紐約是美國人口最為稠密的城市，根據2016年統計，人口約為850萬人，平均每平方公里1.08萬人。作為中心區的曼哈頓人口密度則達到每平方公里2.73萬人。在工作日期間，紐約往來曼哈頓的通勤人口使該區密度達到6.56萬人每平方公里。

龐大的通勤需求考驗著紐約的城市治理能力。當1811年著名的“commissioners Plan of 1811”被采用時，就奠定了曼哈頓島橫平豎直的方格網道路結構。而此時，紐約的地面交通還處于馬車的時代。直到1904年時任紐約市長喬治·麥克萊蘭手握操縱桿，開通紐約的第一條位于曼哈頓島的9.1公里長的地鐵線時，小汽車還未進入流水線大量生產。60mX240m尺度的街區地塊劃分,遵循經濟效益的最大化原則，適宜尺度加上沿街面商鋪,為步行友好的城市發展奠定了極為良好的基礎。

今天，紐約以地鐵為首的公共交通保障了大量的人流通勤高效運轉，而路面上的小汽車則被嚴格限制。據2015年統計數據，46%的紐約居民擁有小汽車，而在曼哈頓島汽車擁有量更低，數量最高的區域也僅為28%的汽車擁有量。

在曼哈頓島下城與中城，地鐵站點分布密集。加上地鐵不是以各線路封閉路徑，而以不同車次結合快慢車運行，使地鐵的停站效率兼顧了地面公交的優點。在強大的公共交通系統支持下，紐約通過限速、轉彎限制、方向限制等一系列措施，提高小汽車進入曼哈頓島的門檻，使行人更傾向公共交通。居住在曼哈頓島的就業人口采用小汽車通勤的僅占5%，而即便是曼哈頓島以外的就業人口，采用汽車通勤的也僅占16%。與此同時，紐約不斷在街道安全性和適宜步行方面做出努力。

“零事故愿景”（vision zero）

從2014年開始，紐約啟動“零事故愿景”（vision zero），不再把交通事故看做“意外”，而是作為可預防事件來對待。實際上，雖然總體而言紐約的交通事故呈降低趨勢，但2015年，曼哈頓島平均每周有6個行人因交通事故死亡或者嚴重受傷。

“零事故愿景”通過多種渠道搜集交通事故數據，覆蓋紐約五區。通過上圖可以看到，以曼哈頓島為例，交通事故高發的區域主要集中在下城與中城，根據數據分析，“零事故愿景”進一步確認了交通治理的重點，并進行了三個層級的分類：主要交叉口、主要街道和主要區域。

所有的交通事故都被歸納出主要原因并進行占比統計，分為以下幾大類：未能及時制動、超速、并排停車、闖紅燈、亂穿馬路、視線可見性、騎行人行為不當、穿越時間不足、穿越距離過長、穿越等待時間過長、其他。事故原因的分類為具體改進方案提供了依據和基礎。在曼哈頓島，37%的事故原因與制動不及時和超速有關，這也為限速管理提供了依據。

通過上圖可以看出，在2014年，曼哈頓島上的限速管理幾乎全部呈現南北縱向的格局。沒有標明顏色的路網的限速均在40km/h。沿島岸線允許機動車相對快速行駛，但仍遵循由北至南的減速狀態。在限速改進后，內部格網的限速從48km/h降低至40km/h，中央公園內的車行道從40km/h降低至32km/h。曼哈頓的勻質路網通過限速、轉彎限制、方向限制的管理，脫離了勻質空間格局，形成了新的潛在空間結構。這些限速邊界形成新的空間中心，加強了場所邊界的識別感。

從限速地圖上可以看出，限速改善也增添了網格東西的橫向聯系和慢行區。慢行區是指一個完整區塊內，車型道路均限速在32km/h內的區域。以2014年后新設立的曼哈頓西村（west village）的慢行區為例，數據表明，當車速限制從60km/h到32km/h時，事故的死亡率從70%下降至5%。限速的設計包括使用平緩的減速帶、街區入口標識、路面標記。

針對特定人群的街道改造

在街道管理上紐約也重視結合不同區域的人口特征，比如2008年啟動的專為老年人設計的街道安全計劃（Safe Street for Seniors）。紐約面臨老齡化的挑戰，老年人（65歲以上人口）占城市人口的13%，而在交通傷亡事故中，老年人是年輕市民的4倍，占交通死亡率的39%。下圖中的地圖數據從65歲以上的行人傷亡集中的區域確立了治理范圍。

而在事故的原因統計中，可以看出問題包括：穿過街道的時間不足、人行坡道破損、道路標志線褪色難以識別、人行橫道排水不良或積水、轉彎車輛不禮讓。在設計改進中，針對具體問題進行提升。如下圖中，皇后區的改造案例。

在改善街道安全性方面，基于代表性的問題分類，積累出了解決方案的工具箱。

強大的跨部門協調能力

在數據搜集、分析、實施方面，紐約的街道治理依靠官方與民間的合力參與。以2015年“零事故愿景”為例，我們從參與官方機構及職責清單上可以看到，任務量并不輕松，其中有大量的協調工作和信息溝通的過程。

比如紐約市政廳（City Hall），由市長執行辦公室建立長期的“零事故愿景”項目，并搜集紐約市民意見、建立網站、發布宣講等。紐約警察局（New York Police Department）則負責治理危險粗暴的駕駛行為，加強執法力度、投放速度檢測設備等。

紐約交通局（Department of Transportation）的任務是：加強密路網區的服務范圍、強化交通法律、對交通安全表現進行回顧、制定基于數據的執行策略等。而出租車與轎車委員會（Taxi and Limousine Commission）則向司機傳達交通駕駛中存在的問題、針對司機進行交通安全課程等。

城市管理服務局（Department of Citywide Administration Services）為車輛配備可記錄速度和危險駕駛行為的儀器、升級全市的車流沖撞追蹤系統等。健康與精神衛生局（Department of Health and Mental Hygiene）則為交通事故有關的住院治療設置公共健康監督機制。

除了以上這些官方機構以外，還有進行協助的社區組織與公司部門的共同參與，比如針對學校的交通安全教育，設立安全駕駛的激勵獎項，與社區合作展開工作坊，組織高校參與研究等等。

交通數據的搜集除了投入感應器裝置以外，還和居民進行溝通，通過大量工作坊獲取豐富信息，并驗證數據，最終確認問題。這些跨部門的工作體現出一個擁有健康社會基礎的城市治理不僅是自上而下的，而且是共同參與完成。

街道改造案例

在紐約，稱為Avenue的道路比稱為Street的道路等級更高，Avenue之間的交叉口，尤其是斜交叉口容易成為行人不友好和車行事故高發的地段。可以通過一個路口的改造案例來更清楚地理解，具體的街道改造方案是如何制定的。

比如在布魯克林的Flatbush Ave和Atlantic Ave交叉口造成的問題包括：人行穿越路段過長，最長距離達到約40m（130英尺）；車行轉彎造成人行穿越的干擾；在Atlantic Ave東北側大量出租車停靠需求降低了道路通行效率；自行車道不連續。

改進方案針對這四項主要問題逐一突破，首先是增加人行避難島，一次性穿越的最長距離降低為19m，分段后的界面使得穿越體驗得到改善。其次，增添4th Ave機動車從中道向右轉彎；擴大東南方向人行橫道；增加斑馬線寬度；在地面繪制延續弧線連接自行車道。

道路的改進目標以提升道路的安全性為第一優先，因而為行人避難島移除了車行道，縮窄了道路寬度。在Altlantic Ave還移除了一個右轉車道，減少行人與機動車的沖突。

由于街道縮窄，行人的穿越時間更短，在Atlantic Ave右轉彎通行可以增加15秒的時間，街道的服務能力并不會因為道路縮窄而降低。為呼應出租車的落客需求，在Atlantic Ave街北設置專門的落客區。

最后，在中心的三角形的Times Plaza，通過統計人流路徑，確認了通行區域，并增添了固定座椅設施。

在“零事故愿景”中類似的路口改造案例有很多，通過這一案例的細節可以體會到街道改善的主要目標是“以行人為本”，包括強化行人空間、限制超速、簡化轉彎、減少轉彎沖突等，而提高交通順暢度的方式也不是拓寬馬路這么簡單。

紐約的“零事故愿景”不僅解決了交通通行問題，還提高了交通的安全性，體現了全球城市“以人為本”的城市愿景。這對中國城市的交通設計具有一定的啟發性。

參考資料：

1.Pedestrain Safety Action Plan Manhattan, 2015

2.Vision Zero year 1 report, 2015

3.Vision Zero year 3 report, 2016

4.Flatbush Ave and Atlantic Ave, presentation to community board 2 transportation committee,2017

5.Safe Street for Seniors, New York City, 2015