在碳中和目標(biāo)和社會可持續(xù)發(fā)展愿景下，中國新能源車行業(yè)已經(jīng)駛上快車道。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1至10月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成548.5萬輛和528.0萬輛，同比均增長1.1倍，產(chǎn)銷連創(chuàng)歷史新高。

但與此同時(shí)，車企仍然面臨著電動車業(yè)務(wù)不賺錢的局面，傳統(tǒng)車企可以依靠燃油車業(yè)務(wù)反哺新能源車板塊的虧損，但對于造車新勢力來說，則是“賣一輛虧一輛”。一方面，這是由于行業(yè)仍然面臨著“缺芯貴電”的挑戰(zhàn)，另一方面，車企，尤其是新勢力公司，尚未達(dá)到行業(yè)所說的“年銷10萬輛盈虧線”。

在此環(huán)境下，車企如何平衡新技術(shù)領(lǐng)域的投入和產(chǎn)出？純電動路線是唯一解嗎？企業(yè)如何抓住與電動浪潮共同興起的智能化機(jī)遇？車企光賣電動車就算“可持續(xù)發(fā)展”了嗎？

針對這些問題，在澎湃新聞首屆可持續(xù)出行大會舉辦前夕，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華接受了澎湃新聞的專訪。

車企和電池企業(yè)應(yīng)協(xié)同開拓市場

針對當(dāng)前布局電動化的盈虧平衡問題，師建華指出，既然一些車企看好純電動技術(shù)路線，把發(fā)展電動汽車作為長遠(yuǎn)目標(biāo)，那么就要想辦法控制成本。而當(dāng)前時(shí)期，動力電池占電動車價(jià)值大頭。從車企角度而言，可以通過優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)、協(xié)同供應(yīng)商同步開發(fā)和科學(xué)生產(chǎn)管理等方面來控制和降低成本。

同時(shí)，師建華認(rèn)為，作為電池廠商，也應(yīng)合理設(shè)計(jì)價(jià)格體系。既然其利潤率水平較高，那么理應(yīng)有價(jià)格調(diào)整空間。“不應(yīng)把所有成本波動都讓車企承擔(dān)，供應(yīng)商價(jià)格應(yīng)該有商量的余地”。他表示：“只有利益共享、同舟共濟(jì)、協(xié)同發(fā)展，才有利于進(jìn)一步擴(kuò)大市場，實(shí)現(xiàn)雙贏。”

師建華建議，車企也可以自己布局生產(chǎn)電池。在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域，車企一般會將發(fā)動機(jī)、變速箱等核心部件的生產(chǎn)與沖壓、焊裝、涂裝和總裝四大工藝同時(shí)安排在整車廠，以利于對整車性能和質(zhì)量的把控。同樣，在電動汽車領(lǐng)域，車企布局電池業(yè)務(wù)也有利于整車品質(zhì)和性能保證，有助于整體業(yè)務(wù)的穩(wěn)健發(fā)展。“直接進(jìn)行電池的研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)，至少能對電池成本、技術(shù)細(xì)節(jié)有更清晰的了解，即便還需要部分外購，也能做到心中有數(shù)，有利于控制整車生產(chǎn)成本。”

他認(rèn)為：整車企業(yè)可以兩條腿走路，一是與電池企業(yè)建立緊密協(xié)作關(guān)系，形成利益共同體，控制成本、穩(wěn)住市場。二是布局電池生產(chǎn)，直接掌握核心零部件技術(shù)和產(chǎn)品，既保障了企業(yè)供應(yīng)鏈可控，又實(shí)現(xiàn)了“整車企業(yè)的價(jià)值所在。”長期來看，這也是整車企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)和保證。

新勢力造車要堅(jiān)持得住

而關(guān)于車企自造電池，其中一個(gè)關(guān)鍵議題是：是否負(fù)擔(dān)得起新業(yè)務(wù)。比如，對于特斯拉、比亞迪這類高銷量的企業(yè)，他們可以承擔(dān)布局電池產(chǎn)業(yè)的成本；而對于年銷量還在10萬輛左右徘徊的新勢力，他們或許沒有額外的資金支撐電池業(yè)務(wù)。

對此，師建華認(rèn)為應(yīng)該區(qū)分來看。“對于比亞迪來說，它基礎(chǔ)業(yè)務(wù)比較扎實(shí)，布局電池是在優(yōu)化自身的產(chǎn)業(yè)鏈，這種業(yè)務(wù)拓展是穩(wěn)健發(fā)展。可以通過原本的整車業(yè)務(wù)將電池業(yè)務(wù)養(yǎng)起來，不太會有問題。”而對于造車新勢力而言，“資金本來就都靠融資資金支撐運(yùn)轉(zhuǎn)，而且當(dāng)前還處于賣車不賺錢的狀態(tài)，這種情況下，再去布局電池業(yè)務(wù)，就不一定賠得起。”

師建華指出，當(dāng)前造車新勢力應(yīng)該學(xué)習(xí)長城、吉利等民營企業(yè)當(dāng)初自力更生、堅(jiān)韌不拔的拼搏精神，依靠不忘初心的堅(jiān)守，才有了今天的厚積薄發(fā)。 “希望新勢力們安下心來，好好打磨產(chǎn)品，把錢投入到關(guān)鍵的技術(shù)和關(guān)鍵的零部件產(chǎn)品上，通過產(chǎn)品本身的硬實(shí)力逐漸打開市場，擴(kuò)大份額，從而攤低成本。”而布局電池領(lǐng)域或其他核心部件，應(yīng)該是站穩(wěn)市場、實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展之后再考慮的事。

他指出，對于新勢力公司而言，只有堅(jiān)持得住，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

要允許多種技術(shù)路線共存

雖然眼下中國新能源汽車的滲透率已經(jīng)達(dá)到了24%，眼下看純電動成為了新能源汽車的主流。但師建華認(rèn)為，目前新能源汽車還不具備對燃油車的完全替代性，混動、插混、增程，以及清潔燃料等，都有發(fā)展的空間，多種技術(shù)路線共存，動力多元化將長時(shí)間存在。

師建華指出，純電動汽車之所以成為新能源汽車主流，與強(qiáng)大的政府支持力度不無關(guān)系，雖然新能源汽車發(fā)展迅猛，但純電動汽車在技術(shù)上和性能上還未達(dá)到十分完美，還存在產(chǎn)品整體穩(wěn)定的問題。“對于電動車，人們需要考慮充電方便性、使用便利性、電池安全性、續(xù)航里程穩(wěn)定性等各種問題，而對于傳統(tǒng)燃油車人們幾乎不會考慮這些基礎(chǔ)問題，只會考慮哪個(gè)品牌更喜歡，哪款車性能更強(qiáng)。因此，只有當(dāng)人們選購電動車對這些基礎(chǔ)問題不再有所顧慮時(shí)，純電動汽車性能和使用環(huán)境穩(wěn)定下來，成為‘完善的產(chǎn)品’了，才具有了替代性。總體而言，目前新能源汽車還不是那么完美，還不能完全替代傳統(tǒng)汽車。”他表示。

反觀油電混合動力汽車（HEV），既能在需要時(shí)以純電驅(qū)動以降低油耗，又能降低使用成本，也無需考慮充電，它的存在就是基于人們最普通的節(jié)能而又使用方便的需求。“HEV沒有獲得過政府補(bǔ)貼支持，不被算作新能源汽車，但仍然能長期存在，本身就說明了它存在的合理性。”師建華表示。

中國計(jì)劃2035年前實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量新車占比達(dá)到50%，也就是說仍然有一半汽車采用各種其他動力形式，這也為動力多元化的技術(shù)路線提供了空間和機(jī)會。師建華指出：“每種技術(shù)路線都有發(fā)展機(jī)會，能否成為主流關(guān)鍵還是要看科技進(jìn)步和技術(shù)應(yīng)用的情況，同時(shí)要尊重客觀規(guī)律和經(jīng)濟(jì)規(guī)律，讓市場做出選擇，讓消費(fèi)者投票。”

由于新能源汽車符合綠色環(huán)保的要求，前景很好，獲得了消費(fèi)者和社會的認(rèn)可，市場份額逐漸擴(kuò)大。但從總量上來看，依然是傳統(tǒng)燃油車支撐大量市場，產(chǎn)品性能也非常穩(wěn)定和完善。

汽車智能化，自研還是買買買？

眼下，電動與智能這兩個(gè)話題幾乎綁定出現(xiàn)，因?yàn)殡妱榆嚨碾姎饧軜?gòu)更適合搭載需要大算力的各類新功能。消費(fèi)者也不再將車當(dāng)成單純的移動工具，更是可以交流互動的伙伴。因此，智能化成為了當(dāng)前汽車行業(yè)最熱的賽道之一。

不過，智能化并不是車企的強(qiáng)項(xiàng)，相比之下，軟件、算法、芯片是科技公司更擅長干的事。那么，車企要搶占這條賽道，是從零開始自研還是合作收購，或者直接買買買？

師建華認(rèn)為，對于產(chǎn)業(yè)鏈扎實(shí)、資金雄厚的車企巨頭而言，是可以進(jìn)行自主研發(fā)的。作為新時(shí)代的核心技術(shù)，車企理應(yīng)掌握它。比如大眾集團(tuán)就在通過Cariad公司進(jìn)行自研。這樣做的缺點(diǎn)是進(jìn)程緩慢，但可以構(gòu)建持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)和保障。

同時(shí)，他指出，通過與軟件、科技公司合作，直接采購技術(shù)的方式是另一條路徑。但這么做同樣有風(fēng)險(xiǎn)，優(yōu)質(zhì)良性的合作伙伴是穩(wěn)定合作關(guān)系的前提。

眼下看來，比較保險(xiǎn)的方式是，通過入股、收購，開放合作、引進(jìn)團(tuán)隊(duì)的方式快速掌握核心技術(shù)。

總之，無論是自己從零開始構(gòu)建智能化體系，還是采取合作、引進(jìn)的方式，最終都會“殊途同歸”，“車企必須要掌握智能化所需的核心技術(shù)體系。”

邁向碳中和，光賣電動車還不夠

電動智能時(shí)代的確為百年歷史的汽車行業(yè)帶來了新氣象，不過，企業(yè)在追逐產(chǎn)品花哨、科技炫酷的同時(shí)，不要忘了電動汽車存在的更大戰(zhàn)略意義——實(shí)現(xiàn)碳中和。

師建華指出，首先在電動汽車產(chǎn)品方面，需要變得“更低碳、更高效”。比如隨著國家能源革命的推進(jìn)，生產(chǎn)過程中可以使用更多清潔的電。其次，還應(yīng)提高電動車的利用率，只有使用率提升，電動汽車的減碳效果才越顯著。從這點(diǎn)而言，需要持續(xù)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施和充電技術(shù)的發(fā)展，以提高電動汽車使用方便性。

同時(shí)，還要充分發(fā)揮、利用各類技術(shù)路線汽車產(chǎn)品的優(yōu)勢。比如改進(jìn)能切實(shí)降低油耗的HEV的能效，持續(xù)提升燃油汽車效率水平，提高插電混動汽車的用電率，。而在商用車領(lǐng)域，我國正在推廣氫燃料電池車以及混動、純電動和清潔燃料汽車以實(shí)現(xiàn)低碳物流。

“而跳出汽車產(chǎn)品本身，全生命周期減碳才是產(chǎn)業(yè)責(zé)任，要求汽車行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈共同努力。”師建華表示。

這里牽涉到的領(lǐng)域就更多。比如上游零部件制造是否使用綠色能源，零部件本身是否采用環(huán)保低碳材料，改進(jìn)生產(chǎn)工藝、實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程低碳管理等等。再比如通過提升技術(shù)水平將動力電池使用壽命延長，在壽命耗盡后通過循環(huán)利用，形成低碳循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式。

在師建華看來，不論是電動化事業(yè)還是更宏觀的碳中和事業(yè)，都需要產(chǎn)業(yè)鏈的合縱連橫才能實(shí)現(xiàn)。而在這個(gè)大背景之下的具體轉(zhuǎn)型過程中，車企、零部件供應(yīng)商和產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)環(huán)節(jié)，都難免會經(jīng)歷痛苦轉(zhuǎn)型、盈虧失衡、技術(shù)爭論。

這是一場百年難遇的產(chǎn)業(yè)革命，也是一場絕處逢生的優(yōu)勝劣汰。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，這場轉(zhuǎn)型也或?qū)⑹蛊溆瓉硗懽儯』鹬厣u003c/p>