·“當(dāng)前車路協(xié)同的發(fā)展仍面臨時(shí)空對(duì)齊、低時(shí)延等技術(shù)壁壘，以及商業(yè)閉環(huán)、信息孤島等難題。”

·路側(cè)與車側(cè)的建設(shè)不同，低級(jí)別的自動(dòng)駕駛反而需要高級(jí)別的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施。“整體會(huì)是低級(jí)別的道路配上高級(jí)別的自動(dòng)駕駛單車，達(dá)到自動(dòng)駕駛L4級(jí)別。比如C1-C3的道路，再加上單車的L4，最終達(dá)到比較理想的L4級(jí)別；C4-C5的高級(jí)別道路配合L2的單車，最終能夠達(dá)到L4級(jí)別。”

近幾年，自動(dòng)駕駛技術(shù)快速發(fā)展，但有限的傳感器配置并不足以為單車帶來全局無死角的感知能力，因盲區(qū)而造成的安全隱患依然存在，而增添更多傳感器勢(shì)必會(huì)造成單車成本大幅上升。通過路側(cè)感知為單車“開天眼”是另一種有效路徑。

當(dāng)前，自動(dòng)駕駛存在單車智能自動(dòng)駕駛和車路協(xié)同自動(dòng)駕駛兩種技術(shù)路線。其中，單車智能像車燈，車路協(xié)同像路燈，兩者協(xié)同作用令自動(dòng)駕駛規(guī)模化商業(yè)落地門檻降低，加速單體智能向協(xié)同智能轉(zhuǎn)變。

商湯科技絕影車路協(xié)同產(chǎn)研副總裁武偉日前表示，自動(dòng)駕駛汽車已先行一步，現(xiàn)在要思考進(jìn)行新一階段規(guī)模化、可商用的路側(cè)建設(shè)，賦能已經(jīng)往前走了一步的車。但他也表示，當(dāng)前車路協(xié)同的發(fā)展仍面臨時(shí)空對(duì)齊、低時(shí)延等技術(shù)壁壘，以及商業(yè)閉環(huán)、信息孤島等難題。

聰明的車+智慧的路+協(xié)同的云

今年世界人工智能大會(huì)期間，商湯科技發(fā)布SenseAuto V2X商湯絕影車路協(xié)同平臺(tái)，試圖構(gòu)建“聰明的車+智慧的路+協(xié)同的云”一體化分析決策方案，對(duì)車端、路端信息融合處理和分析，實(shí)現(xiàn)“車-路-云”一體化決策控制。

在車端，SenseAuto V2X-I車城網(wǎng)平臺(tái)通過輕量化的算力設(shè)備，搭建車城網(wǎng)移動(dòng)感知源IoT（物聯(lián)網(wǎng)）平臺(tái)，其形似帶有AI算力的行車記錄儀，可智能化感知移動(dòng)視頻源。比如把它裝在公交車上充當(dāng)日常巡檢，產(chǎn)生城市管理數(shù)據(jù)并推送給相關(guān)部門。

在路側(cè)，V2X-E智能路側(cè)產(chǎn)品具備300米、8車道感知范圍和95%的雷達(dá)+視覺融合感知精度，以及厘米級(jí)和150毫秒級(jí)的時(shí)空精度，實(shí)現(xiàn)全局感知，為單車補(bǔ)盲，并向車輛實(shí)時(shí)下發(fā)超70個(gè)車路協(xié)同應(yīng)用，提升單車在復(fù)雜環(huán)境下的安全性，補(bǔ)充路側(cè)能力可攤低智能網(wǎng)聯(lián)單車成本。

在云端，V2X-M智算平臺(tái)可對(duì)數(shù)據(jù)匯聚和計(jì)算，并通過V2X-C云控平臺(tái)進(jìn)行車輛云端控制，針對(duì)道路擁堵、路口通行效率低下、交通組織不合理、交通秩序混亂、交通違法頻發(fā)等各類問題給予全局最優(yōu)決策。

智算平臺(tái)擁有100種以上算法倉，覆蓋車路協(xié)同全對(duì)象全場(chǎng)景算法需求。云控平臺(tái)構(gòu)建了超過10個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)車應(yīng)用，例如路徑引導(dǎo)、車速建議、碳排放優(yōu)化等，降低路口車均延誤及綠燈空放，效能提升超20%。

在2022世界人工智能大會(huì)上，商湯絕影車路協(xié)同產(chǎn)研副總裁武偉發(fā)布最新產(chǎn)品矩陣。

武偉表示，車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，上游涉及毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、芯片等硬件公司，中游涵蓋智能計(jì)算、AI平臺(tái)、車路協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)議棧等，下游企業(yè)主要從事與車路協(xié)同相關(guān)的運(yùn)營(yíng)、服務(wù)、應(yīng)用。商湯切入的是車路協(xié)同中的智能計(jì)算，以軟件定義車路協(xié)同，硬件一次建設(shè)，軟件持續(xù)升級(jí)，攤薄車路協(xié)同建設(shè)的邊際成本，延長(zhǎng)新項(xiàng)目的硬件使用周期，功能持續(xù)擴(kuò)增，模型精度方面持續(xù)增長(zhǎng)。目前，SenseAuto V2X商湯絕影車路協(xié)同平臺(tái)正逐步在國(guó)家級(jí)車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)示范區(qū)、封閉園區(qū)、高速公路和城市交通的管理場(chǎng)景中落地。

道路智能化等級(jí)越高，對(duì)車輛智能化要求越低

“車和路這兩塊，車已經(jīng)往前先走了一步，我們現(xiàn)在就要思考怎么能夠進(jìn)行新一階段規(guī)模化、可商用的路側(cè)建設(shè)，賦能已經(jīng)往前走了一步的車。”武偉表示，車路協(xié)同實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)的關(guān)鍵在于，一是有足夠多的使用者分?jǐn)傑嚶穮f(xié)同建設(shè)成本。二是融入現(xiàn)有交通體系，平滑過渡，既能服務(wù)現(xiàn)有交通業(yè)務(wù)，也能服務(wù)自動(dòng)駕駛。三是與車企聯(lián)動(dòng)，探索如何在落地實(shí)踐中定義出成熟、標(biāo)準(zhǔn)化的車路協(xié)同協(xié)議棧。

“城市的關(guān)鍵路口通常在100個(gè)左右的量級(jí)，把路做好分類，在一些關(guān)鍵路段布局，與量產(chǎn)自動(dòng)駕駛打通、共享，就有希望讓路口的智能化建設(shè)與傳統(tǒng)信號(hào)機(jī)一樣普遍，這樣一來，整體的規(guī)模商業(yè)化會(huì)被進(jìn)一步打開。”

當(dāng)下自動(dòng)駕駛汽車智能化水平不一，對(duì)智能道路的要求存在差異，這種差異化的需求如何解決？自動(dòng)駕駛有分級(jí)，車路協(xié)同的路側(cè)是否也存在智能化分級(jí)？

對(duì)此，武偉告訴澎湃新聞（www.usamodel.cn），雖然國(guó)際上尚未形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，但業(yè)內(nèi)部已有分級(jí)，目前認(rèn)可度較高的一個(gè)定義是智能化道路會(huì)分為C1-C5，不同級(jí)別的道路在定位精度、地圖精度、路側(cè)設(shè)備數(shù)量上有所區(qū)分。

而在去年6月，清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院與百度Apollo推出全球首份車路協(xié)同技術(shù)創(chuàng)新白皮書《面向自動(dòng)駕駛的車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)與展望》。白皮書將國(guó)內(nèi)道路智能化水平分為C0-C5級(jí)6個(gè)等級(jí)。道路智能化等級(jí)越高，對(duì)車輛智能化要求也越低，覆蓋的智能汽車等級(jí)范圍也越廣。

“整體會(huì)是低級(jí)別的道路配上高級(jí)別的自動(dòng)駕駛單車，達(dá)到自動(dòng)駕駛L4級(jí)別。比如C1-C3的道路，再加上單車的L4，最終達(dá)到比較理想的L4級(jí)別；C4-C5的高級(jí)別道路配合L2的單車，最終能夠達(dá)到L4級(jí)別。”武偉表示，路側(cè)與車側(cè)的建設(shè)不同，低級(jí)別的自動(dòng)駕駛反而需要高級(jí)別的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，高級(jí)別的自動(dòng)駕駛需要的是低級(jí)別的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施。

車路協(xié)同仍面臨時(shí)空對(duì)齊、低時(shí)延等技術(shù)壁壘

上述白皮書提到，車路協(xié)同像路燈，單車智能就像車燈，在兩者協(xié)同作用下，自動(dòng)駕駛規(guī)模化商業(yè)落地門檻能夠大大降低，加速單體智能向協(xié)同智能的轉(zhuǎn)變。因此自動(dòng)駕駛的規(guī)模化落地一定需要車路協(xié)同。

但不同城市之間，“聰明的路”還是一個(gè)個(gè)孤島，未來城市與城市之間的聯(lián)通如何才能更便捷？武偉表示，不同城市在建設(shè)車路協(xié)同示范區(qū)，有兩種路徑最終可以把這些信息孤島連起來。

一是構(gòu)建全域的高精地圖實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，推動(dòng)信息聯(lián)通。“最早沒有電子地圖，我們出行靠的是到了一個(gè)地方就問路，會(huì)有人帶路，甚至有帶路這樣的職業(yè)。后來這些職業(yè)消失了，是因?yàn)橥ㄟ^手機(jī)App的地圖實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，大家信息互通了，就能夠統(tǒng)一了。”武偉表示，未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要有屬于自己全域的地圖。二是通過車企對(duì)接更多城市，當(dāng)車企與業(yè)內(nèi)生態(tài)有了更多對(duì)接，可以打通信息孤島。“實(shí)際上，全域高精地圖的構(gòu)建和車企的打通是一回事，更多的車企打通全域信息，最終可以實(shí)現(xiàn)各區(qū)域間的信息串聯(lián)。”

商湯絕影自動(dòng)駕駛接駁小巴在上海臨港新片區(qū)組成的車隊(duì)。

除了商業(yè)閉環(huán)和信息孤島等問題，車路協(xié)同還面臨技術(shù)壁壘。比如，路側(cè)增加一個(gè)傳感器，技術(shù)上需要解決時(shí)空對(duì)齊。也就是說，路側(cè)所感知事件的坐標(biāo)系和車側(cè)所感知到的定位和坐標(biāo)系需要高精度融合，才能無感使用路側(cè)的感知、規(guī)劃控制等基礎(chǔ)設(shè)施。

時(shí)延也是非常重要的技術(shù)指標(biāo)，路口級(jí)的快閉環(huán)要做到端到端時(shí)延幾十毫秒，因此技術(shù)上需要對(duì)每個(gè)處理環(huán)節(jié)進(jìn)行極致壓榨。“我們能夠達(dá)到百毫秒級(jí)別的時(shí)延，這個(gè)指標(biāo)目前在業(yè)界還是非常領(lǐng)先的，但仍然需要進(jìn)一步提升，我們也需要和生態(tài)合作伙伴一起去壓榨性能，因?yàn)檫@里面不僅僅包括了與通信相關(guān)的時(shí)延，也包括了跟傳感器、編解碼相關(guān)的時(shí)延，跟數(shù)據(jù)融合計(jì)算相關(guān)的時(shí)延，以及AI分析相關(guān)的時(shí)延。”武偉表示，整體來看，通過各方努力，快閉環(huán)提升到百毫秒以內(nèi)“相對(duì)還是比較有希望實(shí)現(xiàn)的”。