雖然人們總是抱怨，在全球化影響下，世界各地的城市變得越來越相似，但即使資本和技術實現了統一化和標準化，不同城市固有的本土文化和慣習仍然對空間實踐產生著獨特的影響。

在日本的城市中，公共交通網絡——特別是鐵道——就是這樣一種在地化的特色。

對日本人來說，鐵路并不僅是解決城市擁堵的手段，更形成了一種強勢的文化，左右人們的行動。

比如，羅蘭·巴特在他論述日本文化的著作《符號帝國》中，曾專門討論了日本城市中作為具體地點和抽象符號的“車站”（駅）。在巴特看來，每個車站是它所在街區的中心。但這種中心卻是一個空洞的存在。它本身并不存在特別的“所指”，而是和同一條線路上的其他車站之間，形成了一個“能指”的系統。都市人就在這種系統之中作息起居。

當然，巴特的論述是建立在自己的符號學理論之上，并且暗含了對西方文化進行批判的意圖。但他對車站和鐵路系統在日本城市生活中重要性的判斷，卻十分真實。

而鐵道高架橋下的空間，可謂是車站這個“表”（日語中的おもて）背后所存在的“里”（うら），它對城市生活的影響同樣不可小覷。

鐵道高架下空間簡史

中文里有些別扭的“鐵道高架下空間”，在日語里有個專有名詞：ガード下。其中的平假名部分，來自英語里的girder，意指建筑的梁。而鐵道高架下這個空間要存在，先決條件，自然是要有鐵路運行。

日本第一條鐵路，于明治維新開始后的1872年通車。它從東京市中心的新橋站出發，一直運行到現在神奈川縣的橫濱市，把日本的國都和對外開放的港口連接起來。

此后，貫通首都北部的“日本鐵道”、西部的“甲武鐵道”和東部的“總武鐵道”相繼通車。

當時，除了甲武鐵道1904年開始使用電氣動力外，其他線路基本都利用蒸汽發電。列車運行時產生的氣體污染，成為沿線居民抱怨的對象，而向外噴灑的燃燒廢料更造成數次火災。

因此，絕大部分鐵道公司都采取架設高架橋而不是鋪設路面道路的方式。這樣做除了能防止上述問題之外，還可避免對路面其他形式的交通產生阻礙。同時，架設高架橋能減少鐵道的占地面積，從而降低建設成本。

伴隨著高架鐵道出現的，正是“鐵道高架下”這個獨特的空間。雖然鐵路公司擁有這個空間的所有權，但出于前述保持路面交通順暢的原因，早期這個空間并未被充分利用。而隨著日本城市人口的不斷擴張，這個空間開始受到重視。

受制于采光、噪音等因素，鐵路公司傾向于把高架下的空間設置為車輛停放場或大型倉庫。

一個重要的時間節點，是第二次世界大戰的終結。因為盟軍空襲，日本主要城市內大部分住房化為灰燼。許多無家可歸的民眾，選擇在鐵道高架下這個既是鐵路公司“私有”卻又有“公共”性質的灰色空間，搭建臨時房勉強過活。

另一方面，因為鐵道的便捷，許多商人開始在車站附近的高架下擺攤交易。商人們不定期聚集，頗具規模的固定黑市慢慢形成。今天東京的上野、新橋、新宿和澀谷等大站，其鐵道高架下的空間都曾經作為大型黑市。

隨著日本戰后經濟快速成長期到來，鐵道高架橋下又得到了新的發展契機。還是因為日照和噪音，這些地方的地價相比一般道路更為便宜。于是，一系列針對普通工人和上班族的飲食店和娛樂店，紛紛選擇在高架和橋洞下開設。經過了數十年發展，在今天的東京站、有樂町站等附近的高架下，仍可見到連成一片的餐飲店。它們中大多數顯得陳舊甚至有些骯臟。但幾十年積累的手藝和人氣，加上便宜的價格，使得這里仍是頗具人氣的場所。

鐵道高架下空間的再開發

隨著高架下建筑物的不斷老化，加上包括東京奧運會在內的大型活動所提供的契機，日本城市中的“鐵道高架下”這一空間迎來新的發展。本文將重點介紹三個位于東京的對高架下空間進行改造的成功案例。它們為我們揭示了這一輪開發熱潮的趨勢和結構特征。

mAAch ecute 神田萬世橋

萬世橋位于東京的千代田區，架于神田川之上。橋梁本身的歷史可追溯到17世紀的江戶時代。今天我們能見到的由石材和混粘土建成的拱橋，完成于1930年。如果今天要去萬世橋，最近的車站是它北邊的秋葉原站或南邊的神田站。

很多人不知道，曾經有一座華麗的萬世橋站就矗立于橋邊。

1912年4月1日，萬世橋站作為連接東京西郊和市中心的甲武鐵道終點站開始運營。最初的車站，操刀者是設計了東京站的知名建筑師辰野金吾。在紅磚砌成的車舍內，不僅有兩個大候車室，還擁有酒吧、餐廳和會議室等一系列設施。

好景不長，就在萬世橋站成為東京新名所7年之后的1919年，國有化并更名為中央線的原甲武鐵道，把它在市內的終點站從萬世橋站延伸到東京的中心東京站。萬世橋站的地位從此一落千丈。此后的1923年，車站又因關東大地震引發的火災被徹底燒毀。重建后的新站昔日豪華不再。而車站周邊路面電車路線的改變和其他鐵道線新站的開設，更是成為壓倒這個曾經的交通樞紐的最后一根稻草。1936年，為了挽回萬世橋站的人氣，鐵道博物館在此開設，但此舉仍無濟于事。在戰中的1943年11月1日，萬世橋站完全停止營業，退出了歷史舞臺。

萬世橋站的轉機出現在2013年。當年9月14日，由JR東日本鐵路集團開發的商業設施“mAAch ecute 神田萬世橋”，在廢棄的萬世橋站原址上完工。該設施在保持了原車站最大特色——即紅磚外立面和建筑主要結構的基礎上，對車站內部——也就是原來的鐵道高架下空間——進行了全方位改造。改造后，餐飲店、畫廊、紀念品專賣店等17家新店鋪入住。具有未來感的設計使得這里一開業就成為了東京居民和外來游客的新寵。

更新的同時，項目也沒有忘記復舊。“mAAch ecute 神田萬世橋”有兩條大階梯可以聯通建筑的上下兩層。這兩條樓梯分別改建自車站在1912年剛開放時的乘客用階梯和1936年鐵路博物館入口的參觀者用階梯。在車站二樓，原來被屋頂遮蔽的站臺被改造成一個開放的觀景臺和咖啡店。在這里，游客可找到原來車站的站標，還能與隔壁軌道上的飛馳列車擦肩而過。

“mAAch ecute 神田萬世橋”設施的很大一部分空間，沒有出租給私人商戶，而是作為免費的公益博物館。博物館復原了曾經萬世橋站主體的模型。并追溯了萬世橋地區從江戶時代作為蔬果市場起的繁榮史。博物館不定期舉辦以社區為單位的討論會和活動，試圖把曾經的活力帶回這個車站。

2k540 AKI-OKA ARTISAN

與萬世橋利用了已廢棄的舊車站和高架下空間不同，以下活用的高架下空間是東京最繁忙的山手線。

“2k540 AKI-OKA ARTISAN”項目名稱頗為復雜。其中的AKI-OKA指的是這段高架連結的兩個車站：秋葉原站（AKI-habara）和御徒町站（OKA-chimachi）。2k540指的是——這段高架距東京的中心東京站2540米，是鐵道系統中的慣用術語。ARTISAN來自法語，翻譯成日語，是我們很熟悉的“職人”。

雖然以二次元文化聞名的秋葉原站和作為上野商圈南入口的御徒町站都是人流和人氣匯聚的地方，但作為這兩個車站連接工具的鐵道高架下部空間則乏人問津。在再開發之前，這個空間主要被當作封閉的倉庫和停車場使用，一些拉面店和小吃店零星點綴其中。

在土地所有人JR東日本公司和旗下子公司的規劃下，這段被人忽略的高架下空間進行了脫胎換骨的改變。為打破人們對類似空間黑暗、潮濕的既有印象，公司大膽使用白色作為內飾裝修的主調。2010年12月，第一批32家商店入駐并開始營業。2011年9月，又有新的17家店鋪開業，改造工作宣告完成。

絕大多數店主都是手工藝品設計師和工匠，這和名字中的“ARTISAN”呼應。而許多商鋪采取的布局也由作坊和店面兩部分構成。這樣的結果并非偶然，而是開發者的細心設計。其實，該設施所在區域，從江戶時代就是手工藝人聚集的地方。不管珠寶加工、皮具生產，還是定制箱包、衣料，這一間間小店鋪，從微觀角度看，繼承了社區的傳統手藝，從宏觀角度說，支撐了國家產業的發展。

2k540 AKI-OKA ARTISAN，在設計構想中把“聯結”作為關鍵詞，這背后又擁有三層意涵。

首先，聯結是物理空間上的聯通。它直觀表現了設施所在地點。

第二，聯結還指設施與在地社區的關聯。它試圖發揮社區的傳統，把歷史重新帶回現代。

最后，聯結彰顯了設施希望把自己打造成一個共同體的愿景。傳統上的日本職人，因為行業限制，彼此交流機會其實并不多。而在2k540 AKI-OKA ARTISAN里，不同的手藝人可以在一個開放的空間相互關照。比如，繪圖設計師可以為客戶提供產品形象的設計，而隔壁的皮具師和金屬匠人則可立刻把這種形象具體化為實物。一條商品化的產業鏈也能在此誕生。

中目黑高架下

這個由東京地下鐵公司和東急鐵道公司聯合打造的新設施，其名字直接表明了自己的所在。它從由東京地鐵的日比谷線和東急公司的東急東橫線共用的中目黑站出發，一直沿著鐵道高架向東急東橫線的佑天寺站延伸。全長700米左右。

和前兩個設施相比，中目黑高架下，可以說是更純粹的商業設施。整個項目的核心理念是“同一個屋檐下”。天花板上頂著同樣的鐵道線路，可以說是高架下空間和其他商圈最大的區別之一。中目黑高架下，在有限空間中求同存異。既確保設施內店鋪消費者階層的同一性，也力求店鋪本身內容和風格的差異。去年11月12日開幕后，現在設施內共有28家店鋪，涵蓋了餐飲、辦公室、服裝店等。

眾多店家把高架橋下的這片熱土當成“試驗場”。一方面，有不少在日本其他城市或海外的人氣店鋪，把這里選為自己在東京第一家分店的所在地。而另一方面，即使大家已經熟悉的連鎖商店，也因應高架下空間的特征，作出了新的店鋪設計和運營模式。

其實，中目黑向來是東京人氣最旺盛的地點之一。每年的春天，目黑川兩岸4千米的步行道邊，約800株櫻花會同時開放，是東京甚至是日本首屈一指的賞櫻名所。而川邊各色風格的小店，又引領了東京四季的潮流。

可以說，中目黑高架下，為這個已有了獨特市場地位（niche）的商圈增加了新的可能性。它一反人們熟知的、面向目黑川開放的店鋪形態，而用一個密閉安靜的場所，為消費者提供了一個更私密的空間。它也使得車站不再是人們去往目的地途中路過的地方，而成為可以停留的場所。

對高架下空間的反思

其實，筆者自己對這些鐵道高架下空間再開發的項目充滿矛盾。

一方面，它們確實是有趣和新奇的場所，我也會向來到東京的游客推薦這些地方。但另一方面，作為一個在地市民，我也清楚地認識到，消費雜志和旅行指南沒有提到的、這些空間再造的背后的代價。

這些改造項目面臨著世界上任何地方城區都有的中產階級化/士紳化（gentrification）的文化矛盾。和Zukin對紐約老街區的分析相似，東京高架下新設施所仰賴的，是以前在這里的店鋪和居民打造出來的形象（特別是鐵道和高架橋下所獨有的昭和懷舊感），但它們卻通過破壞舊設施、驅離舊住戶的方式，實現區域的轉型和升級。

比如上文提到的中目黑車站，本來這里有許多掛著日式紅燈籠的居酒屋和小飯店。而在翻新和“升級”后，很難想象這些店主可以承擔上漲后的租金，回到牛排或法國料理店隔壁。

在這些抽象的“情懷”的背后，有著更實際的權利博弈。正如一些日本學者指出，以前，日本相關法律很大程度上是向高架橋下店鋪的租戶傾斜的。但神戶大地震后，鐵道公司以“防震加固”的名義，得到越來越多來自司法和行政的支持。它們可以在租戶合約到期后，更強勢地拒絕續約，并通過空間的升級，選擇自己想要的高檔商戶。

在東京得到2020年奧運會的主辦權之后，采取這類邏輯操作的趨勢越發明顯。比如，最近在關西的神戶市，市民和JR西日本公司就因元町高架通商店街的改造問題發生糾紛。以神戶站為起點的這片高架，一共覆蓋了約8條規模頗大的商店街。但鐵道公司卻不打算和其中的個體商戶續約，并以“建筑加固”的名義為由，重新打造這塊地帶。店主向日本的國土交通省提出質疑后，得到了這些商店街完全滿足現行抗震標準的答復。可鐵道公司仍以“雖然滿足抗震要求，但狹小的街道還是存在火災危險”的理由，表明了改造勢在必行的姿態。

只要鐵道還存在，鐵道高架下的空間也會一直存在。這種空間在社會中發揮的作用，以及人們在其中的實踐，卻不斷發生變化。對它們的改造和再開發不會是一個簡單的物理變遷。如何平衡新與舊、外來與在地之間的種種矛盾，需要開發者和社區成員的更多智慧。

參考文獻：

Roland Barthes, Richard Howard trans, Empire of Signs, Hill and Wang, 1983.

Sharon Zukin, Naked City: The Death and Life of Authentic Urban Places, Oxford University Press, 2009.

小林一郎，「ガード下」の誕生――鉄道と都市の近代史，祥伝社，2012.