四年后，關于鈴木的消息再次傳來。

一則由國家知識產權局公開“新款奧拓外觀專利申報”的消息，引發市場對鈴木將重返中國的猜想，并沒有掀起什么大的波瀾，倒是勾起了我這個九零后的好奇。

在上一輩人眼里，有關奧拓的一切，我們這一代人其實難以共情。事實也確實如此，第一輛國產奧拓下線的那一年我剛出生，鈴木宣布退出中國市場的那一年我剛大學畢業，我們這代人與奧拓和鈴木的關系就像兩條平行線，沒有交集。

父輩就不同了，奧拓可能貫穿了他們的一生。在那個人均月工資不足千元的九十年代，上一輩人口中的老三樣“捷達、富康、桑塔納”是豪車一般的存在，只可望，不可及。奧拓就不同了，九十年代再沒有比奧拓更便宜的車，七萬出頭的價格圓了千萬個家庭的轎車夢，“中國第一代國民車”的名號就是這么來的。

四川當地的《華西都市報》曾在2013年發起了一場“尋找奧拓第一車”的活動，讓命里繞不開一輛奧拓的中年人集體陷入了一波回憶殺。聽說，成都曾是全國的“奧拓之城”，夸張到“街上每四輛車里必有一輛奧拓”。

按我們這代人的理解，其火爆程度想來是不亞于MINI EV的。盡管來自截然不同的兩個時代，奧拓和MINI EV也驚人的相似，都是一代人的國民神車，甚至同樣受改裝愛好者追捧，上過春晚，裝五個成年人也不成問題。

但兩者終究還是不盡相同，在富足的年代，擁有一輛小車，玩具的意義遠大于夢想，但在貧瘠的年代，小車是改變人生的工具。

這是父輩認為我們這代人理解不了的事情，但我們并非全然不能與這古董共鳴，只要看看2000年左右日本的奧拓廣告，任何人都理解了成都人口中那句“開奧拓很洋盤的”，只要擁有奧拓，人仿佛隨時都處在時尚風暴的中心。

在中國風靡三十年之后，鈴木最終還是遺憾退場。關于這場商業上的失敗，人們說，時代變了，鈴木的小型車戰略無法再適應以大為美的中國市場，而鈴木竟也無意改變，媒體們將矛頭直指鈴木前掌門人鈴木修，老爺子走之前留下的一句 “死也不向中國市場低頭”讓人惱火，繼放棄美國市場之后又放棄最大的中國市場只讓人覺得他犯了蠢。

可是，“死也不向中國市場低頭”是真的嗎？只要瀏覽足夠多關于鈴木修的報道，好奇心會驅使你不停地追問。一來，如此勁爆的言論在外媒報道里只字未提；二來，結合鈴木修的所言所行，他雖固執不愿改變但應該還不至于這般傲慢。2014年，也就是在鈴木還未退出中國市場之前，鈴木修曾為了挽救鈴木在中國市場連年下滑的銷量親自趕來，他承認了錯誤，并且承諾增加投資，同時加大產品投放。在不同的采訪中，鈴木修也總是一副“人間清醒”的樣子，他將鈴木的成功“歸結于一種偶然，是時代潮流所致，而非自己有多么了不起”。如果鈴木修真的說了“死也不向中國市場低頭”這樣的話，究竟是在何種心境下說的，實在讓人好奇。

比起失敗，在一些真心喜愛鈴木的人心里，故事有另一種解讀，不是鈴木“不向中國市場低頭”，是他們不愿意隨波逐流，堅持自我的人似乎總會得到一些額外的偏愛與尊重。

做織布機起家，上世紀50年代制造摩托，而后又憑借小型車鈴木終于在全球市場找到了自己的一席之地。與豐田、本田這些討好市場活下來的大集團不同，鈴木從來只認一個理，全力以赴死守微型車陣地，守不住就尋找更適合自己的市場再全力以赴，一樣過得不差。

鈴木修曾在接受日媒采訪時這樣說過，“與亞洲各國搞好關系就不怕沒有商機，中國人口14億，印度13億，世界人口一半在亞洲，只要敢于開拓，機會多著”。

在一份關于鈴木去年在全球各個市場的占有率統計圖里，亞洲仍占大頭，前五中甚至有小眾到還鮮有車企涉足的國家比如巴巴多斯，鈴木在當地的占有率達到了35.8%，地位幾乎算得上是無可撼動了。

當然，印度仍然是鈴木在海外最為重要的市場。有數據統計，鈴木對印度市場的依存度正在提高，印度占鈴木整體銷量的比例已經從十年前的四成提高至五成。印度市場的難搞程度讓馬斯克都頭疼，而上世紀八十年代便堅定選擇這片土地的鈴木已經有了足夠的發言權。

不論是深化與豐田在印度的研發和生產合作，還是擬在印度投資建電池廠，最近一系列關于鈴木在印度市場的動作意在表明，鈴木也在改變以盡可能久的維持自己的小車地位，但說到底，鈴木終究還是鈴木。

少了中、美兩大市場，將資源集中于印度之后，鈴木這幾年的日子過得也稱不上滋潤，畢竟鈴木一度也需要承受疫情在印度失控造成的沖擊，剩下的煩心事還有缺芯、原材料漲價等等，不過，不只是鈴木一家，這是全球車企們都需要面對的課題。

如果有一天印度市場也成熟起來，鈴木又該何去何從呢？

“只要找總能找到的”鈴木修老爺子其實早就替鈴木想好了。