近兩年，以高德打車和美團打車為代表的，聚合多家網約車平臺運力的聚合型平臺，在網約車市場逐漸占據越來越重的份額。近日，在一場名為“交通E看法”的主題研討會上，中國城市公共交通協會網約車分會執行副會長鄒強介紹，2021年7月前后，高德打車日訂單量只有200萬單，但到了2022年9月，這一數字增長到大約600萬單至700萬單。與此同時，接入了高德地圖的T3出行和曹操出行，峰值時分別突破每日300萬單和150萬單。

聚合型平臺的快速發展改變了網約車市場競爭格局。但隨之而來的，事故責任劃分、接入小平臺的合規隱患等問題也日益引發關注。

整合運力和流量

“他們有流量，我們有運力。”家住北京市海淀區的網約車司機小雨告訴《法人》記者，在網約車行業，經常出現有運力的租賃公司沒有能力獲得流量，而有流量的網絡巨頭卻沒有能力組織足夠運力的情況。“聚合型平臺解決了這個問題。擁有巨大流量的平臺企業為有豐富運力的網約車平臺開放接口，分發流量。”小雨說。

目前，除高德打車外，美團打車切入網約車市場的一大優勢也是流量。這二者當前的日活用戶數量早已過億。最近開始發力的還有騰訊。騰訊以在微信小程序中嵌入“騰訊打車”服務的方式進入網約車市場，采取的也是聚合型平臺模式。上線初期，騰訊打車在北京地區只為首汽約車、T3出行、陽光出行3家網約車平臺開放了端口。值得注意的是，截至今年3月31日，微信（含海外版微信“Wechat”）的月活躍賬戶數已接近13億，遠超美團和高德。

就連華為公司，也在以硬件設備的高普及率所獲得的流量優勢，切入網約車市場。華為在全球范圍內的終端設備數量，在2021年底就已達到7.3億。與其他3家公司不同的是，華為的網約車服務無需下載獨立APP，而是在手機操作系統中的服務卡片內就能使用。7月27日，在鴻蒙3.0發布會上，“Petal出行”上線。同為聚合型網約車平臺，Petal出行在運行初期只聚合了首汽約車、神州專車和T3出行等服務商，已在北京、上海、廣州、深圳等多個城市開放打車服務。

小雨告訴記者，如果不借力于聚合型平臺，獨立的網約車平臺要想獲得足夠的流量，并不容易。“獨立網約車平臺的流量都是用給司機或乘客發放優惠券換來的，一旦不燒錢，用戶就會大量流失。”

小平臺有了生存空間

“聚合型平臺的出現，解決了巨頭企業一家獨大的問題。”華南地區一位不愿具名的交管部門負責人對記者表示，在高德打車的帶動下，一批此前并不知名的中小規模的獨立平臺獲得了流量上的加持。這些平臺不需要用戶特意單獨下載APP，就能在聚合型平臺上得以運行。

在不斷發展的過程中，聚合型平臺與此前成為巨頭的獨立網約車平臺差距正在縮小。值得注意的是，2019年，高德打車的日單量還不到行業頭部平臺日單量的百分之五，而如今，日單量接近700萬單，已超過行業頭部企業平臺日單量的四分之一。

“但是我們應該看到，聚合型平臺也給一些原本瀕死的獨立平臺公司提供了嵌入式生存的機會。”該人士表示，一些小的獨立平臺公司，其實沒有太多服務能力，從定位系統，到派單接單，到訂單支付，再到售后評價反饋，整個鏈條的服務全靠聚合型平臺“包辦代替”，這種方式是不利于市場的自我更新和淘汰的。“在實際操作中，由聚合型平臺公司直接對接司機，獨立平臺公司相當于只掛了名頭。用戶認的是‘高德’或‘美團’的牌子，網約車司機也認為自己是在‘高德’或‘美團’上接活，可能連具體獨立平臺公司的名字都不清楚。”該人士說。

聚合型平臺公司有流量，獨立平臺公司有運力，看起來各取所長的一場合作，背后是否存在風險？

關于責任劃分的討論

和其他網約車平臺一樣，聚合型平臺也出現了一系列問題。如今年6月末，鄭州一名女大學生通過高德打了一輛有象約車，行駛途中與大型貨車發生碰撞事故，乘客受重傷不治身亡。當地交管部門認定，貨車一方全責，網約車駕駛員無責。雖然高德、有象約車在事后均作出了回應，有象約車還先行墊付了醫療費，但這起意外事故還是引發了社會對聚合型平臺公司監管的關注。

“聚合型平臺是一種新的做法，如果對它的法理地位界定不清，對它所應盡的義務和承擔的責任理不順，就無益于對消費者權利的保護。”北京盈科律師事務所合伙人代現峰的另一個身份，是中國交通運輸協會法律工作委員會秘書長。常年關注網約車合規及監管問題的代現峰，不久前被邀請參加交通運輸部起草的一份《關于加強網約車聚合平臺規范管理的通知（征求意見稿）》的討論。

代現峰告訴記者，對于網約車聚合型平臺的法理地位，第一種意見認為應將其看做一般的信息撮合者或居間服務者，沒有其他義務和責任；第二種則認為應當等同于電商平臺，按照平臺企業的方式承擔義務，比如對接入的獨立網約車平臺公司的資質審核及日常監管等；還有一種意見認為，聚合型平臺公司本身就是承運人，至少應當與接入的獨立平臺公司一樣，視其為“共同承運人”。“目前第三種意見是比較主流的。”代現峰透露。

代現峰認為，更合適的方案應該是視其為電商平臺經營者，“就如同淘寶賣的是商品，聚合型平臺售賣的是出行服務”。如果要高德或美團承擔承運人責任，法理上會有一個問題，即承運人收取的必須是運費，但現實中，乘客支付給高德或美團的費用，大部分給了接入聚合型平臺的實際承運者。聚合型平臺只向接入的第三方收取技術服務費。如果將聚合型平臺定義為承運人，實質上加重了平臺的義務和責任。

一個更深層次的問題是，網約車聚合型平臺能否等同于類似于淘寶和京東的電商平臺？與聚合型平臺相比，除推送“猜你喜歡”的個性化推薦內容外，電商平臺在消費者購物過程中的存在感并不強，就連支付工具也是獨立于平臺之外的支付寶和微信支付；網約車聚合型平臺則有所不同，乘客與司機雙方的位置定位、派單接單、支付車費和售后評價，一律在聚合型平臺內完成，并且，網約車中最重要的派單機制，也完全掌握在聚合平臺的手里。

上述華南地區交管負責人告訴記者，網約車聚合型平臺應當承擔事實上超過一般電商平臺，等同于“名義承運人”的義務和責任。

聚合型平臺的審核義務

一些不合規的平臺接入，也給網約車聚合型平臺帶來風險隱患。

當前，交通部門正在大力整治網約車不合規問題。網約車運營需要做到“四證齊全”。網約車平臺需要獲得交通運輸部頒發的行業許可證和省級交通委頒發的地方許可證，俗稱“國證”和“地證”；車輛和司機也要分別獲取運營許可證，俗稱“車證”和“人證”。那么，如何保證接入的獨立平臺合規？網約車聚合型平臺對入駐的獨立平臺“四證”有沒有審核的義務？

“如果承擔平臺責任，聚合型平臺就有義務審核接入的獨立平臺的合規率；如果承擔的是承運人責任，那更是義不容辭。”代現峰告訴記者，在電商平臺中，商家的基本資質需要得到平臺方面的嚴格審核才能入駐，并且在定期審核過關的情況下才能繼續入駐，否則會被取消資質。“這在電子商務法對電商平臺的規定中已經明確。”

對于網約車聚合型平臺的管理，何時能夠達成共識，形成正式意見推行實施？代現峰說，目前各種聲音比較多，較難在短時間內達成一致。上述華南地區交管負責人也認為：“統一思想需要時間，現在還為時尚早。”