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共享單車在海外|西雅圖用1000輛單車開啟美國模式
Spin 和Limebike兩家加州的美國本土無樁共享單車企業,在上個月獲得西雅圖交通部門的許可,各自迫不及待將早準備好的500輛共享單車放到市中心的路邊。至此,西雅圖以1000輛無樁單車,成為北美擁有最多無樁共享單車的城市。
“Spin公司在西雅圖的投放,是一個突破性的先例,證明北美城市也愿意熱情擁抱無樁共享單車企業”,Spin公司的創始人及公司主席Euwyn Poon(潘)感慨。
相比中國城市最多超過100萬輛的規模,1000輛確實少得可憐。不過,西雅圖的確是歐美城市中第一個制定共享單車具體管理辦法的,很可能成為歐美甚至世界很多城市的范本。對中國面臨共享單車挑戰的城市管理者而言,盡管社會語境與法律背景迥然不同,西雅圖也有不少可資借鑒之處。
Pronto之死
如果說,舊金山的立法,受到中國的共享單車企業——小藍單車(Bluegogo)的進入逼迫,而西雅圖的共享單車則與城市公共自行車項目Pronto之死密切相關。
2014年10月,西雅圖終于有了自己的公共自行車系統——Pronto。和其他城市的公共自行車項目一樣,它是非營利項目,由非營利機構(Puget Sound Bike Share, PSBS)擁有,但實際日常運營由美國最大的公共自行車運營公司Motivate負責。紐約、華盛頓、波士頓、芝加哥、波特蘭、多倫多、舊金山等城市公共自行車項目,均由Motivate運營。
Pronto系統擁有54個自行車停靠站和500輛自行車。運營第一年,共完成出行14.3萬人次,每輛車每天使用還不到一次(0.8次)!可供比較的是,首都華盛頓的公共自行車項目——Capital Bikeshare,擁有116個自行車停靠站和1100輛自行車,在2010-2011年度完成了超過100萬次的共享自行車出行。

2015年7月,是Pronto發展的頂峰,僅有3299名會員。到了2016年7月,會員數急劇下降了45%,僅剩1800名會員。
按照項目預測,如果會員數達到4000,年使用次數達到44.6萬人次,再加上外部贊助單位資金支持,項目可基本實現盈虧平衡。然而,第一年的實際使用人次,只有預計數的32%,遠低于之前預計。即便贊助商阿拉斯加航空公司簽了五年贊助合同,承諾每年為Pronto項目的500輛單車提供1000美元/輛贊助(每年約為50萬美元),Pronto仍入不敷出。
即便是公共自行車,也可以有健康的財務。如華盛頓的Capital Bikeshare計劃,其97%運營資金來自使用者支付的票款收入,也就是說,使用者支付的費用可抵消其運營成本,項目在經濟上完全可行。
原計劃在系統投入使用六個月后投放第二批設施,新增60個自行車停靠站點和600輛自行車,已不可能實施。更糟糕的是,2015年底,Pronto已瀕臨破產,稱如果市政府不投入資金援助,2016年初將被迫停止運營。無奈之下,交通部門緊急撥款30.5萬美元,使其能繼續撐下去。
Kubly, 這位交通部門負責人開始推動政府收購項目,由政府所有,便于政府投入和管理。經過Kubly努力,2016年3月15日,議會7:2投票通過了以140萬美元從PSBS手中購回項目。
支持者希望城市繼續擁有公共自行車系統,反對者則擔心拖累城市財政,認為應直接關閉。
但議會在收購議案里增加了一個條款,那就是應該由市長和議會來選擇運營單位——而非Kubly,這位交通部門負責人。
議會針對Kubly設定特別條款,事出有因。這位公共單車管理專家,涉嫌違反了政府職業道德。此前,他是Alta自行車公司(于2014年底被Pronto項目管理公司Motivate收購)的代理總裁,2014年7月被西雅圖市長Ed Murray任命為交通局負責人。
但Kubly 未及時披露有關信息,也沒有避嫌主動回避公共自行車項目相關工作,反而在Pronto撥款及收購中積極發揮影響力。為此,在市議會通過購回案后,他就遭到西雅圖道德委員會的調查,盡管查明,他并沒有利益牽涉,2016年6月還是被罰款1萬美元。雖然,相比他19.8萬美元的年薪,這算不了大事,但對他繼續推進Pronto多少有一些影響。

然而,Pronto的運營狀況始終沒有根本改善,政府對公共自行車項目逐漸失去信心。考慮到西雅圖多山地地形,政府與加拿大的魁北克電動自行車運營商Bewegen 接觸,并計劃設置100個電動自行車站,但需要與贊助商重新談判有關條款。西雅圖向聯邦政府申請的1000萬美元發展共享自行車專項撥款始終未能到位,政府與議會關于資金預算也無法達成一致。
2017年1月13日,市長宣布原計劃撥付Pronto的預算將被用于學校周邊自行車道和人行道建設,提高學生出行安全。由此,Pronto項目被判了死刑, 在3月31日停止運營。

不同的人對Pronto項目的失敗有不同的解讀。
比如,山地、多雨等自然條件,或是戴頭盔的“苛刻”法律規定(西雅圖2003年議會采納了所在的國王郡騎自行車需戴頭盔的規定),又或是車輛規模和密度不夠(根據西雅圖交通部門2016年2月分析,自行車和停靠站數量翻倍,將帶來超過三倍的新增出行,收入也將隨之翻番)。
無論如何,Pronto的失敗給市場化的無樁共享單車打開了大門。畢竟,西雅圖市民希望使用環保健康便利的自行車出行。
西雅圖模式
6月9日,西雅圖交通部門發布了共享單車(許可)具體管理辦法的征求意見稿,向公眾征求意見10天。6月30日,最終版本正式發布。盡管舊金山市議會3月21日已完成修法,將共享單車囊括進去,但一直沒有具體操作細則——直到6月30日,才與西雅圖同日公布,且遲遲沒有企業申請。由此,西雅圖成為了北美第一個市場化無樁共享單車落地的城市。
漸進有序試點發展、公共資源有償使用、安全停放企業責任、數據共享實時監管,可以說是西雅圖模式的核心。
漸進有序
中國媒體和互聯網上,不時有關共享單車堆積如山和亂停亂放的新聞,有關報道和圖片不斷傳到美國。美國城市的政策制定者們對此高度警惕。
無樁為消費者帶來了最大的便利,但代價就是社會秩序。美國城市的政策制定者們,推動自行車交通的心情是真實的,但對秩序的價值也是堅持的。漸進有序就成了必然選擇。
西雅圖是一個山地和多雨的城市,對共享單車究竟有多大的需求,共享單車企業有沒有能力管好放到大街上的車,人們對這些并沒有底。
對任何獲得許可的公司,最低投放量不得少于500輛(電動單車除外)。7月7日開始,每家試點企業首月投放不超過500輛的自行車,在第二個月,可擴展到1000輛,第三個月可增加到2000輛,如果滿足所有監管要求,之后則可繼續增加車輛,但每平方英里不能超過340輛自行車(約每平方公里131輛車)。
為防止企業無序投放,辦法還規定企業必須在申請許可時明確投放計劃和數量,如果運營過程中需要改變投放計劃和數量,需要提前兩周報告交通部門。
正如交通部門負責人Kubly說,“(中國)共享單車這些問題的產生,是因為這些公司一下投放了太多的車。他們希望從這些車里賺取收益直到車輛報廢”,“分階段實施,讓我們可以調整政策。隨著對無樁共享單車系統的了解,我們能對其適應與響應。”
有償使用
城市道路是公共資源,免費使用很容易掉入所謂“公地悲劇”。有償使用可以更有效率和更公平。這也是西方國家通常的管理方式。
市場化運營無樁共享單車,確實是新事。西雅圖之前不可能有單車經營許可,議會也沒有如舊金山立法或修法。西雅圖事實上并沒有新增共享單車許可,只是利用原有的占道許可(其他占道類別),再對占用公共道路經營共享單車制定具體許可細則試行辦法(暫定試行6個月)。換句話說,西雅圖并沒有共享單車經營許可,只有占道許可,而相對而言,舊金山則建立了真正的共享單車許可體系。
按照規定,除了企業相關經營許可費用外(企業每年的許可證收費為149美元,及現場勘查和資料審查小時收費209美元,一般不超過8小時)。每輛自行車(占道)收費15美元(試點6個月期間)。在有償使用情況下,企業自然理性發展,根據需求和成本確定發展規模。
企業責任
無論西雅圖還是舊金山,都認為市場化的無樁共享單車經營,要承擔相應的企業責任——包括消費者教育、安全、停放、善后等。為此,一系列制度得以建立,確保企業履行責任,這也是整個辦法中占用篇幅最多的內容。
首先,企業在許可時,同步要與政府簽訂一份損失補償協議。凡由共享單車引發的任何責任或損害,均應免除城市政府責任,而由經營企業負責。明確許可具有臨時性,且政府不承諾許可的永久性,可提前30天通知經營企業撤銷許可,由此造成的損失概由企業自行承擔。
其次,在辦法里,明確消費者教育,如安全騎行、停放要求落實等,由企業完全負責。如安全要求的第6條規定,共享單車系統應以可見文字告知用戶,根據國王郡法律規定,騎車時應戴上頭盔,在人行道騎車應禮讓行人。

第三,所有的自行車輛必須要符合聯邦的車輛技術標準和國際標準組織(ISO 43.150-Cycle)安全標準,電動自行車還需滿足國家公路交通安全管理局(NHTSA)的低速電動自行車標準,如“完全可操作的踏板,小于750瓦的電動馬達,和體重170磅騎車者操作時低于20英里/小時(時速約32公里)的電動力速度”。自行車還必須要遵守華盛頓州的自行車燈規定,即需要一個在車前部的白光燈和一個在車后部的紅色反光片。
當自行車出現損壞時,任何不能操作或不安全的自行車需要在收到通知后的24小時內收回維修。
舊金山還規定,車輛必須由獨立第三方進行檢測達標情況,且車輛壽命需達到5年使用的標準。
第四,企業需要確保車輛按要求停放。不能阻擋任何人的路,這是自行車停放的基本標準。
自行車應被直立停放,防止路邊出現“可怕的堆積”式的自行車山。
無樁自行車只能停放在人行道的“景觀設施”區域或是自行車架上。如果景觀區域小于3英尺寬(約1米),自行車不能停放。
在沒有人行道的街區,自行車可以以不妨礙行人或車輛交通的方式停放。

自行車不能在人行道轉彎區域停放(不論是否有景觀設施區域)。街邊休閑區、街邊餐飲區、公交車站和候車亭、裝卸區、路緣坡道或騎車進出口通道也不能停放。

對7天未使用的車輛,企業應重新安置停放。否則,執法部門將代履行拖走,并由所屬企業承擔費用。
政府有權在特定區域設置電子圍欄,車輛在此區域只能在電子圍欄內停放。顯然,這與中國各城市由企業設定區域的思路明顯不同。
經營企業需將停放規定告知騎行者,如果自行車停在不正確的地方,運營者在工作日早6點到晚6點間,必須在知悉后2小時內完成停放修正。其它時段可延長到10小時。
舊金山選擇了另一種模式,短期允許無樁停放,長期則希望能建設更多停車樁,以實現有序停放。由此規定,經營企業每投放兩輛自行車,就需向城市政府繳交一個自行車停車樁的費用(每車約45美元)。
第五,保證公平。社會公平,也是辦法特別看重的一點。對于2,000輛以上的車輛的經營企業在其服務區域內,每天需保證20%單車小時(即在區域的車輛與在此區域的時間的乘積之和)在一級優先雇用地區(經濟水平較低的區域)。交通部門負責人Kubly稱,“我們正努力確保試點期間能顯示公平,在正式實施時,我們會努力確保我們公平地服務城市”。
舊金山有關規定更細致,如包括對不同種族的多語言服務、對低收入群體的免押金、支付方式多樣化和收費優惠等。
第六,保險要求。單車企業要購買商業綜合責任險,至少包括每宗事故保額100萬美元、累計保額200萬美元、產品運營保額200萬美元、人身傷害責任保額100萬美元,如有必要,企業可購買超額損失保險,每宗事故總計保額650萬美元,累計保額1000萬美元,機動車責任險保額100萬美元。且保單被保險人應包括西雅圖市。
第七,保證金制度。西雅圖還要求經營企業繳納1萬美元的履約保證金,防止企業結束項目后不能善后,對城市造成財政負擔。
第八,任何違反規定,包括違規停車、損害公共設施、破損車占道等行為的,企業未能及時履責的,由執法人員代履行,相關成本由企業在30日內繳清,并處以15%的罰金。
數據共享
車輛應該安裝GPS,每輛車身應該有可見的獨立身份標識碼。
企業需要通過標準化的API接口與城市分享共享單車運營實時數據,使他們能夠監管單車的營運合規及評估項目實施情況,包括自行車實時位置信息、識別碼、車型、以及(如果它們是電動的)能量消耗水平等,以及匿名用戶訂單數據等。
經營企業可選擇將該信息直接提供給城市,也可將其提供給第三方研究機構(華盛頓大學)。
此外,經營企業應該每月向政府呈報詳細的單車維修、交通事故以及按性別、年齡統計的用戶使用數據等。
政府可以隨機在10輛車上安裝GPS裝置,以校核有關數據。
中國創新
無樁共享單車,由德國人在20年前首先發明,又不斷進行技術迭代。
中國創業者和資本率先發現了其在中國的可能價值,最大程度利用了中國交通結構、人口、制造業成本及移動互聯網應用普及的優勢,以巨量資本在極短時間內實現了行業千萬以上的車輛規模,成為影響中國城市出行市場格局的重要方式,并啟發了全世界。
共享單車服務并非只能由政府提供服務,也可以成為互聯網風口,還可以市場化運營。中國的創新正是運營的創新。
中國共享單車企業小藍(Bluegogo)年初貿然進入舊金山,引發相當大的質疑,甚至被當地政客稱為“流氓企業”,但也促使了美國更多人對中國共享單車有了初步的認識,大大推進了舊金山為代表的城市立法,且小藍單車也有參與西雅圖的立法。

不僅如此,美國當前最積極推動共享單車的兩家本土企業Spin和Limebike 也與中國有極大淵源。可以說,它們是中國共享單車的學生。
2017年成立于舊金山的Spin公司,3位主要創始人都是新加坡華裔,Euwyn Poon(潘) 正是2016年到北京、上海等地,看到中國共享單車爆發式發展的情景后,才與另兩位創始人萌發了在美國創立共享單車企業的念頭。

而位于加州圣馬特奧的Limebike,同樣成立于2017年, 其主要創始人來自中國大陸, CEO Toby Sun(孫)本科畢業于廣州中山大學,公司創始團隊大部分是華裔。顯然,Limebike的創始團隊同樣深受中國共享單車發展的鼓舞,開啟美國共享單車創業之路。

現任市長因性丑聞已被迫宣布退出今年底的市長選舉,被稱為“自行車市長”的前市長Mike Mcginn和倡導公交都市和綠色交通的規劃師Carry Moon都是市長的有力參選人。或許新市長就任后,共享單車的發展環境會更好。

美國的共享單車市場競爭同樣是激烈的,對西雅圖感興趣的無樁共享單車企業至少有10家。但遺憾的是,小藍單車未能等到在美國大展拳腳這一天,先是3月底被迫結束了在舊金山的運營,并據美國媒體報道,原本被看好可能是在西雅圖投入運營的第一個中國共享單車企業,小藍卻并未申請,而決定不再直接在美國運營,并以為美國共享單車企業提供產品的形式進入美國。Ofo 和 Mobike這兩家最大的中國企業,目前也沒有出現在西雅圖和舊金山。
顯然,中國的共享單車企業對美國的環境是陌生的,“分享經濟”的光環,在這里并非自由發展的通行證,進入西方國家需要更多的溝通和耐心,需要更精細地運營。
無論舊金山,還是西雅圖,都是美國的重要科技中心,但中國各地出臺的互聯網租賃自行車指導意見,與西雅圖為代表的美國辦法卻是完全不同的思路。中國以發展新興產業為主要目的,重在支持創新,美國是以維護社會公共秩序(包括社會公平目標)為主要目的,重在項目的可持續性。兩種模式代表了不同理念。共享單車要想走向世界,不只是單車走出國門,中國的治理理念如何影響世界,或許更具挑戰。





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