作者：文雨，編輯：小市妹

如果說對過去兩年最慘的行業(yè)做一個(gè)排名，航空業(yè)絕對排在前面。

【傾巢之下，沒有完卵】

2020年至今，航空業(yè)一直處于絕境，今年尤其嚴(yán)重。

首先，航班量大幅下滑。

2022年上半年，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為293.4億噸公里，同比下降37.0%，僅為2019年同期的46.7%。航班量最低的一天只有2967班，只有2019年同期的17.8%。

其次，燃油費(fèi)大幅上漲。

今年年初，中石化航空煤油出廠價(jià)格為4871元，而現(xiàn)在已經(jīng)飆升到了近10000元，是2020年低點(diǎn)的近5倍，對航空公司影響巨大。根據(jù)南方航空在2021年年報(bào)中披露的信息，假定燃油消耗量不變，燃油平均價(jià)格每上升或下降10%，將直接帶來營運(yùn)成本上升或下降25.51億。

最后，人民幣貶值。

隨著美聯(lián)儲(chǔ)持續(xù)加息，人民幣相對美元不斷走弱。2021年底，美元兌人民幣中間價(jià)為6.3757，到今年6月底，這一數(shù)據(jù)為6.7114，半年的時(shí)間貶了3357個(gè)基點(diǎn)。航空公司買飛機(jī)需要外幣結(jié)算，之前已積累了大量外幣負(fù)債，人民幣貶值直接引發(fā)匯兌損失。

所有這些加在一起，航空業(yè)出現(xiàn)巨虧。

2022年上半年，航空業(yè)營收只有3072億，不到疫情前的60%，全行業(yè)虧損高達(dá)1089億，已經(jīng)超過2020年和2021年全年的水平。粗略算下來，疫情至今航空業(yè)累計(jì)虧損已經(jīng)在3000億以上。而根據(jù)之前的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年-2019年這五年，航空業(yè)總盈利也才只有1600億左右。

更要命的是，航空公司的負(fù)債水平已經(jīng)亮起了紅燈。根據(jù)民航局局長在電話會(huì)議中透露的信息，目前航空公司的整體負(fù)債率高達(dá)82.2%，其中有12家已經(jīng)資不抵債。

丘吉爾說過：“不要浪費(fèi)每一場危機(jī)。”

【云消霧散，邊際改善】

“命懸一線”的航空業(yè)，反倒可能是很好的抄底機(jī)會(huì)。

首先是政策已經(jīng)展開“底部保護(hù)”。

民航局此前發(fā)布通知，當(dāng)每周日均國內(nèi)客運(yùn)航班量低于或等于4500班，對實(shí)際收入無法覆蓋變動(dòng)成本的國內(nèi)客運(yùn)航班給予補(bǔ)貼政策支持。

國務(wù)院常務(wù)會(huì)議也決定對航空業(yè)定向資金支持，其中包括增加1500億元民航應(yīng)急貸款和發(fā)行2000億元債券。此外，對航空公司進(jìn)行稅費(fèi)減免，其中今年上半年民航企業(yè)增值稅留抵退稅125億元。

很顯然，政府強(qiáng)力介入就是要保障航空業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

另一方面，隨著防疫政策的科學(xué)化松綁，出行正在快速反彈，極大改善了航空業(yè)的困境。

6月29日，在工信部宣布取消通信行程卡“星號(hào)”標(biāo)記的半小時(shí)內(nèi)，“去哪兒”平臺(tái)的機(jī)票搜索量上漲60%；兩小時(shí)內(nèi)，其平臺(tái)機(jī)票搜索已比“摘星”前增長超2倍，預(yù)訂量同比增長近3成。

進(jìn)入7月份，民航單日航班量持續(xù)保持在10000班以上，其中7月10日超過了12000班，比4月份的低點(diǎn)3000班增長了三倍。

事實(shí)上，全球航空業(yè)都已進(jìn)入復(fù)蘇周期。美國最大航空公司美國航空預(yù)計(jì)二季度營收將較2019年增長11%-13%，美聯(lián)航、西南航空也相繼上調(diào)了營收指引。

隨著市場需求的逐步企穩(wěn)，國內(nèi)航空公司的盈利能力勢必也會(huì)邊際改善。能否扭虧先不論，起碼不會(huì)那么差了。

而站在更長的時(shí)間周期來看，如果疫情的陰霾徹底散去，中國航空業(yè)依然有潛力和空間。

一個(gè)國家的航空產(chǎn)業(yè)與該國GDP高度相關(guān)，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，除特定時(shí)期（比如疫情），民航穩(wěn)態(tài)需求增速均不低于GDP增速。這意味著，即便目前經(jīng)濟(jì)降檔，民航每年也有至少5%的內(nèi)在增長動(dòng)力。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）有一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，人均GDP在6000-9000美元這一區(qū)間是航空出行需求快速上行的階段。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，中國早已進(jìn)入航空出行時(shí)代（2021年人均GDP1.2萬美元），這也就是為什么過去多年國內(nèi)航空能維持兩位數(shù)的增長。

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2014-2019年（疫情之前的五年），民航客運(yùn)量增幅始終維持在10%左右。

但即便如此，中國還有大量人口沒有享受到空中出行。

2019年，中國人均乘機(jī)次數(shù)只有0.47次，遠(yuǎn)低于0.87次的世界平均水平，和美國的2.82次更是沒法比。

所以，從長遠(yuǎn)的角度出發(fā)，中國民航業(yè)依然處在快速上升通道，疫情只不過是一場意外。

【供需趨緊，格局改善】

每一次危機(jī)，可能都是一次行業(yè)的供給側(cè)改革。

疫情讓整個(gè)行業(yè)陷入危機(jī)，但也在很大程度上改變了競爭格局。重壓之下，部分抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱的國內(nèi)尾部航空公司，以及一些難以得到本國政府財(cái)政支持的海外航空公司面臨出清的危險(xiǎn)，而這對于那些能活下來的大型航空公司而言無疑是一個(gè)利好。

以泰國為例，泰國亞航、泰國獅航、曼谷航空、泰國微笑航空、鳥航、泰國越捷航空和亞航長途航空等七家泰國航空公司曾在2020年向政府申請救助，但遭到民眾反對，最終泰國獅航、酷鳥航空、飛鳥航空破產(chǎn)，曼谷航空和泰國航空則轉(zhuǎn)入重組。

在此之前，這些航空公司憑借成本優(yōu)勢壓價(jià)，使得中國航空公司在東南亞航線并無太多油水。后疫情時(shí)代，競爭壓力將會(huì)大大減小。

國內(nèi)也是同樣的道理，部分實(shí)力較弱的區(qū)域航空公司恐也面臨被兼并重組，而另一邊，實(shí)力強(qiáng)勁的三大航（中國國航、南方航空、中國東航）卻依然保持?jǐn)U張趨勢。就在前不久，三家公司合計(jì)向空客下了372.57億（約合人民幣2491億元）的訂單。

2011-2019年，國內(nèi)民航運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量年化增速10.1%，而到了2020-2021年，增速分別只有2.2%和3.8%。從目前各航司機(jī)隊(duì)的引進(jìn)規(guī)劃來看，剔除B737MAX的復(fù)飛，2022年飛機(jī)引進(jìn)數(shù)量增速僅為3.6%。

2019年末，民航全行業(yè)空乘人員10.9萬人，而到2021年末為9.7萬人，減少了超10%。

不管是飛行員的培養(yǎng)還是飛機(jī)的引進(jìn)，都需要一個(gè)周期，運(yùn)力供給在短時(shí)間內(nèi)很難提上去。因此，目前仍保持有序擴(kuò)張的頭部航司將有望享受集中度提升帶來的紅利。

這一點(diǎn)，美國已經(jīng)給出了鏡鑒。

2008年金融危機(jī)后，美國商務(wù)旅客大幅減少，陷入危機(jī)的航空業(yè)開始大規(guī)模的兼并重組。

2008年，達(dá)美航空以31億美元的價(jià)格收購美國西北航空；兩年后，美國聯(lián)合航空公司與美國大陸航空公司合并；2012年，西南航空收購了穿越航空；2013年，美國航空母公司AMR與全美航空合并，組成了全球最大的航空公司。

至此，美國航空業(yè)進(jìn)入寡頭壟斷時(shí)代，行業(yè)CR5提升到80%左右。四大航牢牢控制著運(yùn)力投放，使其與需求高度匹配。盡管行業(yè)依然具備同質(zhì)化服務(wù)屬性，但競爭格局卻不斷向好。

從2010到2014年，美國航空業(yè)票價(jià)實(shí)現(xiàn)5連升。2012年之后，原油價(jià)格大幅下跌，到2016年已跌去60%，但航空票價(jià)卻展現(xiàn)出了韌性，僅下跌了10%，帶動(dòng)航空公司盈利能力提升。

電視劇《天道》中，王志文有一句經(jīng)典臺(tái)詞：“兩敗俱傷，你比別人多一口氣，你就贏了。”

盡管整個(gè)航空業(yè)都深陷泥潭，但那些能熬過寒冬的，必然會(huì)有更大的機(jī)會(huì)。

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