去年5月，京郊一個健身俱樂部里當服務員的老李，花一萬多元買了輛帶車廂的低速電動車。七八年前的一次腦中風，導致現在50多歲的老李左側半身運動不太靈便，能開著自己心愛的車走四五公里來俱樂部上班，老李特滿足。

我問他，這車有手續嗎？安全不安全？他說話有些磕絆，但依舊注視著自己的愛車，笑盈盈地回答：“沒……有也不怕，開……不快！”聽上去口氣很自豪。他的同事悄悄告訴我，他是殘疾人，有證！

老李的滿足和笑容來自于社會對殘疾人的關愛與輔助，而這種對弱勢群體的關愛和支持，卻讓一些人看到了另一種機會。

曾經燒汽油的殘疾人專用車，借著電池技術的進步，搖身一變，成了“低速電動車”。從外表看，它跟汽車或摩托車沒什么兩樣，開起來飛快，出沒于各種道路之上，特別是在擁擠的城市道路上。平均行駛速度不輸機動車的低速電動車，憑借“優越”的機械性能，可以隨便使用機動車道和自行車道，事故之多，令人堪憂。

但一旦處理事故時就會發現，借著殘疾人車和后來逐步增加的老年人代步車的概念，“低速電動車”可以沒有保險、沒有牌照，駕駛員不用經過交通法規和技能培訓，連駕照都不用，很難根據現有的法律法規進行處罰，這大大消耗了本就捉襟見肘的執法資源。

這種“新事物”的出現，完全打亂了傳統機動車、非機動車和行人的用路空間格局，沖擊了道路交通安全賴以存在的秩序和規則。據央視報道的公安交管部門統計數據，近五年，全國發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發的事故起數和死亡人數逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%。

面對大量的低速電動車用戶及出行剛需，面對慘痛的交通事故代價，到底該怎么辦？其實如果不脫離道路交通安全管理的基本原則，堅持從技術共識出發，我們是不難得出結論的。這方面，有三個要點不應忽視：

1、安全至上原則，即任何剛需都不應該以公共安全為代價

2、從技術發展歷史看清低速電動車的安全屬性

3、要厘清管理權力和責任鏈的架構

首先，道路空間是一個公共空間，是為每一個道路使用者服務的，實現人和貨物的安全運送是基本使命。出行是剛需，但任何剛需都不是破壞社會秩序、威脅公共安全的借口。機動車駕駛，之所以需要有駕駛執照，需要有嚴格的車輛管理措施，需要有專門的路權，就是因為在高速度運動時，會挑戰人的能力和承受力，如果不加管制，就會傷害公共安全，這是機動車發展百年中用鮮血換來的認識。

第二，機動車和非機動車的區別，說到底就是機械驅動和人力驅動的區別，其分界點就是人力驅動的安全極限邊際。無論使用汽油發動機，還是電機，只是動力源的差異。所以這種沒有機動車的各種安全防護措施的低速電動車，也不是什么創新事物。

其實機動車發展的最初半個世紀，都是這樣的車子——簡陋而脆弱的車身結構，沒有安全帶和頭枕，更沒有安全氣囊和各種輔助駕駛系統，對駕駛者也沒有專業化的安全訓練。僅僅因為更換了動力源，就想借尸還魂，讓這種因為奪取了太多人生命而早已被消滅的“魔鬼”重回人間，是有悖于人類文明進程的。

第三，在道路交通安全管理的問題上，已經到了要盡快厘清責任架構的時代了。我們國家有工業技術的合規管理部門、產品質量監督部門、工商行政管理部門、道路建設部門，還有公安交通警察的專門設置，有社會治安警察設置，有城市管理綜合執法體系，但在應對低速電動車的蔓延問題上，充分暴露了這種管理架構的問題。

廠家可以任意生產、甚至可以在車上為老百姓設置能夠自己調節就突破國家安全標準的裝置；商店里能自由銷售；老百姓買車時也沒有人管，唯獨在路上出了問題，交警必須要管了，卻發現前面的管理環節都放行了，這時遇到不配合管理的自然就多了，但交警甚至還沒有強制資源與權限，還要找治安警察支持。

這種把矛盾沖突壓到最后一道防線的做法，導致執法資源嚴重不足，這就是為什么公安交通警察這些年一直超負荷工作的原因，也是危險車輛四處泛濫的原因。

低速電動車的國家標準已經形成，很快就會開始全面實施，然而這個技術標準，到底是天使還是魔鬼，只能拭目以待。