作者：藍色多瑙河，編輯：小市妹

       上半年利潤增幅最高與虧損幅度最大的車企，市值差了600多億。

       半年業績預告顯示：長安汽車實現凈利潤50-62億元，同比增長189.14%-258.54%，為增幅最高的車企；同期，小康股份預計凈利潤虧損16-17.6億元，同比增幅達233%-267%，為虧損幅度最高的車企。

       而今年上半年，長安汽車累計賣出112.6萬輛汽車，小康股份為12.6萬輛，雙方之間存在一個數量級的差距。

       到底是小康股份被高估，還是長安汽車被低估？

       【卡位之戰】

       新能源汽車是場革命，革掉的不僅是產業鏈上下游的利益分配，比如電池供應商成為最大受益者、智能解決方案商扮演起Tier 0.5的角色，更革掉的是行業排位。

       我們見證了特斯拉市值超越“豐田+大眾+戴勒姆+福特”等一眾百年車企之和的魔幻現象，也見證了比亞迪市值奔萬億的神奇景象。

       顯而易見，將燃油車與新能源車作為兩個不同物種區別對待已是資本市場的共識。

       這背后的邏輯有兩重，一重是新能源車對燃油車的需求替代的必然性，另一重是軟件將成為汽車公司的另一大收入。

       而這兩大機遇的獲取能力，都建立在新能源汽車這個載體之上。所以，某種程度上講：新能源汽車的收入占比決定了一家車企的市值高低。

       可理解為：含“電”量與汽車公司市值具有明顯的正相關關系。

       有了這個基礎再看待小康股份與長安汽車之間的市值差距就容易理解多了。

       這兩家位于西南工業重鎮重慶的車企，用傳統營收、凈利潤的角度看，根本無法相提并論，但轉折點在于雙方新能源汽車，尤其是中高端新能源汽車的進展。

       對小康股份而言，與華為的深度合作打開了逆襲之路，自從去年賽力斯成為華為智選首款量產車，且批量進駐華為終端店銷售后，小康股份的股價一路飆升，一年翻了5倍有余。

       反觀長安汽車，近些年對新能源汽車只能說是“口號遠大于行動”。截至去年年底，長安汽車共銷售11.4萬輛新能源車（包括0.78萬輛商用車），占公司自主品牌總銷量的6.5%，但累計貢獻收入12.36億元，僅為公司總收入的1%。且每輛新能源車單價折算下來僅為1.08萬元，比如零售價3萬元左右的奔奔E-Star等。

       另一邊，小康股份則走出了一條“曲線救市”的路線。

       盡管被爆炒的賽力斯SF5去年全年總共買了不到8200輛，不足新勢力爆款車一個月的銷量，但問界M5的及時“交班”再次撐起了市場對公司的高預期，上半年股價接著漲了24%。

       問界M5自今年年初順利接過SF5的交接棒，月銷量從1月初的800輛一路躍升至6月份的7000輛，儼然有幅追趕新勢力的勢頭。

▲來源：太平洋汽車

       要知道那些中高端新能源汽車月銷過萬的造車新勢力，市值沒有低于2000億元的，從這個角度看，小康股份1000億元出頭的市值并不貴。

       【模式較量】

       好在長安汽車終于坐不住了。

       6月25日，長安汽車高端新能源汽車品牌阿維塔科技（原名：長安蔚來）攜首款車型“阿維塔11”及汽車界的兩名重磅人物首度亮相重慶車展。

       這款車的特別之處是由長安汽車、華為、寧德時代三方合作的智能電動汽車技術平臺CHN打造，是長安探索行業合作造車的先例。

       為此，新車發布時除了長安汽車董事長朱華榮、阿維塔CEO譚本宏自家人外，華為輪值董事長徐直軍、寧德時代董事長曾毓群也來站臺。

       目前，寧德時代已通過增資手段擁有阿維塔科技23.99%的股權，為第二大股東。但并未持股的華為也引來市場的關注，本次華為與長安汽車的合作采用的是“HI（huawei Inside）模式”，相比于小康股份的“華為智選模式”，HI模式中華為的參與維度并不多，有媒體曾形象比喻：華為HI模式的“含華量”大約是60%-70%，而智選模式最低限度就有95%。

       此外，參考此前極狐阿爾法S華為HI版本，HI版本的交付量產過程較華為智選坎坷的多。

       極狐阿爾法S華為HI版本自去年4月發布以來，先后經歷3次交付跳票——從去年年底交付一直拖延到了今年6月份。據官方最新消息，7月開始第一批全款與大定用戶交付新車，9月將開始進入大量交付期。

       為何屢屢跳票？

       ?北汽藍谷方面給出的答案是“鴻蒙智能座艙系統供應不上”。

       這無可厚非，汽車產品本就是一個龐大零部件集成產品，任何一個環節掉鏈子將影響到整車交付，何況智能座艙中有著復雜的軟硬件芯片需求。

       關鍵是在有限的供應鏈資源下，華為將優先給誰供應？

       對比目前問界M5已接近過萬的月交付量，與極狐阿爾法S華為HI版本及阿維塔HI版本預計年內交付的現狀，答案不言而喻。

       【多頭并舉】

       長安汽車并未將發展高端新能源汽車的計劃押注在阿維塔一個品牌上，早在2017年，長安汽車就發布了新能源戰略——香格里拉計劃。

       該計劃提出：到2020年，長安汽車將建成三大新能源專用平臺，到2025年將全面停售傳統燃油車，并實現全譜系產品的電氣化。

       上文提到，長安汽車目前新能源汽車銷量占比僅為6.5%，而且集中在低端領域，單臺均價不到1.2萬的新能源汽車能為企業貢獻多少利潤？

       但同時要看到的是，長安汽車尚未形成勢能的新能源技術儲備及其余B計劃。這其中有“藍鯨iDD混動系統”以及今年4月份發布的純電動品牌“長安深藍”。

       混動方面，長安汽車今年3月上市首款搭載藍鯨iDD混動系統的量產車型“UNI-K iDD”，該車型目前月銷量在1700輛左右，銷量在中型SUV中排30名開外，考慮到這是藍鯨iDD首次試水，結果并不差。

       公司預計下半年將再推出一款混合動力車型，強化混動細分市場的占位。

       純電動方面，深藍品牌瞄準的是15-30萬元電動車市場。目前，深藍已經上市了C385（現名：深藍SL03），并將在年內上市第二款車C673。

       憑著不俗的產品力C385獲得了熱烈的市場反饋，據官網透露，C385發布后，十天之內有1000余家經銷商報名，有意愿成為訂單中心。

       值得一提的是，上半年，長安汽車還上市了針對網約車市場的的純電動汽車逸動新能源，系列車型續航里程可滿足401km及365km，目前月銷量在1800輛左右。

       面向未來，長安汽車計劃到2025年前至少還要推出26款新能源產品。

       不過規劃不同于實際，在發售這26款新能源汽車之前，長安汽車最起碼要在中高端領域證明自己有做爆款新能源汽車的實力。

       在此之前，資本市場依然會將長安汽車視為一家傳統的燃油車企。

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