撰文 / 周 洲

編輯 / 孟 為

設計 / 趙昊然

2014年3月，葡萄牙人卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）帶著他的“野心”和中文名字“唐唯實”，成為了PSA集團CEO。

一個頗具蘊意的中文名字，展示了唐唯實對于中國市場的友好。

彼時，PSA集團正急迫地以自己的14.1%股權從中國的東風集團獲得8億歐元，來為處于財務困境的公司輸血。

2022年，即將64歲，已經成為由PSA集團和FCA集團（菲亞特克萊斯勒）合并而來的全球第四大汽車集團Stellantis集團首席執(zhí)行官的他，盡管一直堅稱不會離開中國市場，但無論是單方面宣布提高廣汽菲克股比，宣布廣汽菲克終止合資，還是與東風汽車的合資公司神龍汽車傳出標致單飛的“兩室一廳”方案，在人們眼中，都成為了想要“放棄”中國市場的人。

唐唯實和Stellantis

精瘦矍鑠的唐唯實出生于葡萄牙里斯本，父親是一家法國保險公司的會計，母親是一位法語老師。

他14歲時在里斯本附近著名的埃斯托利爾賽道成為一場賽車比賽的志愿者，從此對汽車深深著迷，自稱“對駕駛性能癡迷成魔”。

唐唯實本來想成為一名賽車手，作為業(yè)余車手他參加了500多場比賽。但因缺乏資金和天賦，他非常務實地在17歲時離開葡萄牙前往法國，在預科學習數(shù)學之后，進入了建于1829年的巴黎中央理工學院（French Grandes Ecoles）。

巴黎中央理工學院盛產工程師和科學家。唐唯實1981年自該校畢業(yè)后成為一名工程師，進入雷諾，這是他汽車職業(yè)生涯的第一站。

但他的目標不是只安于做一個兢兢業(yè)業(yè)、埋頭苦干的工程師，而是一個“想當一把手的人”，一位與唐唯實有過面談的業(yè)內人士對汽車商業(yè)評論記者表述。

唐唯實在雷諾用了30年的時間，成為僅次于戈恩（Carlos Ghosn）的二號人物。

30年間，他主導過小型家用車Renault Mégane II的上市，在雷諾-日產（The Renault-Nissan Alliance）聯(lián)盟時期，為日產工作7年，從一個項目經理躍升至副總裁，負責產品戰(zhàn)略規(guī)劃，2011年又回到雷諾，成為首席運營官（COO）。

作為CEO的Carlos比COO Carlos年長4歲。

兩個Carlos有太多相似之處。戈恩是出生于巴西的黎巴嫩人，兩人都成長于說葡萄牙語的環(huán)境，都畢業(yè)于巴黎中央理工學院，都喜歡開快車。彼時，戈恩一直沒有退休的計劃，唐唯實在雷諾當CEO的希望渺茫。

2013年8月29日，唐唯實從雷諾離職。兩周后，唐唯實公開說“他想要當一家汽車公司的CEO”，爾后他又拒絕了戈恩希望他為自己的失態(tài)道歉的要求。

當時很多媒體猜測，唐唯實的職業(yè)下一站會是通用汽車或者福特汽車，但他卻在2014年3月，成為了連續(xù)虧損七年，幾近破產的PSA集團的CEO。

控制成本和持續(xù)盈利是唐唯實縱橫汽車江湖的準則，也是他與團隊討論任何事項，做出任何決議的第一原則。

在唐唯實看來，盈利原則適用于一切流程，無論是新產品、新技術、新市場，還是賽車、車展等品牌提升活動，任何看不到回報的提議都不現(xiàn)實。如果一個項目回報低于預期，那它就該結束了。

甫一上任，唐唯實就為PSA定制了名為“Back in the Race”（邁向復興）的發(fā)展戰(zhàn)略，目標很明確，就是盈利。

通過削減成本和擴大在華市場份額，唐唯實做到了。PSA還并購了通用汽車旗下的Opel(歐寶)汽車，接手了通用汽車金融歐洲業(yè)務。

2015年，PSA扭虧為盈，盈利12.02億歐元，成為2002年以來集團盈利最多的一年。中國成為PSA最大的海外市場，PSA旗下三大品牌標致、雪鐵龍、DS當年在華將推出13款車。

PSA在危機四伏中一直保持盈利。從2016年到疫情之前的2019年，這家法國車企的盈利數(shù)據(jù)保持著逐年增長，分別為17.3億歐元、19.3億歐元、28.3億歐元、32.01億歐元。

2020年上半年，在疫情的沖擊下，PSA集團凈利潤同比腰斬減少了67.52%，降至5.95億歐元。唐唯實看準機會，推動PSA集團和另一個意大利-美國汽車生產制造商菲亞特克萊斯勒（FCA）集團合并。

自2015年起，處在車企中間梯隊的FCA一直在尋求合并，希望通過合并擴大規(guī)模，保證競爭地位，先后接觸過通用汽車、大眾汽車以及PSA。2019年初，PSA主動想與FCA合并，但FCA想選的是雷諾，結果FCA和雷諾組合遭到法國政府的干預。然后，F(xiàn)CA又回頭和PSA接洽，一波三折通過歐盟的反壟斷審查之后，雙方于2019年年底達成并購協(xié)議。

2021年1月16日，兩家汽車集團合并成Stellantis集團，唐唯實成為這個新汽車巨頭的首任CEO。

雙方合并同類項之后，唐唯實通過統(tǒng)一使用四大平臺架構、降低采購和運營成本、擴大市場規(guī)模這三板斧，讓公司實現(xiàn)了盈利。

Stellantis汽車制造四大平臺架構（圖片來源：Stellantis）

在最新公布的《財富》世界500強中，Stellantis集團排名第29位，在車企中排名第三，僅次于大眾和豐田，超過了梅賽德斯-奔馳、寶馬、通用和特斯拉。

7月28日，Stellantis集團發(fā)布的2022半年財報顯示這家汽車公司的營收創(chuàng)下新的紀錄，雖然上半年因芯片短缺導致銷量同比下滑16%至301.9萬輛，但通過提價，營收不降反增至880億歐元，同比增17%，凈利潤達79.6億歐元，同比增34%；調整后經營利潤124億歐元，同比增長44%，調整后經營利潤率達14.1%；53億歐元的自由現(xiàn)金流，其中31億歐元來自兩大汽車集團合并后的協(xié)同效應。

唐唯實很“唯實”，他用實際行動證明了自己很善于資產整合，是一個對資產負債表和股東們負責的CEO。

旗下?lián)碛?4個汽車品牌、兩個出行品牌，在全球130多個國家和地區(qū)擁有30多萬名員工，在30多個國家布局了生產基地的Stellantis集團，目標是成為全球銷量第四大、營收第三大的巨頭。

以今年上半年的業(yè)績來看，它距離這個目標更近了。但它和中國市場漸行漸遠了。

今年上半年，支撐起它業(yè)績的，主要是北美、歐洲和南美市場，Stellantis在中國只銷售了4.7萬輛車，中國、印度和亞太市場營收一共為21.52億歐元，只占其營收版圖的不到2.5%，這三塊市場的調整后經營利潤雖然增加了40%達到2.89億歐元，但只占其總體經營利潤的2.3%。

沒有一家跨國車企會忽略作為全球第一大汽車消費國的中國市場。

但如今，面對廣汽菲克在中國市場的持續(xù)銷量下滑和虧損，當神龍汽車才剛剛經歷了又一次的起死回生的時刻，唐唯實做出了不一樣的選擇。

或許從Stellantis集團決定自己沒有中文名字的那一刻起，一切都已是注定的結果。

再見，廣汽菲克

唐唯實在7月28日的半年業(yè)績說明會上聊到中國市場時，又提及了廣汽菲克，而這可能是最后一次。

“我們的合作伙伴不遵守合資協(xié)議。”他說,“這破壞了互信，我們不能再共事，只能結束合作。”

廣汽集團也毫不示弱地反擊，認為唐唯實的言論令人“難以置信”，稱“Stellantis集團幾家企業(yè)在中國市場未能取得成功,是對客戶缺乏尊重的結果。”

這像極了分手后還意難平的怨侶。

廣汽菲克是菲亞特集團和廣汽集團在2010年3月成立的合資公司，全名為廣汽菲亞特汽車有限公司。

2014年1月，菲亞特集團收購克萊斯勒集團，更名為菲亞特克萊斯勒，廣汽菲亞特在2015年更名為廣汽菲亞特克萊斯勒，簡稱廣汽菲克，旗下有長沙工廠和廣州工廠。

7月18日，Stellantis集團宣布，與廣汽集團協(xié)商終止本地合資企業(yè)。

廣汽集團亦發(fā)文回應稱，" 廣汽菲克近幾年持續(xù)虧損，且今年2月以來一直無法恢復正常生產經營，廣汽集團和Stellantis集團正在協(xié)商有序終止合資公司，并將依法依規(guī)妥善處理合資公司的相關事宜。”

今年上半年，廣汽菲克幾乎處于停滯狀態(tài)，累計生產新車822輛，同比下滑89.35%，累計銷售1861輛新車，同比下滑84.18%。

廣汽集團7月27日的公告顯示，廣汽菲克的資產負債率為107%，即資不抵債，去年虧損了近32億元，今年上半年繼續(xù)虧損6.49億元，還欠廣汽集團2.5億元貸款。

下一步，Stellantis集團稱，將采用輕資產方式在中國運營Jeep品牌。這意味著廣汽菲克的長沙工廠將易主，未來Stellantis只賣進口Jeep。

汽車商業(yè)評論記者了解到，目前比亞迪和零跑均有意爭奪廣汽菲克的長沙工廠。

而廣汽菲克旗下的廣州工廠已于去年9月關閉，后被廣汽埃安接手，生產純電動汽車。

不知FCA前CEO麥明凱(Mike Manley)作何感想。這位此前負責Stellantis集團北美業(yè)務的高管，已于去年9月離開，現(xiàn)在是美國最大的汽車經銷商AutoNation的CEO。

麥明凱是原FCA Jeep的負責人，2009年掌管Jeep后將這個品牌成功推向全球，2018年7月緊急接替因手術引發(fā)并發(fā)癥后去世的CEO馬爾喬內（Sergio Marchionne）。

馬爾喬內掌舵菲亞特14年，任上促成了菲亞特和克萊斯勒的合并，通過合并同類項減支及擴大規(guī)模，保證了菲亞特克萊斯勒全球第七大車企的地位。

麥明凱見證了廣汽菲克的誕生，促成了Jeep在中國市場的擴張。2017年，廣汽菲克累計銷售了22.2332萬輛汽車，其中Jeep就占了20萬輛。這是Jeep的巔峰時刻。

巔峰的面子下面，是盈利下滑和品牌困境。2018年，Jeep銷量開始出現(xiàn)下滑，當年銷量為12.52萬輛，此后逐年走下坡路，2019年-2021年銷量分別為7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛。

在更早的2015年，菲亞特其他品牌在華銷量出現(xiàn)下滑，2017年菲亞特在華品牌銷量為2273輛，同比下降82.1％；2018年1月菲亞特新車銷量僅為20輛，2月只銷售出1輛，業(yè)績慘淡。

2018年6月1日，在馬爾喬內做手術前的一個多月，他宣布菲亞特汽車品牌撤出中國市場，對中國市場做減法。同時期，豐田、大眾等其他車企紛紛加碼對華投入和布局。

馬爾喬內稱，F(xiàn)CA在中國的業(yè)務將圍繞3個核心品牌阿爾法·羅密歐、Jeep和瑪莎拉蒂，Jeep將成為惟一在中國本土化生產的品牌。

馬爾喬內的“減法”很現(xiàn)實：舍掉不如競品的品牌，將資源傾斜到優(yōu)勢產品上。這位汽車界的傳奇因身體健康原因，原打算2019年4月退休交棒。

早就被視為接班人的麥明凱在馬爾喬內突然去世后，對FCA進行了一系列組織架構調整。為Jeep推出國產品牌、在華銷量劇增立過功勞的廣汽菲克總裁“鐵娘子”鄭杰被撤換，由曾在菲亞特工作過的蔡迪霓（Massimiliano Trantini）接管中國區(qū)工作。

與頗具個人魅力的馬爾喬內相比，麥明凱的調整沒有讓FCA的財務報表在短期內有明顯起色。

一位資深汽車行銷服務商對汽車商業(yè)評論記者稱，“一個車型銷量下滑不是營銷力的問題，主要還是產品的問題。不是管的人好和不好、水平高低的問題，這個行業(yè)最重要的是產品力。產品核心競爭力取決于客戶認可。70%是產品力的問題，30%是營銷力的問題。”

該服務商認為，廣汽菲克的核心品牌Jeep走下坡路，主要是產品不適應消費者需求，加上部分產品有一些質量原因。

在大切諾基上市時，Jeep的品牌形象還不錯。早期的越野玩家對車的容忍度高，不代表Jeep向SUV轉型后，車主們也能容忍這些瑕疵。

車主們在各大論壇吐槽大指揮官、自由光、自由俠、指南者的缺陷，比如油門響應遲滯、油耗高、減震效果不佳、變速箱頓挫、發(fā)動機熄火、燒機油、發(fā)動機抖動、變速箱無法加速等問題。

一位車友對汽車商業(yè)評論記者稱，以指南者為例，這是Jeep從越野車向城市SUV靠攏的作品，原有的野性沒了，但之前的毛病卻都在。

至于克萊斯勒，則很久沒有新車型。“當年試駕300C，覺得車很大，外觀看很氣派，美式豪華老版車，但是油耗高。”該車友稱。

國外車企的車型研發(fā)時間最少在3年以上，實際操作出來需要四五年，“考慮3年之后消費者的喜好，難度有點大，而國內新車的最快的上市速度是2年不到，把握消費者需求更加精準。”上述匿名汽車服務商稱。

產品更新?lián)Q代慢，跟不上消費者需求以及中國政府鼓勵新能源、降低油耗的政策步伐，廣汽菲克成了雞肋。

即使是雞肋，雄心勃勃的唐唯實也不想放棄。

今年1月，Stellantis集團試圖爭奪對廣汽菲克的話語權，單方面提出將持股比例由50%提高到75%，但廣汽集團毫不相讓，不同意這一做法。雙方都想按照自己的想法調整戰(zhàn)略，結果鬧掰。

這不是菲亞特第一次撤出中國。

早在1999年，菲亞特與南京汽車成立了合資公司——南京菲亞特汽車有限公司，推出的派力奧車型車型，以及西耶那、周末風等家庭轎車。

在那個賣方市場年代，南京菲亞特在小型車市場捷足先登。后來，各大合資車企紛紛推出競品，消費者可選余地越來越大，南京菲亞特沒有及時作出調整跟上消費者的習慣，喪失競爭力，再加上雙方理念不合，不得不于2007年12月退出中國市場。

對上市公司來說，剝離不具競爭力的虧錢業(yè)務是無可厚非的選擇。

唐唯實在半年業(yè)績會上稱，結束虧損業(yè)務，對企業(yè)來說短期內可以提高盈利水平，從中長期來看，利潤最高的業(yè)務是純進口車。

“我們組建了自己的銷售公司來經營進口車，這是我們輕資產運營的方式。我不確定這個影響會不會很大，這需要時日檢驗，我會檢視執(zhí)行細節(jié)。”唐唯實說。

這不是唐唯實第一次在中國提出輕資產運營方式，在Jeep前， DS已經有了先例。

2019年，彼時PSA的中國市場在財報上出現(xiàn)萎縮，發(fā)生7億歐元的虧損和資產減記，其在中國的兩家合資公司，神龍汽車在2019年累計銷量為11.3579萬輛，同比下滑55%；另一個和長安汽車2011年成立的合資公司長安PSA，生產DS汽車，被股東雙方賣給了寶能。

根據(jù)立信會計師事務所出具的審計報告，2018年長安PSA虧損8.74億元，且自2019年1月起DS系列已經實質性停產。

剝離掉虧損六年、救也救不活的長安PSA，唐唯實就稱，DS品牌不會消失，在中國將保持輕資產運營的方式。

但一個現(xiàn)實是，輕資產運營的DS如今在市場上很難聽到其聲音，幾乎像恐龍一樣絕跡了。而現(xiàn)在，Jeep極有可能步DS后塵，最后只剩下一批越野發(fā)燒友，緬懷裝載著滿滿青春回憶的大切諾基和牧馬人。

仍不確定的神龍

7月18日，Stellantis集團和廣汽集團翻臉的同一天，其另一家中方合資伙伴東風集團發(fā)布了一則《出售Stellantis N.V. 3.16%股權》的公告，稱子公司DMHK（東風汽車(香港)國際有限公司）就其持有的9922.39萬股Stellantis普通股簽署了框架性協(xié)議。

根據(jù)該協(xié)議，DMHK可不定期向Stellantis提出要約，以出售公司持有的全部或部分Stellantis普通股。DMHK可以選擇向Stellantis出售目標股份或通過加速配售發(fā)行的方式處置目標股份，方式將由DMHK自行決定。

7月15日，Stellantis集團發(fā)布了與東風汽車達成股份回購框架協(xié)議的消息。

“東風集團準備把所持Stellantis的股份拋出去。”前述業(yè)內人士稱。

經過幾次減持，目前DMHK持有Stellantis集團3.16%的股份。

東風集團自2014年開始入股PSA，以8億歐元獲得了PSA 14.1%的股權，為處于財務困境的PSA輸血。自2019年開始，東風集團開始減持在PSA的股份，去年9月獲得6億歐元資金。

PSA和FCA合并后，東風集團持有4.5%的Stellantis股權。今年1月，東風集團出售了4000萬股Stellantis普通股，獲得7.32億歐元。

如果再出售剩下的3.16%股權，東風集團將一共回籠超過26億歐元的資金。眼下，正是東風中高端新能源自主品牌嵐圖的燒錢投入階段。

神龍是原雪鐵龍和東風集團于1992年成立的合資公司，原本在武漢擁有三個工廠，在成都有第四工廠。

2015年是神龍汽車的高光時刻，創(chuàng)造了71萬輛的銷售成績，此后法系車在國內開始走下坡路，2016年至2019年，神龍汽車的銷量分別下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%。

2020年爆發(fā)新冠疫情，武漢首當其沖，式微的神龍銷量繼續(xù)大幅下滑55.74%至5.03萬輛，跌至谷底。

由于銷量不暢，神龍汽車武漢第一工廠合并遷至第三工廠，第二工廠已由東風本田接手。神龍現(xiàn)在剩下的第三、第四工廠，滿產產能達66萬輛。

前述業(yè)內人士評價，神龍是一手好牌打得稀碎：“法國人做事比較懶散。”

一位武漢出租車司機對汽車商業(yè)評論記者稱，以前的神龍很威風，是就業(yè)主力軍，滿大街都是神龍的汽車，沒想到只過了五年，神龍的年銷量從70萬降至5萬，裁員、賣地、關工廠。

2020年8月，神龍汽車單月銷量只有2911輛。2020年9月，東風集團總裁助理陳彬臨危受命，成為神龍公司總經理。這一次法方沒有委派執(zhí)行副總。

陳彬進行了以客戶為中心的調整，使奄奄一息的神龍緩了過來。

2021年，在芯片短缺疊加疫情沖擊的不利因素下，神龍汽車銷量為100567輛，同比增長了100.07%。

為了復興神龍，Stellantis集團曾提出“兩室一廳”計劃，在神龍汽車股權維持不變的前提下，中法雙方將分別主導雪鐵龍、標致兩大品牌，發(fā)揮各自的優(yōu)勢與特點，同時共享包括商品企劃、技術、質量、工業(yè)生產在內的公共資源與領域，通過內部競爭的方式推動雙品牌發(fā)展。

近日，汽車商業(yè)評論記者求證這一進度時，東風集團相關人士則不再提這個說法，稱雙方一直“攜手共進”。

前述業(yè)內人士稱，其實此前雙方構想“兩室一廳”之外，法方又構想了“另一廳”——廣汽菲克，想在廣汽菲克的工廠生產標致汽車，用以拯救虧損的廣汽菲克，但被東風否決。后來Stellantis和廣汽菲克談判破裂。

如今，神龍雖然靠雪鐵龍凡爾賽C5 X 緩了口氣，對于是否走出困境，去年9月陳彬的回答是“我們沒有走出困境，我們只是剛剛在ICU病房中醒過來，剛剛轉入到普通病房，我們還下不了床。”

今年上半年，神龍汽車銷量為5.637萬輛，同比增長39%，但與一汽大眾的78萬輛相比，仍顯得弱小。陳彬很清醒，月銷7000輛是自由現(xiàn)金流平衡點，月銷1.5萬輛是盈虧平衡點。神龍現(xiàn)在只達到了自由現(xiàn)金流的平衡點。

神龍計劃未來5年內投放14款新產品，同時在電動化、智能化、網聯(lián)化領域布局，目標是年銷售量達到30萬輛。

但合資框架下中法雙方不同的理念和風格，仍讓人對新品后勁捏一把汗，人們也擔心具有改革能力的陳彬被調走，再陷入群龍無首的局面。

唐唯實在業(yè)績發(fā)布會上沒有提到神龍。他只提到了近五年來在中國經營面臨著越來越大的政治壓力和地緣風險。

他押注的重點在北美。歐洲市場是Stellantis的堡壘，Stellantis是歐洲第二大汽車企業(yè)，北美汽車銷量占其總銷量的31%，是它打開增長點和保證經營利潤的關鍵。

這個曾經怒噴汽車電動化是政客陰謀、對新趨勢不那么積極的汽車強人，現(xiàn)在不得不認清現(xiàn)實，加入電動化和智能網聯(lián)的大潮。

在唐唯實的Dare Forward 2030戰(zhàn)略中，他計劃年銷500萬輛電動車，在2030年底之前在歐洲售出的所有乘用車均為純電動車型，在美國售出的乘用車和輕卡中有50%為純電動車型，動力電池產能從140GWh 擴至400GWh。

今年上半年，沒有純電動平臺的Stellantis集團居然賣出了24.6萬輛新能源汽車，其中純電動汽車銷量同比增加了近50%達13.6萬輛，在全球排名第七。在插電混動方面，Stellantis集團將繼續(xù)使用E-DCT系統(tǒng)。

圖片來源：SNE Research

Stellantis集團在歐洲的戰(zhàn)略節(jié)奏比較穩(wěn)。在北美，它正在搭建電動生態(tài)體系。建電池廠，意味著電氣化鏈條有了具體的時間表。

Stellantis集團準備建立5家超級工廠，三家位于歐洲，兩家選在北美。

今年，Stellantis集團計劃與三星SDI合作，在美國印第安納州科科莫投資逾25億美元，建立首個美國電動車生產基地，預計這座工廠將在2025年一季度投產，同時，亦與動力電池供應商LG新能源合作，在加拿大建立一家合資公司；在歐洲，Stellantis將與ACC（Automotive Cells Company）在其意大利Termoli的工廠建電池廠，到2030年之前產能為120GWh。

在保障動力電池原材料低碳化氫氧化鋰供應上，Stellantis集團選了Vulcan Energy和Controlled Thermal Resources這兩家供應商。

電驅動系統(tǒng)，他們和日本電產合資設立EMOTORS主攻逆變器，擬自主開發(fā)減速器和電機；充電方面，則和Free2 charge合資成立esolutions充電服務公司；在自動駕駛方面，他們則與Waymo、富士康、寶馬、亞馬遜展開合作。

電動化大盤子中，唐唯實計劃2021年之前投入300億歐元，2021年11月開始建充電站網絡。

與用一己之力攪動汽車格局、像瘋子一樣的鯰魚特斯拉相比，Stellantis集團起步太晚。

“他（唐唯實）還是傳統(tǒng)汽車人的思維。”前述業(yè)內人士認為，“在汽車電動化和智能化狂飆突進的時代，他的戰(zhàn)略在國內有些不合時宜，有點落后，他用傳統(tǒng)汽車時代的管理方法來管理企業(yè)，有可能不適應這個時代。戈恩也是。”

（本刊記者張霖郁、吳靜對本文亦有貢獻）

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

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