在討論哪個(gè)地鐵站最方便之前，不妨先說(shuō)說(shuō)，地鐵站建在什么位置最尷尬？下圖是某城市的一個(gè)地鐵站，該地鐵站坐落在立交橋正下方的綠地中，無(wú)論從哪個(gè)方向到達(dá)地鐵站，都要穿過(guò)至少四條機(jī)動(dòng)車(chē)道；無(wú)論去哪個(gè)公交站換乘，都要走上至少350米。

該地鐵站出口分布

這是典型的宏觀系統(tǒng)選擇錯(cuò)誤。為了方便建設(shè)，我國(guó)地鐵線(xiàn)經(jīng)常沿快速路布置，站點(diǎn)就會(huì)與立交橋重疊，形成被機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)繞的交通孤島，與城市其他功能相割裂，站點(diǎn)附近的交通組織也會(huì)遇到無(wú)法逾越的障礙。站點(diǎn)建設(shè)與周邊地塊開(kāi)發(fā)缺乏銜接，從地下到達(dá)地面后，總有種“我是誰(shuí)、我在哪兒”的迷茫感。在這些站點(diǎn)，可以看到，由于缺少協(xié)同管理機(jī)制，軌道與城市并沒(méi)有被整合在一起。再往上追溯，是軌道規(guī)劃與城市規(guī)劃“脫鉤”造成的。

過(guò)去20年來(lái)，我國(guó)軌道建設(shè)熱潮疊起，新增運(yùn)營(yíng)里程不斷翻翻。未來(lái)，開(kāi)設(shè)地鐵的城市將達(dá)58個(gè)，規(guī)劃建設(shè)地鐵長(zhǎng)度達(dá)7305.3km。

中國(guó)2016年城市軌道建設(shè)情況

但是，如果軌道建設(shè)只是比拼速度和數(shù)量，不能與城市功能緊密結(jié)合，上述那些尷尬的站點(diǎn)還會(huì)成群出現(xiàn)。同時(shí)，城市軌道還可能因?yàn)榭土鞑蛔慊蛘哌\(yùn)營(yíng)效率不高而成為城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的包袱。

為此，宇恒可持續(xù)交通研究中心聯(lián)合美國(guó)麻省理工學(xué)院和北京數(shù)城未來(lái)科技有限公司，根據(jù)TOD理論，對(duì)現(xiàn)狀軌道與城市的關(guān)系進(jìn)行分析，堅(jiān)持?jǐn)?shù)量和質(zhì)量并重，構(gòu)建中國(guó)城市軌道TOD發(fā)展指數(shù)框架。

所謂TOD，是指公交支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展，最初由美國(guó)的卡爾索普先生提出，但實(shí)際上在亞洲的新加坡、香港、東京早已廣泛踐行，TOD理念倡導(dǎo)公共交通與城市功能的整合，這一整合不僅包括公交/軌道站點(diǎn)的高密度、混合型建設(shè)，更包括在站點(diǎn)周邊創(chuàng)造以人為本的綠色交通環(huán)境；以及創(chuàng)造24小時(shí)活力的街區(qū)，使公交/軌道站點(diǎn)真正成為組織城市生活的中心。

因此，本文提出的TOD指數(shù)除了基礎(chǔ)的站點(diǎn)密度、線(xiàn)網(wǎng)密度等數(shù)量型指標(biāo)之外，更多地引入了崗位密度、功能混合度、接駁公交線(xiàn)路數(shù)、街道底商密度與出入口個(gè)數(shù)、停車(chē)場(chǎng)個(gè)數(shù)等與微觀城市空間和居民的生活便利性密切相關(guān)的指數(shù)。

中國(guó)城市軌道TOD發(fā)展指數(shù)指標(biāo)框架體系

在通過(guò)大數(shù)據(jù)技術(shù)把中國(guó)26個(gè)軌道城市、2113個(gè)軌道站點(diǎn)都計(jì)算了一遍之后，我們得到了城市、線(xiàn)路與站點(diǎn)三個(gè)層面的軌道TOD發(fā)展指數(shù)排名。

軌道TOD發(fā)展指數(shù)：城市排名

建設(shè)速度不等于發(fā)展質(zhì)量，深圳上海強(qiáng)勢(shì)領(lǐng)跑

在城市的綜合排名中，深圳市、上海市、武漢市、廣州市分列1-4名，這些城市兼顧了軌道供給及周邊建設(shè)環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。

26城TOD指數(shù)大排名，數(shù)量質(zhì)量難兼顧

在建設(shè)速度方面，上海、北京、深圳一路領(lǐng)先，軌道線(xiàn)網(wǎng)具有較高的人口覆蓋率和崗位覆蓋率。其中，上海、北京、廣州的軌道站點(diǎn)800m人口覆蓋比例超過(guò)25%，崗位覆蓋比例均超過(guò)43%。佛山、哈爾濱、青島、東莞等后發(fā)城市供給水平仍然較低。

珠三角地區(qū)城市如廣州、深圳、佛山質(zhì)量指數(shù)比較突出，而環(huán)渤海地區(qū)城市的質(zhì)量指數(shù)較低。

接下來(lái)，我們將從三個(gè)維度理解各城市軌道TOD質(zhì)量指數(shù)的差異：密度、多樣性與精細(xì)化。

密度：大多數(shù)城市沒(méi)有實(shí)現(xiàn)TOD開(kāi)發(fā)梯度

密度指數(shù)包括人口密度、崗位密度與開(kāi)發(fā)緊湊度。由于我國(guó)城市普遍建設(shè)密度遠(yuǎn)超歐美，所以從崗位密度絕對(duì)值衡量，可以說(shuō)已很優(yōu)秀了。例如：珠三角四城市（廣深莞佛）站點(diǎn)周邊崗位密度均已超過(guò)2萬(wàn)個(gè)/km2。

中國(guó)城市軌道TOD發(fā)展指數(shù)：崗位密度排名

但是，為了使軌道服務(wù)覆蓋城市人口和就業(yè)的比例最大，在TOD理論中，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度（可以簡(jiǎn)單理解為樓的高度）應(yīng)該在軌道站點(diǎn)周?chē)罡撸㈦S到站點(diǎn)的距離增加而逐漸降低，形成一個(gè)梯度變化。這樣，站點(diǎn)就能服務(wù)到盡可能多的人。然而，幾乎無(wú)法在中國(guó)城市中找到符合這一標(biāo)準(zhǔn)的案例。

庫(kù)里蒂巴公交廊道，經(jīng)典的TOD開(kāi)發(fā)案例

多樣性：南方完勝，西安除外

多樣性指數(shù)包括功能混合度、接駁公交線(xiàn)路數(shù)與街道底商密度。著名規(guī)劃大師揚(yáng)·蓋爾教授提出適合步行的街道每百米13個(gè)底商，但在我國(guó)，站點(diǎn)周邊每百米底商個(gè)數(shù)超過(guò)7個(gè)的僅有上海、西安、成都、昆明及深圳這五個(gè)城市。

中國(guó)城市軌道TOD發(fā)展指數(shù)：底商密度排名

精細(xì)化：步行環(huán)境差強(qiáng)人意

精細(xì)化指數(shù)包括道路密度、出入口個(gè)數(shù)、停車(chē)場(chǎng)個(gè)數(shù)與快速路密度。

道路密度越高，意味著街區(qū)越小，也就是從A點(diǎn)走到B點(diǎn)，步行需要繞的路越少，道路尺度更加宜人。這也是城市規(guī)劃倡導(dǎo)“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的原因之一。

道路密度對(duì)比

軌道站點(diǎn)出入口數(shù)直接反映了軌道站點(diǎn)與城市的聯(lián)系緊密程度。出入口數(shù)量越多，與周邊功能銜接越好，站點(diǎn)服務(wù)范圍越大，居民的步行體驗(yàn)越好。長(zhǎng)春、大連、石家莊、天津及青島等城市軌道站點(diǎn)出入口數(shù)較少，新建軌道站點(diǎn)應(yīng)更加注重與城市的聯(lián)系，增加出入口方便乘客進(jìn)出。

中國(guó)城市軌道TOD發(fā)展指數(shù)：出入口數(shù)量排名

總體來(lái)說(shuō)，如果將TOD發(fā)展水平分為四個(gè)象限：發(fā)展良好、質(zhì)量主導(dǎo)、數(shù)量主導(dǎo)和發(fā)展起步，可以清晰地看到每個(gè)城市的位置：

TOD發(fā)展水平象限圖

軌道TOD發(fā)展指數(shù)：線(xiàn)路排名

新線(xiàn)路不敵老線(xiàn)路，吃喝玩樂(lè)在老城

中國(guó)城市軌道TOD發(fā)展質(zhì)量指數(shù)線(xiàn)路排名

線(xiàn)路質(zhì)量指數(shù)前20名榜單中，廣州占據(jù)了5個(gè)位置，上海、成都各占3席，而深圳占據(jù)2個(gè)名額。在前20中，有5條不同城市的1號(hào)線(xiàn)和4條2號(hào)線(xiàn)入選，占據(jù)了半壁江山。1號(hào)線(xiàn)與2號(hào)線(xiàn)往往是城市最早建設(shè)的軌道線(xiàn)，它們穿越城市的核心地帶，也是公交客流的主走廊。當(dāng)然，老城線(xiàn)路優(yōu)勢(shì)的顯現(xiàn)也離不開(kāi)新建線(xiàn)網(wǎng)對(duì)于客流的匯集作用，只是，從人性化空間角度衡量，新城的確應(yīng)該向老城學(xué)習(xí)。

廣州入圍線(xiàn)路圖

排名第一的APM線(xiàn)是廣州旅游的特色線(xiàn)路，串聯(lián)了廣州最重要的旅游吸引點(diǎn)。排名第二的廣州地鐵1號(hào)線(xiàn)穿越老城區(qū)，堪稱(chēng)廣州的“地道美食地鐵線(xiàn)”。

軌道TOD發(fā)展指數(shù)：站點(diǎn)排名

七城的1號(hào)線(xiàn)挑大梁

中國(guó)城市軌道TOD發(fā)展質(zhì)量指數(shù)站點(diǎn)排名

站點(diǎn)質(zhì)量的前10名，質(zhì)量指數(shù)均比較接近。除了武漢和重慶的三個(gè)站點(diǎn)，其他軌道站都屬于1號(hào)線(xiàn)。優(yōu)秀的軌道站點(diǎn)周邊環(huán)境是什么樣？我們依次看一看。

無(wú)錫市三陽(yáng)廣場(chǎng)站周邊數(shù)據(jù)

排名第一的無(wú)錫三陽(yáng)廣場(chǎng)站有23個(gè)出入口，地處無(wú)錫市中心，是地鐵1號(hào)線(xiàn)與2號(hào)線(xiàn)的唯一換乘站，堪稱(chēng)無(wú)錫的軌道交通心臟。四周均為商場(chǎng)，還聚集了東林書(shū)院、崇安寺阿炳故居等歷史文化資源。

無(wú)錫三陽(yáng)廣場(chǎng)站出入口示意圖

23個(gè)出入口與蘇寧廣場(chǎng)、恒隆廣場(chǎng)、大東方、百盛等商場(chǎng)聯(lián)通，實(shí)現(xiàn)了以中山路與人民路交叉的“十”字為中心，500米范圍內(nèi)的建筑地面地下的高效聯(lián)結(jié)。

南京市新街口站周邊數(shù)據(jù)

排名第二的南京新街口站同樣是1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)的換乘站，是亞洲最大的地鐵站。新街口是南京的商業(yè)金融中心，已有百年歷史。

上海的人民廣場(chǎng)站是1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)與8號(hào)線(xiàn)三線(xiàn)換乘站，是上海重要的交通樞紐和旅游中心。站點(diǎn)周邊聚集了上海大劇院、上海博物館、南京路步行街等豐富的功能業(yè)態(tài)。8號(hào)線(xiàn)緊貼1號(hào)線(xiàn)，兩站之間實(shí)現(xiàn)平行換乘。

結(jié)語(yǔ)

城市怎樣才能避免尷尬的軌道站點(diǎn)出現(xiàn)？未來(lái)新建站點(diǎn)周邊城市功能組織、空間形態(tài)如何與軌道相匹配？

我們的回答是：在完善軌道線(xiàn)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)軌道交通的規(guī)模效應(yīng)的同時(shí)，應(yīng)注重軌道與城市的功能整合，制定面向市場(chǎng)的專(zhuān)業(yè)化開(kāi)發(fā)策略，強(qiáng)調(diào)以站點(diǎn)為核心的開(kāi)發(fā)梯度，優(yōu)化職住平衡，提高支路網(wǎng)密度，創(chuàng)造以人為本、綠色出行優(yōu)先的24小時(shí)活力街區(qū)。

各城市可在現(xiàn)狀TOD發(fā)展評(píng)估的基礎(chǔ)上，及時(shí)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)標(biāo)同類(lèi)先進(jìn)城市，采取因地制宜、問(wèn)題導(dǎo)向、分時(shí)有序的軌道交通和土地相關(guān)政策規(guī)劃進(jìn)行引導(dǎo)，真正打造“軌道上的城市”。

（本文經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載自微信公號(hào)“CityDNA”）