6月24日上海出發經停長崎的歌詩達大西洋號郵輪，4晚5天最低報價每人2000元；7月3日上海出發經停福岡的歌詩達賽琳娜號，4晚5天最低報價每人2299元……即使在多數旅游線路價格水漲船高的暑期出游旺季，這樣的“白菜價”郵輪線路仍不時出現。

“白菜價”背后，對應的卻是郵輪餐飲質量下降、表演節目縮水、岸上游以購物店為主等一系列問題。原本以高大上面目進入上海的郵輪旅游，為何會發展至此？郵輪游又將如何走出價低質次困境？

旅游體驗“急轉直下”

“三四年前坐郵輪體驗真不錯，可最近兩年不太好，有點亂哄哄。”從最初的價格較高、體驗較好，到后來的價格“白菜”、服務難以令人滿意，這幾乎是大多數游客對上海出發郵輪游線的一致評價。

市民陳敏對此深有體會。2012年，陳敏和家人參加維多利亞號郵輪經停韓國釜山和濟州島的線路，當時每個人的旅游費用約6000元。價格雖不像現在這般便宜，但陳敏和家人對這次旅行評價不錯：岸上游覽的景點值得一看，也留出足夠的參觀時間。

2016年暑期，陳敏再攜家人乘坐海洋量子號郵輪，旅游體驗“急轉直下”。從郵輪本身來說，海洋量子號比維多利亞號更新、更大，但郵輪游價格卻只有每人3800元，質量不敢恭維。“整個岸上游的時間是8個小時，先排隊下船，去原子彈公園參觀近2個小時，然后坐大巴2個小時，被拉到一個前不著村后不著店的購物中心。買完東西再坐2小時車拉回船上，一天就這樣沒了。”陳敏說，購物店里的商品售價普遍比外面的商店貴。

包船模式誘發低價戰

上海國際郵輪經濟研究中心副主任邱羚認為，近兩年上海母港出發的郵輪游價格走低、服務質量下降，主要是中國市場發展出的包船模式所致。所謂包船，就是指某家大型旅行社買斷一整艘郵輪航次的船票，再通過各種渠道把船票分銷出去。包船因其規模效應，對應較低的采購成本，也令旅行社面臨巨大風險。一旦船票不能及時售出或遭遇天災人禍，就有虧損可能。

春秋國旅郵輪部經理顧瑾證實了這個說法：上海的郵輪游市場在2012年到2014年發展得很好，游客數量、郵輪線路的價格和質量都可圈可點。但在2015年7月，韓國MERS（中東呼吸綜合征）疫情進一步擴大，原本停靠日韓兩國港口的上海出發郵輪線路，只剩日本的港口可以停靠，令郵輪市場跌入“冰點”。為挽回一部分損失，一些郵輪包船商開始低價甩賣之前買斷的艙位，逐漸形成低價戰格局，也培養出市場對郵輪“非低價不去”的預期。

此次MERS疫情造成的沖擊，被旅游行業人士普遍視為上海郵輪游市場的一個轉折點。郵輪“白菜價”對應的是各項服務質量打折，船上餐飲、表演質量下降，岸上游質量急轉直下。這背后被普遍認可的一種做法是，包船旅行社以某個價格包下某個郵輪航次后，再以與包船價格相匹配的標準，與郵輪公司制訂一個對應的餐飲及其它服務標準。游客為郵輪游支出越少，享受到的服務標準也越低。

受傷的不僅僅是游客

低價競爭之下，利益受損的并非只有游客，還包括旅行社、郵輪公司乃至整個郵輪產業。一位旅游行業人士說，在MERS疫情沖擊下，2015年上海出發的郵輪線路包船旅行商中，虧損最大的達千萬元以上。2016年，各家郵輪公司幾乎都把旗下最大最新的船調集到上海，華東郵輪市場競爭空前激烈，船票銷售舉步維艱。

顧瑾說，2016年全年僅春秋包船及切艙（買斷一部分艙位）的郵輪多達20多個航次，高峰期幾乎每十幾天就要走一艘船。由于每艘郵輪的房間動輒1300間、1500間乃至2000間，供應量以每年30%的幅度增長。上海本地消費需求無法消化這樣的供應量，各家包船商不得不進一步將客源從上海拓展到蘇浙皖贛，乃至全國市場。與之對應的數據是，整個2016年，上海國客中心和吳淞碼頭郵輪靠泊超過500艘次，郵輪游旅客吞吐量達289萬人次，其產業規模占全國郵輪產業規模的六成，在亞洲排第一、世界排第四。

郵輪靠泊艘次和郵輪游客數量高速增長，向來被視為中國郵輪行業迅速發展的重要指標。不過，對此也有不同聲音。在一位參與過郵輪包船業務的旅行社負責人看來，世界知名大型郵輪公司短時間內集中進入中國，看中的是巨大的人口基數和中國游客較高的消費水平。無論是售賣船票，還是吸引游客在船上的免稅店、餐廳二次消費，都能令郵輪公司獲得穩定收益，華東市場每艘郵輪滿客甚至超售的情況，在歐美航線上幾乎不可能出現。這種集中進入和傾銷，令華東郵輪市場出現低價競爭局面。從一定程度上來說，這是一種以賺快錢為目標的掠奪式發展，至于郵輪產業是否足夠健康、合理發展，則需中國郵輪市場自身調節矯正。

低價競爭之下，郵輪公司并非毫發無損。因為新的郵輪不斷進入，進入較早的一些原本品質不錯的郵輪航線只能賣到2000元左右的價格，與郵輪本身質量無法匹配，對郵輪公司來說也是一種損失。

低價競爭會持續多久

困擾華東郵輪市場近兩年的低價競爭，還會持續多久？在連續幾年的郵輪艙位供應過剩后，郵輪公司開始轉變策略，將一部分長期在上海駐扎的郵輪調往其它航線，避免同一公司旗下郵輪在華東市場產生“內耗”。原本打算在華東市場運營到今年底的皇家加勒比旗下的海洋水手號，將于今年9月暫離上海母港；公主郵輪旗下的藍寶石公主號今年已離開中國市場；將于7月在上海啟動首航的盛世公主號，也將在明年9月轉戰澳大利亞，暫時退出華東市場。

為了不再局限于價格戰，各家旅行社也更注重打造主題航次吸引游客。此前，春秋國旅分別推出主打青年男女社交的相親主題和主打親子的“小小航海家”主題航次；眾信國旅則將觸角擴展到大媽群體，組織廣場舞隊伍上船比賽。

盡管近兩年華東區域的郵輪供應量相對過剩，但郵輪游在中國仍有巨大發展空間。邱羚表示，郵輪游在北美市場的滲透率達3%，在中國市場只有0.05%，就中國巨大的人口基數而言，市場仍有不小發展潛力。經過數年發展，上海的郵輪母港布局基本完成，基礎設施建設日趨完善，郵輪上下游產業的本土化進程也取得實質性突破，這是不可忽視的成績。另一方面，郵輪銷售模式單一、目的港選擇有限、港口軟環境建設相對滯后等，也是未來華東郵輪市場發展不得不面對和需要解決的問題。

（原題為《郵輪游如何走出“價低質次”困境》）