住在西城,去往東城上班,就可以認(rèn)為西城到東城的比例是20%。如果選定15%作為閾值,那么好,西城到東城的20%超過15%,那我們就把西城并到東城那邊。這樣下一步,我們就更新這個(gè)組團(tuán),西城到東城成為一個(gè)新的單元。不停滾動(dòng)這樣的過程,直到所有比例都小于閾值15%?;谶@樣的算法,給出了一組所謂通勤組團(tuán)。

接下來做兩件事。第一,以區(qū)縣為單元來做這個(gè)滾雪球的過程。又或者,以鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道為單元開展這樣滾雪球的過程。各自有各自的好處。以鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道為單元,會(huì)更精確,邊界會(huì)更準(zhǔn)。但我們大部分統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),只有區(qū)縣街道才可得到。所以,我們把通勤組團(tuán)跟區(qū)縣的地圖做了疊合。

如果每個(gè)區(qū)縣里,超過50%的人在某個(gè)通勤組團(tuán)內(nèi),我們就把這個(gè)區(qū)縣列入這一組團(tuán)。這就相當(dāng)讓邊界是以區(qū)縣邊界為單元。其實(shí)是為了讓人方便用這個(gè)產(chǎn)品,讓以后大家用我們的定義時(shí),手中的數(shù)據(jù)可以一并使用。然后,加入若干人口規(guī)模和人口密度限制。我們就得到了都市區(qū)的邊界。

就像之前舉例,西城到東城工作的居民達(dá)到15%的比例,這個(gè)閾值就是所謂限制。隨著設(shè)定閾值的變化,用通勤數(shù)據(jù)定義的都市區(qū)數(shù)量也會(huì)出現(xiàn)變化?;诮?jīng)驗(yàn),我們最后選擇的是10%。

給大家看這個(gè)圖。不同顏色的組團(tuán),就是我們所定義的經(jīng)濟(jì)都市區(qū)。最明顯的特點(diǎn)是,大部分城市里,那個(gè)組團(tuán)都非常小。都市區(qū)要比它對(duì)應(yīng)的地級(jí)市小得多得多。只有少數(shù)幾個(gè),如北京、廣州、深圳、成都、西安、武漢,可能會(huì)超過自己地級(jí)市的范圍。

我們?yōu)槭裁聪矚g10%?也不是完全拍腦袋。如果是2%,整個(gè)川渝片區(qū)完全連成一塊,不太合適。如果選擇5%,情況差不多相同。如果選擇20%或30%,都市區(qū)的數(shù)量好像太少,所以我們覺得,10%是比較好的。當(dāng)然你可以說11%、15%可能也差不多。

再來看,中國排名前十的都市區(qū)在哪里。這時(shí)上海是第一的,其次是北京,然后廣州排到第三,隨后是成都、深圳和重慶。如果還是按照地級(jí)市來算的話,重慶肯定第一,對(duì)吧?有三千多萬人。

一些發(fā)現(xiàn)

我們發(fā)現(xiàn)了什么?之前已提到,大部分這種城市,都位于地級(jí)市邊界內(nèi),而且要比對(duì)應(yīng)地級(jí)市的面積小得多。然后我們看,中國的單程通勤時(shí)間,中位數(shù)只有15分鐘(北京當(dāng)然例外),這遠(yuǎn)小于美國的27.6分鐘(主持人詢問后,報(bào)告人解釋數(shù)據(jù)來源:來自2015年人口普查數(shù)據(jù)。學(xué)者們使用的是一個(gè)較小的抽樣樣本)。另外,中國跨越行政區(qū)通勤很少,區(qū)縣級(jí)單元內(nèi)部通勤的比例平均是88%。這很令人驚訝。88%的人在區(qū)縣內(nèi)部生活和工作,類似一個(gè)區(qū)縣大院。當(dāng)然,比如北京這里,燕郊、廊坊,固安那一片,跟北京市中心區(qū)的通勤聯(lián)系非常緊密。再看上海,上海的通勤聯(lián)系集中于行政轄區(qū)內(nèi)部。珠江三角洲,廣州已經(jīng)跟佛山聯(lián)系緊密。重慶的話,主城區(qū)九個(gè)區(qū),以及少數(shù)鄰近區(qū)縣進(jìn)入了通勤聯(lián)系中。成都的話,與鄰近的眉州、阿壩,從通勤而言關(guān)系會(huì)較為緊密。

然后比較一下區(qū)和縣。區(qū)和縣在內(nèi)部通勤比例上差異分明。如圖所示,橙色的都是縣,內(nèi)部通勤比例很高。如果是區(qū),正如之前所列西城、東城、海淀之間的聯(lián)系,區(qū)與區(qū)之間的通勤聯(lián)系會(huì)很緊密,而區(qū)內(nèi)通勤比例相對(duì)較低。這也說明,我們所使用數(shù)據(jù)的質(zhì)量符合預(yù)期。

另外有趣的一點(diǎn)是,發(fā)現(xiàn)存在所謂邊界效應(yīng)。就我國區(qū)縣而言,如果兩個(gè)區(qū)縣同屬一個(gè)地級(jí)市內(nèi),通勤情況如何?比如,從燕郊到朝陽和從大興到朝陽,距離可能是一樣的,但燕郊到朝陽通勤人數(shù)比例就要小得多的多。因?yàn)橛行姓吔邕@樣一個(gè)阻礙。 

導(dǎo)致邊界形成的效應(yīng),可以怎么分解?我們考慮到幾種可能。比如,跨城市邊界的公共交通不足可能是一個(gè)問題。另一個(gè)問題可能是類似戶口的作用。由于戶口因素存在,就不能在一個(gè)地方居住,在另一個(gè)地方上班。如何對(duì)這些因素加以分解?很難找到一個(gè)清晰的框架,沒有很好的機(jī)制去識(shí)別。正如我今天所講,都是描述性的,并沒有因果推斷在其中。

比較

我們從官網(wǎng)下載美國、墨西哥、巴西的通勤數(shù)據(jù),這些數(shù)據(jù)是公開的,用同樣的算法去定義他們的都市區(qū),把這些都市區(qū)按人口從大到小進(jìn)行排序,按不同都市區(qū)人口占全國人口比例的高低進(jìn)行排序??梢钥吹剑绹@條曲線是最高的,說明他們的大都市區(qū)域人口的占比非常高。再看墨西哥2015年數(shù)據(jù),然后是巴西2010年數(shù)據(jù),可知中國大都市區(qū)人口占比遠(yuǎn)低于它們,不管是以鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道為單元,還是以區(qū)縣為單元來進(jìn)行比較,差距都極為顯著。

當(dāng)然可能有人認(rèn)為,中國面積太大。所以,我們把中國分成幾個(gè)組團(tuán),比如華東、華北、華南。其中華東、華南跟美國人口比例接近。但可以發(fā)現(xiàn),仍然比美國數(shù)據(jù)低得多。再按面積排列。中國都市區(qū)的面積累積分布曲線,跟巴西差不多,但仍遠(yuǎn)低于美國和墨西哥。美國15個(gè)最大城市,其人口之和可占全美人口41%。中國只有18%。

可能有哪些因素導(dǎo)致這種情況發(fā)生?我們嘗試尋找一些證據(jù),但并非那么嚴(yán)謹(jǐn)。首先,是行政邊界,中國537個(gè)都市區(qū)之中,只有18個(gè)跨越了地級(jí)市邊界,比如北京、深圳。只有一個(gè)算是跨越省界,北京。但在美國,排名前100的都市區(qū)里,36個(gè)是跨州的。比如紐約-新澤西都市區(qū)。十個(gè)最大的都市區(qū),有七個(gè)是跨州的。

我國地方政府有各種規(guī)則,讓比如住在東莞到深圳上班很難。首先,各種不同的社會(huì)福利,分別與居住地、工作地、戶口所在地綁定。比如,孩子的教育是跟戶口所在地綁定,醫(yī)療是跟工作所在地綁定。當(dāng)然,現(xiàn)在有了異地醫(yī)?;フJ(rèn),是一個(gè)重大進(jìn)展,可以看看對(duì)人口流動(dòng)的影響。

另外,就是之前提到的,公共交通網(wǎng)絡(luò)通常不會(huì)跨越行政邊界。有興趣可以看看,公共交通怎么改變都市區(qū)的邊界和大小。另一點(diǎn)就是行政層級(jí)??梢钥吹剑覈畲蟮氖畟€(gè)城市都是直轄市或省會(huì),深圳例外,是經(jīng)濟(jì)特區(qū)。27個(gè)省份中,25個(gè)省份的最大都市區(qū)都在省會(huì)。有學(xué)者使用中國歷史數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn),這種強(qiáng)相關(guān)性在歷史上普遍存在。

行政層級(jí)較低的城市,會(huì)有一些不利的政策待遇。按說1978年改革開放以來,外向型經(jīng)濟(jì)占上風(fēng),意味著港口、海邊的城市會(huì)占據(jù)很大的地理優(yōu)勢(shì)。但1978年至今,每個(gè)省最大的城市仍是內(nèi)部的城市,因?yàn)榇蟛糠质?huì)都在內(nèi)部城市。這說明我們的市場力量也許相對(duì)于政府并沒有那么強(qiáng)。此外,可以看到,某區(qū)成立的時(shí)間越晚近,它歸屬中心組團(tuán)的比例就越低。換而言之,如果某個(gè)區(qū)設(shè)區(qū)時(shí)間越晚,其內(nèi)部通勤比例就越高。來看縣的情況,如果這個(gè)縣離市中心越遠(yuǎn),內(nèi)部通勤比例也會(huì)越高。

如果沒有諸如通勤數(shù)據(jù)來定義城市,別人可能說,你可以用基于夜間燈光的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。可以看我們用燈光畫的這個(gè)圖。圖看起來很棒。但有什么缺點(diǎn)?圖中整個(gè)珠江三角洲和旁邊的福建連在了一起,整個(gè)長三角都連在一起,上海與旁邊的江蘇、浙江都連在一起。這些地方看起來都是連片特別亮的。雖然這些連片區(qū)域都可定義為“城市”,但如果看內(nèi)部通勤聯(lián)系,其實(shí)分屬不同組團(tuán)。

基于定義的經(jīng)濟(jì)都市區(qū),我們可以考察城市體系的特征。齊夫定律是說什么?如果把國家中所有城市從最大到最小進(jìn)行排列,存在一定規(guī)律。比如,居于首位的最大城市人口規(guī)模是2400萬,第二位城市就應(yīng)該是2400÷2,也就是1200萬。第三位城市就應(yīng)該是2400÷3,也就是800萬。一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家,比如愛德華·格萊澤,《城市的勝利》作者,有篇文章說中國情況并不符合齊夫定律。大致說是因?yàn)橹袊鞘幸?guī)模小,受到諸如戶口因素的阻礙。但論據(jù)其實(shí)并不對(duì)。如果使用我們用通勤數(shù)據(jù)所定義的都市區(qū)排序,你可以看到,齊夫定律還是成立的。

我們還計(jì)算了所謂城市規(guī)模紅利。比如說,城市的規(guī)模增加10%,這個(gè)地方的平均工資或生產(chǎn)率會(huì)高多少?最近二十大報(bào)告還強(qiáng)調(diào)要提高全要素生產(chǎn)率??梢钥吹剑捎貌煌某鞘卸x,其系數(shù)的大小是不一樣的。要針對(duì)不同研究目的,選擇最合適的一種城市定義。城市邊界在哪的問題,我覺得是比較重要的。這項(xiàng)工作對(duì)我們國家非常有意義。

問答環(huán)節(jié)要點(diǎn)

我們有非常多的通勤方面的研究。我們現(xiàn)在比較關(guān)注的是廣州佛山的通勤,因?yàn)檫@對(duì)北京副中心發(fā)展極具啟發(fā)。廣佛的距離,跟北京城區(qū)到通州的距離較接近,是30公里。另外,廣佛屬于雙向通勤狀態(tài),廣州到佛山的通勤和佛山到廣州的通勤基本是一樣的。大家知道,生活在燕郊,到北京上班很痛苦,我們不應(yīng)讓這樣的事發(fā)生。規(guī)劃應(yīng)把燕郊這些地方都劃進(jìn)來做。這種調(diào)整并非規(guī)劃師說了算。但我們需要共同呼吁:在一個(gè)最合適的范圍內(nèi),去考慮公共產(chǎn)品的提供,去考慮規(guī)劃的編制。

關(guān)于量化的空間均衡模型。修建基礎(chǔ)設(shè)施,比如修地鐵,不僅會(huì)改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?,改變道路的擁堵狀況。還會(huì)改變?nèi)藗兊木幼∵x擇,改變公司的區(qū)域性,最終會(huì)改變整個(gè)城市的通行模式。比如,就通州而言,有很多大公司進(jìn)入。大企業(yè)過去之后,會(huì)怎樣帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長?

另一個(gè)感興趣的研究,是地鐵對(duì)城市空間的影響。你可以知道,一條新地鐵線開通后,哪些人坐這條地鐵,這些人是原本就住在這兒,還是從別的地方搬過來后才用這個(gè)地鐵,這是用其他任何數(shù)據(jù)所不可比較的。我希望能跟規(guī)劃師們就此合作:北京最近這一年間開通那么多地鐵線路,在交通網(wǎng)絡(luò)完備度不同的情況下,到底會(huì)如何改變周邊人的出行的模式?到底會(huì)如何吸引人們搬到地鐵線周邊?

之前提及中國、美國、巴西的國際比較。相當(dāng)于采用了同樣的算法,使用了同類型的數(shù)據(jù),亦即通勤交通數(shù)據(jù)。有時(shí)我們需要做時(shí)間維度的比較。因此,如果數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)口徑一致,使用的方法也一致,任何比較都是有意義的。如果從政府部門的角度,采取制度化的方式從公司獲取數(shù)據(jù),會(huì)事半功倍。

我們的研究,關(guān)乎兩個(gè)方向:其一,新數(shù)據(jù)如何回答傳統(tǒng)的問題;其二,互聯(lián)網(wǎng)給我們帶來何種改變。美國沃頓商學(xué)院開展了全美各個(gè)城市的土地管制的統(tǒng)計(jì)。每個(gè)城市的土地管制強(qiáng)度不一樣。土地管制越強(qiáng),這個(gè)地方房價(jià)越高,因?yàn)橄拗屏送恋毓?yīng)。

我們也應(yīng)該做一些有意義的跨城市的比較,理解不同城市的土地供應(yīng)。關(guān)于房價(jià),關(guān)于住房市場,我們真的有太多東西不知道。住房關(guān)乎需求和供給,要知道需求彈性是什么,供給的彈性又是什么。比如,房價(jià)增加了10%,我們土地供應(yīng)能增加多少?忽略城市政府的若干因素,市場需要做出何種反應(yīng)?北京彈性多少,上海是多少?——我們都不知道,因?yàn)闆]有合理的數(shù)據(jù),沒有合適的方法來做。我的意思是,基礎(chǔ)工作方面需要做的太多。

    責(zé)任編輯:王昀
    校對(duì):劉威
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