【編者按】

共享單車從進入上海到突破一百萬輛，只用了一年多一點的時間。

在破解城市交通“最后一公里”難題的同時，共享單車也帶來了停放無序、管理缺失等問題。

雖然給管理帶來挑戰，上海對共享單車的支持態度是明確的。除了各區在實踐中探索共享單車的管理辦法，上海全市層面的制度化安排也提上了日程。

7月5日，共享單車團體標準在上海正式發布。澎湃新聞推出“共享單車破與立”系列稿件，分別從用戶、企業和政府的角度探討共享單車為上海這座城市帶來的改變和挑戰。

一夜之間，冒出了五顏六色的共享單車。

一個早高峰，地鐵站附近共享單車堆成小山。

一段時間里面，許多共享單車如僵尸般停在原地。

……

進入上海一年多，共享單車經歷了野蠻生長，開始努力實現精準投放：利用熱點數據、配備足夠的運維人員、故障車自動蜂鳴……在與政府、用戶的互動中，共享單車企業探索著如何平衡商業性與公益性，不被淘汰出局。

5月15日早高峰，廣蘭路地鐵站4號口附近，運維人員在整理共享單車。 澎湃新聞記者 陸兵 圖

突破100萬輛

去年十月，沈銳從一名摩托車銷售，轉行成為一名共享單車的一線運營。現在，他是摩拜上海的運營主管。

“當時好辛苦，我們大都在晚上投放，跟著一輛大貨車到處跑，有時候搬到凌晨才結束。”沈銳回憶說。

一夜又一夜的投放，一個又一個品牌的加入。在過去的一年多里，像沈銳一樣的運維人員逐漸出現在上海的大街小巷，人數破千。

1元就可以騎車，從2016年4月共享單車進入上海到現在，參與競爭的企業包括摩拜、ofo、優拜、小鳴在內，數量有十多家，并陸續有新的企業進入。根據部分企業對外公布的最新數據，目前摩拜在上海投放數量為30萬輛，ofo為20萬輛。

上海市自行車行業協會曾預測，按照每50人一輛車計算，上海50萬輛共享單車，基本能滿足市民出行。

“截至6月中旬，這個數字已經突破100萬，在線注冊人員突破1300萬人。已經超了。”上海市自行車行業協會秘書長郭建榮說。至于從投放上講，上海的空間還有多大？他坦言，上海整體的投放總量如何控制及控制數量等問題，還未明確。

盡管已經增劃再增劃，上海街頭供非機動車停放的白線區已擠不下100多萬輛共享單車。

連日來，澎湃新聞記者走訪了上海多個地鐵站、商圈以及小區，發現共享單車扎堆在白線外的情形隨處可見。

“天天都累得不得了。”5月15日早高峰，運維人員劉師傅在廣蘭路地鐵站4號口后面的一條小巷子里忙碌。這里是“自然形成”的共享單車臨時停放點——各品牌的單車歪的歪、倒的倒，擠作一團，一些單車甚至騎在了其他單車上面。劉師傅的工作是從一座座“小山”里，把自己公司的單車抽出來，整齊地一字排開。

上海市自行車行業協會曾指出，按照目前有樁自行車的標準，每一萬輛車要配備100名服務人員，對共享單車的要求即使低一點，每一萬臺也必須有50名運維人員。

ofo大區總經理歐竟透露，該公司在上海的運維人員接近1000人，其中大部分是全職，部分是兼職。摩拜單車華東區總經理姚呈武表示，該公司目前的運維人員基本達到政府要求。

5月15日早高峰，廣蘭路地鐵站4號口附近，運維人員從一座座“小山”里，把自己公司的單車抽出來，并一字排開。 澎湃新聞記者 陸兵 圖

努力精準投放

很明顯，光有人力的投入無法解決共享單車的運營維護，還要靠技術。

一些企業正在努力實現精準投放。決定投放的路線依據，摩拜稱為“周轉率”，ofo稱為“車均單”，兩者概念類似，主要是指每輛車平均每天被使用的次數。

“一個用戶，開關鎖，有騎行，就叫周轉一次。我們根據后臺所看到的一些熱力點，可以看到哪些地方需求大，車的周轉次數是多少。在一個新城市的運營初期，我們會用一定量的投放測試需求，投放完兩到三天，我們能知道這個區域的熱力情況。”姚呈武說，“其實一個區域，如果周轉次數過低，我們是不會投放的，而是通過調度來滿足需求。”

他透露，日常的運營調度分兩塊——有些地方車比較集中，把車調走；有些地方車不夠用，把車調度過來滿足需求，目前已經形成了部分固定的調度路線。

歐竟說，車均單直接代表著運營水平，越高越好，因此企業一直在關注這個數據，“我們要把供給跟需求匹配好，不能說投的車多，但沒人騎。”

“我們把上海的外環以內區域分成了800個網格，每個網格不到一平方公里。負責某一個網格的運維師傅工作一周，可以對他負責的這個區域非常了解。”歐竟說。

至于運維人員是否在實際工作，考核的一個指標是響應時間。“比如要師傅到網格里面隨意一個位置，你看他多久能夠到位。我們這邊規定是15分鐘之內一定要到位。”歐竟透露，為了確保響應速度，公司成立了抽查團隊，“抽查團隊會時不時跑到某個城市，突然跟你說，我現在在這個區域，你讓這個區域的師傅過來，然后開始計時。抽查一旦有問題，直接影響到考核。”

“把車帶到真正需要的地方，我覺得這是最有意義的事情。”沈銳不僅要調度單車，還要找到報障車。

據他介紹，公司新升級的專業系統，會把附近區域所有的單車顯示在屏幕上，不同狀態的車會呈現不同顏色。

“黃山路上有一輛報障車，咱們去看看。”沈銳跟司機余師傅商量后，馬上埋頭尋找和正常單車顏色不同的報障車。到了黃山路，現場響起一陣蜂鳴，“你看，就是這輛車。”沈銳走到主動蜂鳴的單車前，點開系統中這輛車的顧客報障記錄，顯示手剎壞了，他蹲下仔細觀察了車輪和車龍頭，試了試手剎，“確實壞了”，隨后將車子一路推到調度車的車廂里，拿起一張貼紙，寫上“剎車損壞”。

亂停放待解

至于亂停放的問題，暫時還沒普遍施行的有效方法。

上述兩家企業的相關負責人均認為，電子圍欄并非“救命稻草”，還是培養用戶規范停車的習慣比較重要。

姚呈武認為，電子圍欄目前的問題集中在兩方面，首先應該建多少個？過少的話，和有樁自行車管理無異。其次應該建多大？這取決于原先規劃時，給自行車留下了多大的空間。“很多地鐵站附近沒有預留充足的空間，因為十年前沒人能預計到，自行車會發展得如此迅速。”他說。

相比“圍欄”的叫法，姚呈武更愿意用“智能停車點”這個名詞——在地圖上標出智能停車點的位置，引導用戶停放，給予獎勵。如果用戶在不能停車的區域停車，手機會收到提醒信息。

對培養用戶習慣，姚呈武提到了“紅包獵人”——部分共享單車合法騎行停放就有紅包，一些用戶專門會找這樣的“紅包車”。盡管遭到質疑，他仍然認為：“如果遵從文明規則，完成了有效的調度，‘紅包獵人’的工作是可以的。但如果違反規則，領紅包是無效的調度，我們也有方法，后臺能看到一個賬戶領到了多少紅包，所以會做一些調整。”

除了培養用戶的規范停車習慣，對不遵守規則的用戶，摩拜與ofo也均設置了懲戒辦法，包括扣除信用分、提高收費、甚至凍結賬戶。“我們已經有用戶的賬戶被凍結，比如丟車、棄車，或被交警查處。”姚呈武說。

歐竟認為，電子圍欄需要政府來設置，企業配合，如果是每個企業都自己做，就變成“圈地”了。此外，路權的分配也需要更合理。

“比如我們后臺看到很多用戶每天都在某一處騎車、停車，這地方卻沒白線，那我們可以把這情況反饋給政府，在不影響行人通過的情況之下，配合政府規劃停車位，還有非機動車道。”他說。