Spin 和Limebike兩家加州的美國本土無樁共享單車企業(yè),在上個月獲得西雅圖交通部門的許可，各自迫不及待將早準備好的500輛共享單車放到市中心的路邊。至此，西雅圖以1000輛無樁單車，成為北美擁有最多無樁共享單車的城市。

“Spin公司在西雅圖的投放，是一個突破性的先例，證明北美城市也愿意熱情擁抱無樁共享單車企業(yè)”，Spin公司的創(chuàng)始人及公司主席Euwyn Poon（潘）感慨。

相比中國城市最多超過100萬輛的規(guī)模，1000輛確實少得可憐。不過，西雅圖的確是歐美城市中第一個制定共享單車具體管理辦法的，很可能成為歐美甚至世界很多城市的范本。對中國面臨共享單車挑戰(zhàn)的城市管理者而言，盡管社會語境與法律背景迥然不同，西雅圖也有不少可資借鑒之處。

Pronto之死

如果說，舊金山的立法，受到中國的共享單車企業(yè)——小藍單車（Bluegogo）的進入逼迫，而西雅圖的共享單車則與城市公共自行車項目Pronto之死密切相關(guān)。

2014年10月，西雅圖終于有了自己的公共自行車系統(tǒng)——Pronto。和其他城市的公共自行車項目一樣，它是非營利項目,由非營利機構(gòu)(Puget Sound Bike Share, PSBS)擁有，但實際日常運營由美國最大的公共自行車運營公司Motivate負責。紐約、華盛頓、波士頓、芝加哥、波特蘭、多倫多、舊金山等城市公共自行車項目，均由Motivate運營。

Pronto系統(tǒng)擁有54個自行車停靠站和500輛自行車。運營第一年，共完成出行14.3萬人次，每輛車每天使用還不到一次（0.8次）！可供比較的是，首都華盛頓的公共自行車項目——Capital Bikeshare，擁有116個自行車停靠站和1100輛自行車，在2010-2011年度完成了超過100萬次的共享自行車出行。

2015年7月，是Pronto發(fā)展的頂峰，僅有3299名會員。到了2016年7月，會員數(shù)急劇下降了45%,僅剩1800名會員。

按照項目預測，如果會員數(shù)達到4000，年使用次數(shù)達到44.6萬人次，再加上外部贊助單位資金支持，項目可基本實現(xiàn)盈虧平衡。然而，第一年的實際使用人次，只有預計數(shù)的32％，遠低于之前預計。即便贊助商阿拉斯加航空公司簽了五年贊助合同，承諾每年為Pronto項目的500輛單車提供1000美元/輛贊助（每年約為50萬美元），Pronto仍入不敷出。

即便是公共自行車，也可以有健康的財務(wù)。如華盛頓的Capital Bikeshare計劃，其97%運營資金來自使用者支付的票款收入，也就是說，使用者支付的費用可抵消其運營成本，項目在經(jīng)濟上完全可行。

原計劃在系統(tǒng)投入使用六個月后投放第二批設(shè)施，新增60個自行車停靠站點和600輛自行車，已不可能實施。更糟糕的是，2015年底，Pronto已瀕臨破產(chǎn)，稱如果市政府不投入資金援助，2016年初將被迫停止運營。無奈之下，交通部門緊急撥款30.5萬美元，使其能繼續(xù)撐下去。

Kubly, 這位交通部門負責人開始推動政府收購項目，由政府所有，便于政府投入和管理。經(jīng)過Kubly努力，2016年3月15日，議會7:2投票通過了以140萬美元從PSBS手中購回項目。

支持者希望城市繼續(xù)擁有公共自行車系統(tǒng)，反對者則擔心拖累城市財政，認為應直接關(guān)閉。

但議會在收購議案里增加了一個條款，那就是應該由市長和議會來選擇運營單位——而非Kubly,這位交通部門負責人。

議會針對Kubly設(shè)定特別條款，事出有因。這位公共單車管理專家，涉嫌違反了政府職業(yè)道德。此前，他是Alta自行車公司（于2014年底被Pronto項目管理公司Motivate收購）的代理總裁，2014年7月被西雅圖市長Ed Murray任命為交通局負責人。

但Kubly 未及時披露有關(guān)信息，也沒有避嫌主動回避公共自行車項目相關(guān)工作，反而在Pronto撥款及收購中積極發(fā)揮影響力。為此，在市議會通過購回案后，他就遭到西雅圖道德委員會的調(diào)查，盡管查明，他并沒有利益牽涉，2016年6月還是被罰款1萬美元。雖然，相比他19.8萬美元的年薪，這算不了大事，但對他繼續(xù)推進Pronto多少有一些影響。

然而，Pronto的運營狀況始終沒有根本改善，政府對公共自行車項目逐漸失去信心。考慮到西雅圖多山地地形，政府與加拿大的魁北克電動自行車運營商Bewegen 接觸，并計劃設(shè)置100個電動自行車站，但需要與贊助商重新談判有關(guān)條款。西雅圖向聯(lián)邦政府申請的1000萬美元發(fā)展共享自行車專項撥款始終未能到位，政府與議會關(guān)于資金預算也無法達成一致。

2017年1月13日，市長宣布原計劃撥付Pronto的預算將被用于學校周邊自行車道和人行道建設(shè)，提高學生出行安全。由此，Pronto項目被判了死刑， 在3月31日停止運營。

不同的人對Pronto項目的失敗有不同的解讀。

比如，山地、多雨等自然條件，或是戴頭盔的“苛刻”法律規(guī)定（西雅圖2003年議會采納了所在的國王郡騎自行車需戴頭盔的規(guī)定），又或是車輛規(guī)模和密度不夠（根據(jù)西雅圖交通部門2016年2月分析，自行車和停靠站數(shù)量翻倍，將帶來超過三倍的新增出行，收入也將隨之翻番）。

無論如何，Pronto的失敗給市場化的無樁共享單車打開了大門。畢竟，西雅圖市民希望使用環(huán)保健康便利的自行車出行。

西雅圖模式

6月9日，西雅圖交通部門發(fā)布了共享單車（許可）具體管理辦法的征求意見稿，向公眾征求意見10天。6月30日，最終版本正式發(fā)布。盡管舊金山市議會3月21日已完成修法，將共享單車囊括進去，但一直沒有具體操作細則——直到6月30日，才與西雅圖同日公布，且遲遲沒有企業(yè)申請。由此，西雅圖成為了北美第一個市場化無樁共享單車落地的城市。

漸進有序試點發(fā)展、公共資源有償使用、安全停放企業(yè)責任、數(shù)據(jù)共享實時監(jiān)管，可以說是西雅圖模式的核心。

漸進有序

中國媒體和互聯(lián)網(wǎng)上，不時有關(guān)共享單車堆積如山和亂停亂放的新聞，有關(guān)報道和圖片不斷傳到美國。美國城市的政策制定者們對此高度警惕。

無樁為消費者帶來了最大的便利，但代價就是社會秩序。美國城市的政策制定者們，推動自行車交通的心情是真實的，但對秩序的價值也是堅持的。漸進有序就成了必然選擇。

西雅圖是一個山地和多雨的城市，對共享單車究竟有多大的需求，共享單車企業(yè)有沒有能力管好放到大街上的車，人們對這些并沒有底。

對任何獲得許可的公司，最低投放量不得少于500輛（電動單車除外）。7月7日開始，每家試點企業(yè)首月投放不超過500輛的自行車，在第二個月，可擴展到1000輛，第三個月可增加到2000輛，如果滿足所有監(jiān)管要求，之后則可繼續(xù)增加車輛，但每平方英里不能超過340輛自行車（約每平方公里131輛車）。

為防止企業(yè)無序投放，辦法還規(guī)定企業(yè)必須在申請許可時明確投放計劃和數(shù)量，如果運營過程中需要改變投放計劃和數(shù)量，需要提前兩周報告交通部門。

正如交通部門負責人Kubly說，“（中國）共享單車這些問題的產(chǎn)生，是因為這些公司一下投放了太多的車。他們希望從這些車里賺取收益直到車輛報廢”，“分階段實施，讓我們可以調(diào)整政策。隨著對無樁共享單車系統(tǒng)的了解，我們能對其適應與響應。”

有償使用

城市道路是公共資源，免費使用很容易掉入所謂“公地悲劇”。有償使用可以更有效率和更公平。這也是西方國家通常的管理方式。

市場化運營無樁共享單車，確實是新事。西雅圖之前不可能有單車經(jīng)營許可，議會也沒有如舊金山立法或修法。西雅圖事實上并沒有新增共享單車許可，只是利用原有的占道許可（其他占道類別），再對占用公共道路經(jīng)營共享單車制定具體許可細則試行辦法（暫定試行6個月）。換句話說，西雅圖并沒有共享單車經(jīng)營許可，只有占道許可，而相對而言，舊金山則建立了真正的共享單車許可體系。

按照規(guī)定，除了企業(yè)相關(guān)經(jīng)營許可費用外（企業(yè)每年的許可證收費為149美元，及現(xiàn)場勘查和資料審查小時收費209美元，一般不超過8小時）。每輛自行車（占道）收費15美元（試點6個月期間）。在有償使用情況下，企業(yè)自然理性發(fā)展，根據(jù)需求和成本確定發(fā)展規(guī)模。

企業(yè)責任

無論西雅圖還是舊金山，都認為市場化的無樁共享單車經(jīng)營，要承擔相應的企業(yè)責任——包括消費者教育、安全、停放、善后等。為此，一系列制度得以建立，確保企業(yè)履行責任，這也是整個辦法中占用篇幅最多的內(nèi)容。

首先，企業(yè)在許可時，同步要與政府簽訂一份損失補償協(xié)議。凡由共享單車引發(fā)的任何責任或損害，均應免除城市政府責任，而由經(jīng)營企業(yè)負責。明確許可具有臨時性，且政府不承諾許可的永久性，可提前30天通知經(jīng)營企業(yè)撤銷許可，由此造成的損失概由企業(yè)自行承擔。

其次，在辦法里，明確消費者教育，如安全騎行、停放要求落實等，由企業(yè)完全負責。如安全要求的第6條規(guī)定，共享單車系統(tǒng)應以可見文字告知用戶，根據(jù)國王郡法律規(guī)定，騎車時應戴上頭盔，在人行道騎車應禮讓行人。

第三，所有的自行車輛必須要符合聯(lián)邦的車輛技術(shù)標準和國際標準組織（ISO 43.150-Cycle）安全標準，電動自行車還需滿足國家公路交通安全管理局(NHTSA)的低速電動自行車標準，如“完全可操作的踏板，小于750瓦的電動馬達，和體重170磅騎車者操作時低于20英里/小時（時速約32公里）的電動力速度”。自行車還必須要遵守華盛頓州的自行車燈規(guī)定，即需要一個在車前部的白光燈和一個在車后部的紅色反光片。

當自行車出現(xiàn)損壞時，任何不能操作或不安全的自行車需要在收到通知后的24小時內(nèi)收回維修。

舊金山還規(guī)定，車輛必須由獨立第三方進行檢測達標情況，且車輛壽命需達到5年使用的標準。

第四，企業(yè)需要確保車輛按要求停放。不能阻擋任何人的路，這是自行車停放的基本標準。

自行車應被直立停放，防止路邊出現(xiàn)“可怕的堆積”式的自行車山。

無樁自行車只能停放在人行道的“景觀設(shè)施”區(qū)域或是自行車架上。如果景觀區(qū)域小于3英尺寬（約1米），自行車不能停放。

在沒有人行道的街區(qū)，自行車可以以不妨礙行人或車輛交通的方式停放。

自行車不能在人行道轉(zhuǎn)彎區(qū)域停放（不論是否有景觀設(shè)施區(qū)域）。街邊休閑區(qū)、街邊餐飲區(qū)、公交車站和候車亭、裝卸區(qū)、路緣坡道或騎車進出口通道也不能停放。

對7天未使用的車輛，企業(yè)應重新安置停放。否則，執(zhí)法部門將代履行拖走，并由所屬企業(yè)承擔費用。

政府有權(quán)在特定區(qū)域設(shè)置電子圍欄，車輛在此區(qū)域只能在電子圍欄內(nèi)停放。顯然，這與中國各城市由企業(yè)設(shè)定區(qū)域的思路明顯不同。

經(jīng)營企業(yè)需將停放規(guī)定告知騎行者，如果自行車停在不正確的地方，運營者在工作日早6點到晚6點間，必須在知悉后2小時內(nèi)完成停放修正。其它時段可延長到10小時。

舊金山選擇了另一種模式，短期允許無樁停放，長期則希望能建設(shè)更多停車樁，以實現(xiàn)有序停放。由此規(guī)定，經(jīng)營企業(yè)每投放兩輛自行車，就需向城市政府繳交一個自行車停車樁的費用（每車約45美元）。

第五，保證公平。社會公平，也是辦法特別看重的一點。對于2,000輛以上的車輛的經(jīng)營企業(yè)在其服務(wù)區(qū)域內(nèi)，每天需保證20％單車小時（即在區(qū)域的車輛與在此區(qū)域的時間的乘積之和）在一級優(yōu)先雇用地區(qū)（經(jīng)濟水平較低的區(qū)域）。交通部門負責人Kubly稱，“我們正努力確保試點期間能顯示公平，在正式實施時，我們會努力確保我們公平地服務(wù)城市”。

舊金山有關(guān)規(guī)定更細致，如包括對不同種族的多語言服務(wù)、對低收入群體的免押金、支付方式多樣化和收費優(yōu)惠等。

第六，保險要求。單車企業(yè)要購買商業(yè)綜合責任險，至少包括每宗事故保額100萬美元、累計保額200萬美元、產(chǎn)品運營保額200萬美元、人身傷害責任保額100萬美元，如有必要，企業(yè)可購買超額損失保險，每宗事故總計保額650萬美元，累計保額1000萬美元，機動車責任險保額100萬美元。且保單被保險人應包括西雅圖市。

第七，保證金制度。西雅圖還要求經(jīng)營企業(yè)繳納1萬美元的履約保證金，防止企業(yè)結(jié)束項目后不能善后，對城市造成財政負擔。

第八，任何違反規(guī)定，包括違規(guī)停車、損害公共設(shè)施、破損車占道等行為的，企業(yè)未能及時履責的，由執(zhí)法人員代履行，相關(guān)成本由企業(yè)在30日內(nèi)繳清，并處以15％的罰金。

數(shù)據(jù)共享

車輛應該安裝GPS，每輛車身應該有可見的獨立身份標識碼。

企業(yè)需要通過標準化的API接口與城市分享共享單車運營實時數(shù)據(jù)，使他們能夠監(jiān)管單車的營運合規(guī)及評估項目實施情況，包括自行車實時位置信息、識別碼、車型、以及（如果它們是電動的）能量消耗水平等，以及匿名用戶訂單數(shù)據(jù)等。

經(jīng)營企業(yè)可選擇將該信息直接提供給城市，也可將其提供給第三方研究機構(gòu)（華盛頓大學）。

此外，經(jīng)營企業(yè)應該每月向政府呈報詳細的單車維修、交通事故以及按性別、年齡統(tǒng)計的用戶使用數(shù)據(jù)等。

政府可以隨機在10輛車上安裝GPS裝置，以校核有關(guān)數(shù)據(jù)。

中國創(chuàng)新

無樁共享單車，由德國人在20年前首先發(fā)明，又不斷進行技術(shù)迭代。

中國創(chuàng)業(yè)者和資本率先發(fā)現(xiàn)了其在中國的可能價值，最大程度利用了中國交通結(jié)構(gòu)、人口、制造業(yè)成本及移動互聯(lián)網(wǎng)應用普及的優(yōu)勢，以巨量資本在極短時間內(nèi)實現(xiàn)了行業(yè)千萬以上的車輛規(guī)模，成為影響中國城市出行市場格局的重要方式，并啟發(fā)了全世界。

共享單車服務(wù)并非只能由政府提供服務(wù)，也可以成為互聯(lián)網(wǎng)風口，還可以市場化運營。中國的創(chuàng)新正是運營的創(chuàng)新。

中國共享單車企業(yè)小藍（Bluegogo）年初貿(mào)然進入舊金山，引發(fā)相當大的質(zhì)疑，甚至被當?shù)卣头Q為“流氓企業(yè)”，但也促使了美國更多人對中國共享單車有了初步的認識，大大推進了舊金山為代表的城市立法，且小藍單車也有參與西雅圖的立法。

不僅如此，美國當前最積極推動共享單車的兩家本土企業(yè)Spin和Limebike 也與中國有極大淵源。可以說，它們是中國共享單車的學生。

2017年成立于舊金山的Spin公司，3位主要創(chuàng)始人都是新加坡華裔，Euwyn Poon(潘) 正是2016年到北京、上海等地，看到中國共享單車爆發(fā)式發(fā)展的情景后，才與另兩位創(chuàng)始人萌發(fā)了在美國創(chuàng)立共享單車企業(yè)的念頭。

而位于加州圣馬特奧的Limebike，同樣成立于2017年， 其主要創(chuàng)始人來自中國大陸， CEO Toby Sun(孫)本科畢業(yè)于廣州中山大學，公司創(chuàng)始團隊大部分是華裔。顯然，Limebike的創(chuàng)始團隊同樣深受中國共享單車發(fā)展的鼓舞，開啟美國共享單車創(chuàng)業(yè)之路。

現(xiàn)任市長因性丑聞已被迫宣布退出今年底的市長選舉，被稱為“自行車市長”的前市長Mike Mcginn和倡導公交都市和綠色交通的規(guī)劃師Carry Moon都是市長的有力參選人。或許新市長就任后，共享單車的發(fā)展環(huán)境會更好。

美國的共享單車市場競爭同樣是激烈的，對西雅圖感興趣的無樁共享單車企業(yè)至少有10家。但遺憾的是，小藍單車未能等到在美國大展拳腳這一天，先是3月底被迫結(jié)束了在舊金山的運營，并據(jù)美國媒體報道，原本被看好可能是在西雅圖投入運營的第一個中國共享單車企業(yè)，小藍卻并未申請，而決定不再直接在美國運營，并以為美國共享單車企業(yè)提供產(chǎn)品的形式進入美國。Ofo 和 Mobike這兩家最大的中國企業(yè)，目前也沒有出現(xiàn)在西雅圖和舊金山。

顯然，中國的共享單車企業(yè)對美國的環(huán)境是陌生的，“分享經(jīng)濟”的光環(huán)，在這里并非自由發(fā)展的通行證，進入西方國家需要更多的溝通和耐心，需要更精細地運營。

無論舊金山，還是西雅圖，都是美國的重要科技中心，但中國各地出臺的互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車指導意見，與西雅圖為代表的美國辦法卻是完全不同的思路。中國以發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)為主要目的，重在支持創(chuàng)新，美國是以維護社會公共秩序（包括社會公平目標）為主要目的，重在項目的可持續(xù)性。兩種模式代表了不同理念。共享單車要想走向世界，不只是單車走出國門，中國的治理理念如何影響世界，或許更具挑戰(zhàn)。