同城貨運的賠錢生意，還要做多久？

作者 | 瀚 星

封面來源 | 攝圖網

4年累計虧損27億元的同城貨運“第一股”快狗打車，上市不到一個月市值蒸發75%，IPO募得的6.7億元港幣中，40%要用于營銷和補貼。

沉迷燒錢游戲，卻遲遲講不出新故事，快狗打車只是現階段同城貨運畸形商業模式的一個縮影。

吃不飽但也餓不死的貨運司機、一邊靠資本輸血一邊流血補貼的貨運平臺、坐享其成的托運人，三者在同城貨運的平臺上角力、摸索。在資本耗盡耐心之前，這個商業閉環的缺口能補得上嗎？

誰都沒撈到好處

懷揣著月入兩萬的小目標，深圳貨運司機劉冬在今年5月初入駐快狗打車。但忙碌奔波了一個月后，他得出了結論：“在深圳，如果你有一份月薪六七千塊錢的穩定工作，不建議你選擇干同城貨運這一行。”

在他看來，“這個行業還算可以，但賺的都是辛苦錢。”

快狗打車采用的模式，是基于司機服務分、與裝貨地點距離遠近等條件進行派單。劉冬每天流水多少，全憑系統給他派了多少單、派了多大的單。

劉冬做快狗司機的第一個月，平均每天工作11個小時以上，日流水500元左右。為了省下每次20元左右的充電費，他常常在夜里12點到早晨8點前這段時間給貨車充電，這段時間的充電費用較低，而且不會影響到白天接單，但代價是需要早出晚歸。

“新手保護期接到的單會多一些，天氣、節假日等因素也會對單量造成影響，很看運氣，很辛苦。”雖然一個月只休息了兩天，但距離月入兩萬的小目標，劉冬還有相當一段距離。

從業近兩年的貨拉拉司機張小軍，則對同城貨運平臺的運營模式頗有微詞。“要交會員費就不說了，還要抽成，完全是在擠壓司機的利潤空間。”他告訴雪豹財經社。

與快狗打車的被動派單模式不同，在同城貨運領域占據53%市場份額的貨拉拉，采用“會員費+司機主動搶單”的訂單分配模式。司機入駐平臺首先要繳納1000元的押金、300元的賬號激活費，以及數百元的會員費，入駐首月的成本近2000元。

貨拉拉的會員分為鉆石、黃金、白銀三檔，其中鉆石會員費為每月729元。加入會員后每日搶單的數量不設上限，且會根據不同的會員等級，收取不同比率的信息費，等級越高，費率越低。

貨拉拉2022年會員費收費標準 圖源：受訪者

張小軍向雪豹財經社透露，2019年，貨拉拉最高檔的超級會員同樣是每天做單無上限，每月會員費699元，且不收取每單信息費。兩年后，不但會員費漲價了，還額外增加了每單5%的信息費抽成。

此外，平臺為了搶奪客源，還推出了多因素訂單，根據路況、天氣、供需關系等因素調整訂單價格。張小軍抱怨，“一個多因素訂單比正常訂單的運費少了20%左右。平臺為了拉攏托運人，犧牲了司機的利益。”

吃不飽，餓不死，成為眾多貨運平臺司機的現狀。但在司機口中“吸血”的平臺，并沒有賺到錢。

6月24日，快狗打車登陸港交所，上市首日股價跌超22%。截至8月3日，上市27個交易日，快狗打車股價跌了23天，從發行價21.5元一路跌至5.18元，跌幅75.9%，市值蒸發近百億元。

連年虧損，是快狗打車不被資本市場看好的原因之一。2018年至2021年，快狗打車連續4年處于凈虧損狀態，累計虧損超過27億元。快狗打車在招股書中表示，虧損將持續到2024年底。

比快狗打車更早登陸資本市場的貨運平臺“第一股”滿幫，主要經營城際貨運，也有同城貨運業務。2019年至2021年，滿幫的年度凈虧損額分別為15.24億元、34.70億元、35.54億元。

在這個由托運人、司機、平臺三方構成的貨運市場上，做生意的平臺和接單的“打工人”，誰都沒撈到好處。

小生意，大代價

早在1993年，巴菲特就曾在致股東信中提到，缺少護城河保護的公司，應當被貼上“競爭有害健康”的標簽。

同城貨運平臺的商業模式正是如此，既缺少施展拳腳的空間，也缺乏足夠深的護城河。

據美國咨詢公司弗若斯特沙利文的數據，以交易額口徑統計，2021年中國同城物流市場（不含港澳臺地區）規模約為1.32萬億元，預計到2026年將增長至2.3萬億元，復合增長率約11.3%。

但萬億級別的同城物流市場，線上滲透率并不高。2017年，同城物流市場的線上滲透率為0.6%，2021年增長至2.9%。此外，2021年1.3萬億元的同城貨運市場中，非計劃性、即時性貨運需求僅3000億~4000億元。

多個同城貨運司機向雪豹財經社表示，除了接收平臺貨運訂單外，司機們私下里也會有相對固定的熟客資源，會在跑平臺訂單之余接一些私單。同時，行業內充斥著大量的貨運中介、私人車隊等，很多用戶還沒有養成使用線上貨運平臺的消費習慣。

事實上，據快狗打車招股書數據，2021年該公司年度總交易額為19億元，市場份額3.2%。據此推算，線上貨運平臺們搶食的市場份額，不足600億元。

企查查數據顯示，2013年到2018年，同城貨運相關企業注冊量在5年內增長了16倍，達到812家。

隨著新的玩家入局，僧多粥少的狀況還將繼續。

2020年6月，滴滴貨運正式上線，選定成都和杭州為首批試運營城市，通過對司機和托運人的高額補貼，迅速搶占兩地的市場份額。上線一年左右，滴滴貨運的市場份額便超過了快狗打車，將快狗打車擠下坐了近4年的亞軍位置。

快狗打車之所以會被滴滴輕易搶走市場份額，原因在于其商業模式缺乏足夠深的護城河。供需兩端的黏性不足，導致玩家不得不開啟燒錢大戰。

2019年至2021年，快狗打車的毛利率均保持在30%以上，最高時達到36.6%。但高額的營銷費用和補貼侵蝕了毛利潤，2021年，快狗打車的毛利潤為2.42億元，但同期的銷售及營銷費用高達3.35億元，占營收比例超過50%。與之形成鮮明對比的是，研發費用占營收的比例僅5.3%。

快狗打車在招股書中表示，增加銷售及營銷費用是為了用戶的留存與獲取，只有通過增加對司機和托運人的獎勵，才能爭取到更大的市場份額。

2021年，快狗打車的平均抽傭率比凈抽傭率高出近10%，平均抽傭率與凈抽傭率分別指代補貼前后的平臺抽傭比例。據中金公司研究，同城貨運平臺的平均抽傭率通常在10%左右。由此可見，快狗打車幾乎將所有的抽傭收入，以補貼的形式吐了出去。

企查查數據顯示，近10年來，同城貨運相關品牌產品披露融資金額超400億元。其中，2021年全年披露融資金額突破200億元。

同城貨運平臺就像是在一片并不廣闊的土地上，用金錢圍起的一座座城池，金色的城墻一推即倒。

閉不上的利益閉環

消費者用錢包投票，選擇性價比高的平臺，司機賺不到錢也會離開。但靠資本續命、兩頭補貼的平臺，不能無止境地虧損下去。

線上貨運平臺的商業模式 圖片來源：快狗打車招股書

從商業模式上看，相比于傳統的貨運模式，線上平臺扮演了信息服務商的角色，在托運人和司機資源之間進行匹配，并從中分一杯羹。

對貨運司機來說，時間成本和油/電費用是主要成本。在長途貨運的場景下，如果司機在到達貨運地點后接不到回程訂單，空跑回去的成本很高，因此對平臺的信息匹配能力依賴度相對較高。但同城貨運通常的應用場景是百公里之內的短途訂單，平臺的信息匹配對司機而言并非剛需。

一位國內知名投行的貨運行業分析師對雪豹財經社表示，不同于城際貨運對信息匹配的高度依賴，同城貨運很難形成網絡效應與規模效應，供需兩端的黏性不足，司機供過于求，造成了當前司機賺不到錢、平臺燒錢補貼搶客戶的行業現狀。

2018年至2021年間，快狗打車的交易總額整體呈現逐年下降的態勢。其中，2020年的下降幅度最為明顯，達到22%。隨后，快狗打車在2021年大幅提升補貼額度，同年的交易總額降幅收窄至7%。由此可見，市場對于平臺的補貼力度敏感度仍然很高。

但這也意味著，停止燒錢，用戶便可能迅速流失。

此外，同城貨運行業規模效應弱、格局相對分散的特性，導致了誰都可以“插一腳”。2021年年底，美團上線貨運物流業務卓鹿。今年4月，順豐在微信小程序上線計時配，并在隨后將其升級為順豐城市配送，主要提供同城或短途城際的運貨、搬家、商店配送等服務。

再加上托運企業自養貨運、私人貨運車隊等競爭對手的存在，同城貨運平臺依靠資本清場、奪取市場份額的打法收效甚微。

但現階段，燒錢搶市場仍是行業內的主流玩法。不燒錢留不住用戶，燒錢又不能快速見效。這一矛盾的處境，導致現階段同城貨運的利益閉環遲遲無法形成。

上述投行分析師告訴雪豹財經社，當前同城貨運行業仍處于比較初級的階段，在資本市場上缺少估值錨點。但相較于傳統的貨運模式，線上貨運市場化程度更高，價格更加透明，隨著行業發展日趨成熟，各方利益在未來將會達到平衡點。

從司機賺錢難、平臺連年虧損的現狀，發展到托運人、司機、平臺“三贏”的成熟商業模式還需多久，尚無定論。但在此之前，同城貨運的銷金黑洞，還需要更多資本來將其填滿。

應受訪者要求，本文提及的貨運司機均為化名。