上海，華為旗艦店內的問界新能源電動汽車。 視覺中國 資料圖

新能源車企普遍虧損的狀況，或許令其難有特斯拉那般大幅降價的底氣。

1月13日，AITO問界宣布針對問界M5 EV和問界M7舒適版與豪華版售價下調3萬元左右，成為特斯拉之后首個降價的新勢力車企。不過值得注意的是，不同于特斯拉，其熱銷車型增程式M5并不在降價行列之中。

1月14日，澎湃新聞記者在上海某華為門店走訪時發現，前來看車的消費者寥寥無幾。一位銷售人員對澎湃新聞記者說道，該門店位于商城二層，購車消費者原本偏少，另外可能降價消息還未傳導至消費者。該銷售人員補充說，“也不能說是跟著特斯拉降價，我們不是全部降價，是希望對銷量還不是很高的車型拉動一下銷量，其實降價之前也是會給到一個比較不錯的優惠。”

虧損是新能源車企的普遍現狀

“不排除宣傳的成分更多一些，”對于AITO問界這種“跟了又沒全跟”的降價方式，某業內人士對澎湃新聞記者分析道，“特斯拉降價后還能保持高利潤，降價空間充足，別的車企肯定也要有自己的權衡，還是要做到利潤最大化，資本的耐心也不是說無限的。”

論利潤，目前的確沒有哪家車企能與特斯拉相比。

2022年第三季度，特斯拉總營收為214.54億美元，同比增長56%；凈利潤為32.92億美元，同比增長103%；其汽車毛利率為27.9%，而去年同期則高達30.5%。以此計算，特斯拉單車凈利潤約為9600美元（約合人民幣6.7萬元），單車凈利率達15%。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻近日在一場交流會上表示，特斯拉降價之后，在中國市場依然有大約20個點的毛利率，仍舊有足夠的空間可以降價。

反觀AITO問界的生產廠商賽力斯，2022年第三季度營收107.07億元，同比增加163.39%；但凈虧損9.47億元，同比虧損擴大57.3%。

其實，新能源車不盈利，是行業普遍情況。從上市公司財務數據來看，無論是蔚來、小鵬、理想、零跑等造車新勢力，還是依托傳統車企的北汽藍谷，無一不在持續虧損。其中，造車新勢力的成本中，研發費用往往占比突出。如小鵬汽車去年第三季度的研發開支為15億元，同比增加18.5%，銷售、一般及行政開支為16.3億元，同比增加5.7%。而賽力斯與北汽極狐則是銷售費用占大頭，例如賽力斯去年第三季度的銷售費用高達16.23億元，同比增長381.6%，同期研發費用為3.27億元。

中汽協副秘書長陳士華此前曾介紹，新能源汽車整車企業基本處于虧損狀態，2022年上半年，中國汽車行業利潤同比降幅達到了25.5%，同期營收僅下降4%，利潤下滑尤其在新能源汽車領域表現更為突出。

行業洗牌？頭部分化加劇？

對于新能源汽車行業何時能夠盈利，業內人士認為，汽車制造業具備較強的規模效應，產能過剩往往會帶來價格戰等無序競爭，優勝劣汰之后，優勢企業才能獲取更多的市場份額，實現規模效應。“其實可以這么認為，特斯拉使勁卷，無論別人跟不跟，都在一定程度上加速優勝劣汰了，跟你犧牲利潤，不跟你產品力不強的話就會損失銷量。”前述業內人士分析道。

在剛剛過去的2022年，多家新能源車企已經身處危局，小牛電動車創始人李一男創立的NIUTRON汽車因生產資質問題無法交付而開啟全額退款，威馬汽車也多次被曝出工廠停產、融資不到位、降薪裁員等問題，恒大旗下恒馳汽車更是屢屢 “暴雷”。在此之前，早有賽麟、博郡、拜騰等小有名氣的新能源車企因經營不善而紛紛出局。

“淘汰和市場出清的特征，在這兩年會特別明顯，”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在1月12日舉辦的中國電動汽車百人會媒體溝通會上提到，新能源汽車行業近年將有大量企業被淘汰，“不合理成分一定會被擠壓出去，這符合產業經濟學的理論。”

張永偉認為，進入2023年，不排除有些企業和產品進入了動蕩期，企業發展不好，產品和企業都會退出，而這反過來有可能對行業的信心產生一些影響，“其他行業都經歷過，大家大規模上的時候，在淘汰階段容易影響消費信心。”

不過張永偉也強調，新能源車行業大浪淘沙過后，未必會像傳統車企那樣高度集中，從市場集中度理論來看，汽車行業過去的產業發展規律是少數品牌集中，但近年來電動化、智能化越來越遵循著產業演進理論的特點，市場格局在變化期，遠未成型，張永偉表示，“過程當中有一些顛覆性的力量、創新性的力量進入既有軌道的時候，集中度理論可能就不成立了。”

“我們覺得汽車行業2022年還不夠熱鬧，2023年會比較熱鬧，”張永偉預測說，今年會有更多的玩家、更多的科技力量參與進來，這會讓新能源汽車行業更受關注、更有活力。