在國內眾多汽車品牌中，知道極星的人想來還不算多。

對于聽說過它的人，如果要用一句話介紹，在中國過得不太好的北歐小眾豪華品牌，可能就是最初印象。

去年一年，極星在中國市場大概只賣了2084輛，這并非官方發布數據，官方只說了極星在中國市場同比漲幅471%。于是，有媒體為了寫極星的具體銷量，特意翻出它2020年365輛的總銷量做了遍算數。

它在中國過得不好不止是銷量低，當年官方售價四十多萬元的首發版極星2，現在在二手平臺直接以骨折價甩賣。

很有意思的是，在中國和歐洲，極星幾乎擁有極端相反的評價。

在國內，僅憑極星旗下兩款車目前取得的市場表現，以及未來新車瞄準保時捷的定位，一些媒體已經提前宣判了極星的失敗，論調大多是“極星無法超越特斯拉”或是“有了極氪之后，極星已經成了吉利集團的棄子”。

然而，在極星的最大市場歐洲，人們視它為“豪華電動市場的潛力之星”，極星自己看上去也如此認為。

極星的目標是，到2025年，全球年銷量達到29萬輛，十倍于2021年的銷量。有人指出這一數字相當于保時捷巔峰時期的銷量。為了實現這一目標，極星將在未來兩年內推出三款車型，極星3、極星4、極星5，分別對標保時捷Cayenne，保時捷Macan以及保時捷Panamera。

沒錯，不是特斯拉，而是保時捷。

即便極星總免不了被媒體們拿來與特斯拉比較，但極星從不認為自己是為了成為“特斯拉殺手”而存在的，極星的CEO托馬斯·英格拉特不止一次在采訪中為品牌正名：“極星絕對不是想要成為更好的特斯拉”，非要說夢想的話，英格拉特更希望把極星打造成“電動車中的保時捷”。

極星是有追求的，只是同世界上其他汽車品牌在中國市場的聲量相比，它太“安靜”，以至于容易被埋沒。

我幾乎翻遍了市面上所有英格拉特聊極星的訪談，倒不是為了給極星在中國市場差強人意的表現找借口，而是多少有些好奇讓隔壁同事魂牽夢繞的極星到底有什么魅力，畢竟從世俗的角度去審視它，不論是品牌還是產品綜合實力，極星都還算不上一流。

其實，極星本來就是很特別的，即便同為電動初創企業，脫胎于沃爾沃，背靠吉利大家族的極星顯然比白手起家的新勢力要從容，再加上CEO是設計出身，從容之余極星還多一份藝術的底色。

必須要說的是，設計出身的CEO在車界本身就十分罕見，幾乎所有車企的CEO不是正兒八經機械工程畢業就是在超長的汽車產業鏈上摸爬滾打過來的，而極星CEO的職業生涯只和汽車設計有關，至理名言有“我們所做的一切都源于一定的審美理念”。

英格拉特說極星就是他的價值觀和設計理念的化身。或許，某種程度上，極星更應該被當成一個藝術作品來對待，像欣賞藝術一樣去理解極星關于自身與時代之間的思考，或可以使人暫時放下誰比誰更好的執念。

極星是一個汽車品牌，也可以被理解為一個設計驅動的品牌，或是一個追求環保的品牌，但極星不接受自己被粗暴地理解成一個電動車品牌，并且也不認為自己是一個電動車品牌，英格拉特在接受The Verge采訪時分享了他的理解，他認為技術在不停地迭代，五十年之后可能會出現不同于現在的新技術，但極星依然是極星。這意味著，對于極星這個品牌而言，電動化只是其中的一個發展階段，支持極星成為像保時捷這樣享譽全球的品牌并不是哪一種驅動形式，而是深耕于品牌的價值觀。

這也解釋了就算市場批評極星的第一款車Polestar 1是一個沒有誠意的插混產品，極星或許也不以為意，電動化是未來，但并不是終點。這倒是與歐洲豪華巨頭們“先豪華后電動”的想法相似，不論世界怎么變，我永遠是我。

比起市場盛行的浮夸吹噓風，極星更喜歡誠實地陳述自己的品牌價值，比起市場估值，極星更在意自己有沒有真正為碳中和作出貢獻。外媒用“relaxed”形容極星帶給人的感覺，它可以被理解為“松弛的”、“讓人自在的”或是“冷靜的”甚至是“沒有攻擊性的”。

在中國，這些性格目前被籠統地歸為“北歐風”，極星所追求的安全、極簡、環保、高性能，現在看還沒有一個車載卡拉OK能在中國市場引起大眾共鳴，而且會有人認為“無論哪一點都無聊極了”。

號稱明星界環保第一人的小李子，也是極星的股東之一。時代周刊記者稱他是無趣的人，因為他能一口氣說出20種瀕危動物的名字。

但這個世界上又有幾個人可以一口氣報出20種瀕危動物，又有幾個品牌可以孜孜不倦地講環保呢？

極星的忠于自己，讓它現在是一個在中國混得不太有樣子的北歐品牌，但不妨礙它依然是個特別的品牌。畢竟，在這么一個不會營銷，又沒有性價比就過不下去的市場，還有三千多個人懂得它的美，愿意為它花錢，也希望這能成為極星在中國繼續堅持下去的動力。

如果你恰好是極星的車主，歡迎在評論區留言告訴我，極星的哪一點戳中了你。