3月26日晚，東航MU5735航班墜毀第6日，國家應急處置指揮部舉行第七場新聞發布會，民航局副局長胡振江在發布會上說，“3·21”東航MU5735航班機上123名乘客和9名機組人員已全部遇難。發布會現場，全體起立為機上遇難人員默哀。

目前，事故原因仍不清晰。在3月25日下午的第五次發布會上，東航集團黨組宣傳部部長劉曉東表示，在航班失聯前，通訊一直是正常的，機組人員沒有掛出任何的緊急代碼。

一份4分57秒左右的民航無線電音頻顯示，3月21日下午，珠海進近及多個機組管制員多次呼叫東航MU5735，但都未獲回應。

據經濟觀察報報道，該音頻來源為liveatc官網。這是一個提供實時和錄制的 ATC 音頻傳輸以及即時存檔檢索的網站，有航空愛好者、學生飛行員、學生空中交通管制員在該網站上分享所在位置的航空交通管制（ATC）陸空通話。有民航從業者告訴澎湃新聞，liveatc的錄音素材可靠性較強。

3月23日，飛機失事后的第三天，曾經在民航華北空管局工作七年的楊軍凱寫道，“在雷達屏幕里，消失的不是信號，是一條條鮮活的生命。”

如果不回答，會一直呼叫

珠海進近120.35：東方5735 珠海進近在120.35呼叫，收到了請回答

南方3764：請講南方3764 

珠海進近：南方3764在120.35幫忙再叫一下東方5735看看能不能叫出來

南方3764：東方5735是吧？

珠海進近：南方3764，對的，在120.35里嘗試一下叫東方5735

南方3764：120.35叫東方5735，南方3764

南方3764：東方的5735，南方3764 

南方3764：東方的5735，南方3764

這段4分57秒左右的民航無線電音頻，起初的一分多鐘的時間里，機組工作人員曾多次嘗試在無線電頻率里呼喊東方5735。

結合官方公布的信息，東航MU5735于2022年3月21日13時16分從昆明起飛，14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。14時20分管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復，14時23分飛機雷達信號消失。

 有多年飛行經驗的一航空公司從業人員李佳（化名）告訴澎湃新聞，這段錄音是一段陸空通話錄音，根據錄音，當時飛機處于失聯狀態，管制員嘗試讓空中飛機協助呼叫，以跟機組取得聯系。

楊軍凱曾在民航華北空管局工作七年。

3月25日，在接受澎湃新聞采訪時，楊軍凱介紹，空中管制人員接受過嚴格的訓練，與機組成員通話都是按照《飛行人員無線電陸空通話》的標準進行。管制工作的核心有三點，第一防止航空器與航空器相撞，第二防止航空器與障礙物相撞。第三，促進空中交通更有序、更高效。比如航路航線上空域是有限的，但是可以讓飛機飛得更有序，而且是高效的運行，這樣就可以減少延誤。

他說，飛機在飛行過程中，有固定的航路和航線，其中包括強制報告點和非強制報告點，到了強制報告點飛機必須要向空管報告它的位置、高度、速度以及下個位置點的時間等信息。“不報告的話，我們會認為是有問題的。”楊軍凱說。

如果沒有收到飛機的回答，管制人員怎么做？

楊軍凱說，作為管制人員，會一直呼叫對方，“我們會按照它預計的飛行軌跡一直呼叫它。會讓相關的航班進行避讓，給它留出足夠的空域，讓出一個空中通道。”

“黃金法則”

珠海進近：南方3764麻煩在121.5（應急頻）里面嘗試叫一下東方5735

（南方3764復誦指令）

南方3764：東方5735，南方3764 121.5 叫

（無線電持續沉默）

南方3764：東方5735，南方3764 121.5 叫

在這段4分57秒的音頻中，據經濟觀察報報道，14時53分，珠海進近再次請求南方3764在121.5（應急頻率）里嘗試叫一下東方5735。

相關資料顯示，121.5MHZ, 是航空波段上保留的一個用于遇險飛機通信的頻率，也稱國際航空遇險信號（International Air Distress，IAD）或甚高頻守聽（VHF Guard）。

楊軍凱介紹，121.5頻率是管制員要長守的頻率。這個是專屬的應急頻率，在出現應急情況時，可以對應急航班進行專屬對接。“如果應急航班出現問題，會在這個頻率里去呼喚，甚至是通話。呼喚的目的主要是不至于被其他航班堵塞頻率。”

他說，在管制指揮工作中，有2到3名工作人員參與管制指揮工作，“我們的主管席以及總監控席會幫助我們監控飛機的航行情況。”話筒管制員主要負責監控雷達屏幕，使用無線電頻率跟機組對話，進行飛機調配，另外一名助理席位管制員幫助做信息協調及輔助監控工作，比如“飛機出現應急情況時，旁邊的助理席位管制員會通過內控電話將應急信息傳達給空軍，相鄰管制單位或其他部門。”

李佳告訴澎湃新聞，當飛行員飛行時，會同時守聽兩個頻率，一個是主用的，一個是應急的頻率，即121.5MHz。

"這段錄音可以聽出，里面有很多飛機嘗試在不同的頻率呼叫東航mu5735。對于飛行員來說，這個操作叫作‘盲發'，即通信失聯的情況下嘗試不斷在周邊不同的頻率嘗試呼叫這架飛機。"李佳說。

李佳說，如果對方飛機出現了緊急情況，還能回答的狀況下，會直接跟管制員報告現在的狀況，“對方飛機可能會回答‘Mayday'或者'Panpan'這些比較專業的術語，來表示現在的狀況是怎樣的。”

但MU5735在失聯前，通訊一直正常，機組人員沒有掛出任何的緊急代碼。飛行員沒有發出求救信息，可能面臨哪些情況？

李佳告訴澎湃新聞，對于飛行員來說，飛機遇到故障的時候，按“黃金法則”，即按飛行、導航、通訊的順序去處理故障。當發現故障和意外情況時，飛行員第一時間先將飛機狀態控制好，其次才考慮到導航的問題，即“我現在在哪里，飛機往哪個方向飛”，最后有精力的時候，才會跟管制員聯系報告當前情況。”

李佳推測，當時MU5735的飛行員可能急于處置故障，“發生得很突然。”

澎湃新聞查詢發現，《中國民航報》曾刊登《飛行的“黃金法則”》一文。文中介紹，波音公司和空客公司在各自的訓練手冊中對飛行員提出了很多安全建議，其中“黃金法則”是飛行員必須遵守的基本飛行規則。

文中解釋，飛行的“黃金法則”為操縱、導航、通信。在飛行的“黃金法則”中，飛行員首先要知道，在任何條件下總是保證有一名駕駛員在控制和監控飛機飛行，要適中保持飛機駕駛艙里“總有一人抬頭。”不論是自動飛行，還是手動飛行或遇到不正常情況，飛行員在任何時候都要先操縱飛機，并按照操縱、導航、通信、管理這一主次順序進行飛行和精力分配。

文中表示，在確保正確地操縱、導航飛機后，飛行員應該在合適的時機保證通信暢通，并使用標準用語。機組溝通包括飛行員與管制員、飛行員與飛行員、飛行員與客艙乘務員的溝通。

出現了更緊急的情況怎么辦？文中作者表示，遇到特殊情況要盡可能利用資源尋求幫助，“在飛行領域，既沒有絕對的安全，也沒有捷徑可走。”文中作者寫道。

“屏幕上消失的不是信號，是生命”

楊軍凱告訴澎湃新聞，按照新聞發布會公布的信息來看，飛機從突然下降高度到從雷達屏幕消失，機組一直沒有和管制員通過話，當時的飛行員也根本沒有時間去設置緊急代碼。

“如果設置了緊急代碼，我們雷達屏幕上的這個航班標簽會一直閃爍，這樣就會引起我們的注意，我們就知道這是一個比較危急的航班。”楊軍凱進一步解釋。

2022年1月20日，川航A330/B6535號飛機執行3U8884北京至成都航班，于飛行途中出現單發動機失效故障，曾于14:39掛出“7700”緊急代碼。

楊軍凱分析稱，看到飛機突然下降高度的話，作為管制員第一反應可能是“飛機座艙失壓”，需要緊急下降。如果叫不到，第二個反應是，“可能認為它是無線電失效了，或者機組有可能比較忙”，這時管制人員會按照程序去121.5赫茲應急頻率里呼叫它。

“屏幕上消失的不是信號，消失的是一條條鮮活的生命，是我們的學弟學妹，學長學姐，更是我們的戰友，我們的親人。”楊軍凱說，作為曾經做過7年空管工作的人，遇到這種情況，“管制員也會嚇到，對（民航從業者）來說也會有很大的心理創傷。”

楊軍凱說，他曾經在值班過程中，遇到兩架飛機在同一高度匯聚飛行，導致雷達標簽“紅色閃爍”，“你會覺得兩架飛機會相撞，需要立即指揮兩架飛機改變高度及航向進行避讓，防止他們相撞。”

李佳說自己會在每次在起飛前演練每一種故障在不同時間節點的處理流程，對QRH（快速參考手冊）的每一個檢查單都能倒背如流。但他希望我永遠都用不到，只想每次落地時都跟妻子、家人報備一聲“我落了”。

回看自己的職業生涯，楊軍凱仍然認為航空工作是一份神圣的職業，“神圣和挑戰性并存，我現在還有同學在從事一線指揮工作，也在不斷提升自己。”