未來城市如何組織運輸和出行｜未來城市大哉問

騰訊研究院&澎湃研究所&清華大學建筑學院龍瀛課題組

2022-12-26 15:24

來源：澎湃新聞

設計未來城市，并使其能夠生長，就要思考和理解城市。針對有關城市的大問題，我們訪談了許多處在前沿的思考者和實踐者，包括建筑與城市規劃研究者、人文地理學者、技術史學者、互聯網法學者、經濟學者、公共管理學者、未來學家、政府決策咨詢專家，以及從事城市服務的企業管理者，試圖得到一些答案和線索，能夠更好地前行。

未來城市的輪廓，恐怕仍將由運輸和出行方式決定，就像一百年前的汽車革命那樣。這個領域仍然會誕生對城市形態影響最為深遠的技術變革。可以預見，將有更多自動駕駛技術應用于城市道路。對此，人們有諸多樂觀而謹慎的期待，比如：路上的時間會充實而愉悅，通勤者會擁有更多選擇，甚至模糊掉辦公和娛樂、公共交通和私人交通的界限。

但另一方面，面向未來的自動駕駛，也會對城市產生許多影響，需要謹慎評估和處理。對此，不妨再次回顧歷史上的經驗和教訓：為了服務于小汽車，城市架起了高架，喪失了諸多活力空間。自動駕駛的應用也與此類似，為了讓城市生活更為公平、體貼而有效率，需要盡早有合適的規劃去引導技術的使用場景。

比如，需要提高道路使用率，讓出行更能為用路者所共享，避免自動行駛的交通工具在路上空轉，甚至造成更多擁堵；城市的街道空間功能復雜，不能只服務于自動駕駛，而要在其中為步行者留出足夠的、安全的開放空間；還有，未來城市中將有各類機器人，自動駕駛汽車需要與它們協同工作，需要設計各種確保安全的措施，同時也需要促成人與人的交往，而非由此切斷人們會面的可能；另外，還需要避免在誘導需求之下，人們在出行工具上度過更長時間，難以達成富有質量的面對面交往，進而使得城市再次蔓延，去中心化而失去活力。

要達成這些意在長遠利益的目標，需要拿出真正的智慧和耐心，去摸索、嘗試和調整。如果面向這樣的目標前行，那么，未來城市逐漸成型的過程，就一定會是令人們慢慢確立信心的過程。讓我們還是先從眼下一點點說起。

從公共交通開始

關于自動駕駛如何在城市中運作，谷歌子公司Sidewalk Lab在多倫多濱水區Quayside的方案中有過一些設想與實踐。

該項目的參與者認為，要在現有的城市街道上運行自動駕駛，是不切實際的。因為，街道上有十字路口，有騎自行車的人，有迎面而來的車輛，有停在路邊讓乘客進進出出的出租車，有玩滑板的人，有突然從停著的汽車之間沖出來的人。面對復雜多變的環境，計算機操控的車輛，可能無法及時做出反應。即便街道上有自動行駛工具，也必須非常小心，速度必須很慢，能夠被人輕易操控。

對交通而言，在簡單可控的環境中，才能把行駛工作交給機器，比如高速公路這樣的地方。由此，Sidewalk Lab得出的結論是，自動駕駛要在城市中取得成功，唯一途徑是開辟出只允許自動駕駛車通行的空間或車道。

基于這樣的認識，Sidewalk Lab還曾著手開發整個多倫多碼頭區（Port Lands，Quayside街區所在地）。當時的設想是，通過某一道關卡后，人工駕駛的車輛將不能進入港口區，自動駕駛系統會是唯一的司機。

該項目認為，抵達城市腹地之后，問題會更為復雜。如果設立某些專門車道，只允許自動駕駛的車通行，就需要考慮不同階層的觀感與反響。Sidewalk Lab的體會是，多倫多不可能專為私家車開辟這樣的道路——盡管這理論上會減少擁堵和事故，最終讓用路人都受益。但可能會允許將一條車道隔離開來，供自動駕駛的公交車使用。

由此，要在城市中運行自動駕駛，公共交通是一個比較好的切入口。Quayside項目的參與者認為，從另一方面看，如果要給沒有快速交通系統（RTS, rapid transit system) 的城市建立一套公交方案，這是最省成本的方法——鋪設一系列單獨的公交車道，引進自動駕駛公交車，不允許普通汽車進入。不必為這些公交車雇傭大量公交司機，這樣就可以避免花費大量資金和運營成本。

也許，對城市而言，更重要的一點是，運行自動駕駛，從公共交通開始，路面的資源可以更好地利用。這樣就可以避免產生誘導需求，不至于讓自動駕駛的私家車在專用道上因接人而空駛，導致更多資源浪費。

預約上路

如果有了單獨的自動駕駛車輛通道，這就意味著，乘車人需要準時準點到站上車，才能在預計的時間內抵達目的地。如果是公共交通，全程就要確保有座位，否則人們就會不愿接受這種共享出行方式。而這背后需要一套預約機制來支持。

也就是說，通過技術手段，城市交通可以捕捉零碎的時空容量；這些碎片需要無縫銜接，才能被更好地利用。如果引入預約機制，系統可提前按照交通服務能力，為用戶編制出行時刻表。當然，出行需要預約，也許令人覺得不夠自由，但路上擁堵更令人難以接受。

近年來，北京正在做地鐵預約進站試點。在早高峰的地鐵試點站，人們來到預約專用通道，掃碼隨到隨進。另一邊的非專用通道，長蛇陣繞了一圈又一圈。其中原理是，預約者不必在路上等待，以致占用運能。只要能在預約時間段，直接進入交通流，就能保證一路順暢。倘若未曾預約，用路者也可直接進入非預約隊伍，不過就要忍受擁堵。

總體而言，通過全局的時空資源調節，預約能夠提高出行效率。這恰好能銜接自動駕駛的未來。

我們也可以想象，私家車也可以通過這樣的方式，在專用道路預約上路。基于這樣的機制，針對私家自動駕駛車輛空駛接人的情況，可采取道路分時收費的辦法來進行規制，也即用車人需要購買空駛里程。這也與擁堵費類似。

也就是說，在自動駕駛技術和與之匹配的預約機制之下，出行工具的使用率更高，相應時空調節也更有效。沿著這樣的脈絡推演，可以想象，汽車總數將會減少。出行工具將回歸其本身的功能體驗。乘客將更重視乘坐舒適性和娛樂選擇等，而不是品牌、款式、顏色或能效等級。進一步地，私家車和公共汽車之間的界限也將模糊，人們可能會購買車輛行駛里程，而不是單純去擁有一輛自己的車。

另一方面，即便在預約出行的機制之下，也需關注公共交通的可達性。不能因為自動駕駛汽車的發展，而讓更多出行者陷入不平等的公共服務渠道，只好放棄廉價的公共交通。也就是說，如果出行者的最后一公里，只能在比較貴的交通方式和走路當中選擇，那么，對于一些低收入者而言，相當于必須消耗本已微薄的工資，或者是犧牲本可用于休息或發展的時間與精力。要支持起點較低的人們，在城市中能有一些發展空間，就需要更多考慮這些公共服務的部分。

讓消極空間變得積極

停車場以及停車位，也將是未來交通的一項變革點。過去，汽車的平均使用時間，僅占一天的4%。為了停放車輛，需要建造龐大的停車場。而隨著自動駕駛的推廣，車輛會有更多時間在路上行駛。停車場與停車位的功能也需要被重新考慮。其著眼點應當在于擴大公平和提高效能。

位于城市中心的停車場，可以成為樞紐。停車場與出發點或目的地之間，用一些微型移動設備連接，更好地完成最初或最后一公里。而在人口密度較低的地區，停車場可以是大型交通網絡中的關鍵節點，納入優化路線和規劃時間的模型之中，用于人們更好地預約出行。

城市希望用車輛和更少的人力來完成運輸。這些停車場也可作為貨運節點。大型卡車不能在繁忙的時間進入擁擠的市區。到了自動駕駛時代，城市中心和邊緣的土地價差不再凸顯，與其在城市邊緣設置大型倉儲場站，不如以分布式的布局，把接近最終目的地的停車場，作為臨時的倉庫，讓貨物和包裹的物流更為便利。

這不僅更有利于電子商務的發展，也許還能創設新型的路邊市集。進一步說，車輛不只是完成空間轉移，還會改變人們購物的方式。未來的零售體驗將如何，人們對物品的需求又意味著什么。這些問題的答案，與自動駕駛的未來緊密相連，也會在停車場這樣的節點體現出來。

與機器人共處

相比作為交通工具的自動駕駛汽車，機器人可以更安全地在城市中交付使用。比如，在美國匹茲堡等城市，已有機器人在路上運送包裹。因為，自動駕駛涉及安全，有一套非常困難的監管和政策問題，正亟需解決。而對于道路上的機器人應用而言，相應的顧慮相對較少。不過，作為在街道自動行駛的工具，機器人必須非常小心，速度必須很慢，能夠被人輕易操控。

路上的機器人，如果遇到AI解決不了的問題，工作人員可遠程介入。而出于安全考慮，交通車輛無法這樣遠程操控。在Quayside項目中，Sidewalk Lab也曾嘗試讓機器人在人行道上送快遞。參與者介紹，多倫多人行道上的機器人，當時由身在菲律賓的控制員監控；遇到突發狀況時，這些操作員可登錄到系統，查看相應的漏洞，并移動機器人到指定位置，直到狀況解決，再交還給人工智能。

總而言之，如果把自動駕駛作為機器人的一種類型，那么，在城市的環境之中，機器人要么自身速度緩慢，要么所處的環境簡單，才能執行與城市運行相關的工作。要達到這樣的狀態，也可以盡量錯開時空。

比如，當下的城市河道，來往船只極少，算是相對獨立的空間。萬物云管理合伙人、首席科學家丁險峰介紹，萬物云已開始啟用機器人，進行城市的水質評估工作。具體做法是：對一條兩米長的小船，設置時間和路徑規劃，將采集設備放在船上；早上某段時間內，小船可以在河道里自動巡航，一路采集水樣。

關于錯開時間，丁險峰介紹道，到了半夜，可以采用無人保潔車，進行街道清潔工作。此時路上基本沒人，保潔車又開得慢，盡可能確保安全。攝像頭裝在方向盤的位置，如果前面有人，就可以遠程操控停下，按喇叭向對方做警示，然后保潔車繼續開動。這一類可以在晚上完成的工作，還包括物流、快遞等。由此，在人們不知不覺的時候，城市的很多服務就完成了。

在這個意義上，自動駕駛會更直接地影響城市的生活方式。日本工程院院士，日本國立金澤大學教授沈振江介紹，日本規定，自動駕駛的汽車探測到前方一米有物體時，車就要停下來。這相當于塑造了新的社會生活規則。而它對人類社會是否方便，也有很多討論。如果社會要貫徹這種規則，道路空間也要進行重新設計和調整，城市物理空間也會產生很多變化。

不止如此，無人駕駛汽車普及之后，還將出現空中無人駕駛交通工具。雖然距離這些真正實現還需要很多年，但終將有一天會實現。對這些將要來臨的交通工具，以及廣泛意義上的機器人，城市應當如何對待？換而言之，我們如何通過促成機器人友好，讓城市對人類更友好？

在此，深圳大學建筑與城市規劃學院研究員張宇星的觀點，可以作為總結。他說，機器人和人類是相反的。人類系統最重要的是個體的人，機器人最核心的是作為系統。考慮個體化的機器人的生存空間，是意義有限的。機器作為一個系統，讓城市效率更高，人們要為這個系統提供更好的環境。

也就是說，要讓機器人的系統，與城市的系統有機結合，最終能為個體的人造福。由此，設計機器人系統時，要考慮如何對其進行控制，并減少其誤判。因為機器人系統對個體人的影響可能會非常大。

（澎湃新聞記者王昀執筆）

WeCityX團隊總結：如果把自動駕駛車輛也視為廣義的機器人，那么，越來越多的機器人在人居空間里行動和服務，必然會與原本為人設計的空間發生很多沖突，至少是帶來不便。馬斯克的解決方案是，制造通用人形機器人，讓機器更加適應人的空間。而針對更多類型的專用機器人和車輛，能否適度改造人居空間以適應機器的需求，也是越來越重要的題目。