5月15日，成都雙流機場再遭無人機干擾，共造成備降外場航班4架次。另據媒體報道，有網友發微博稱，影響民航飛行的為兩個航模飛行器。而在此前，成都雙流機場已遭到數次無人機干擾，同在西南地區的重慶江北機場、昆明長水機場也曾遭受不同程度的無人機干擾。

為此，民航局已召開無人駕駛航空器專項整治工作部署電視電話會議；5月16日宣布，已經初步完成民用無人機登記注冊系統的開發，同時，正在建立無人機登記數據共享和查詢制度實現與無人機運行云平臺的實時交聯。

不得不說，此次有關部門對無人機干擾機場事件的響應處理和關注都十分迅速，成都、昆明等城市此前均及時發布了機場凈空保護區域圖、無人機放飛管理規定等，并通過短信等多形式予以公開告知；成都警方已將立案對此前多次的無人機干擾案件進行偵破。但由媒體報道可知，這些管控的實際成效并不顯著，成都警方也尚未公布案件偵破進展，無人機干擾機場事件并無斷絕。有網友臆測說，這已經不是普通無人機玩家的“黑飛”行為，不知背后是否有利益鏈條。

而網友所言，并非沒有依據。5月1日，央視新聞微博的相關報道中寫道，“目前，飛友們可通過兩種途徑進行申請：第一種為自己準備材料，向西部戰區和民航西南局提交申請；第二種為通過‘西南無人機飛行服務中心’提交”。報道中所提到的“西南無人機飛行服務中心”，由成都市郫縣人民政府、成都工業學院、中電科航空電子有限公司、四川省通用航空協會簽訂多方協議成立的。據四川省人民政府官網信息披露，該部署了飛云無人機監管服務系統，同西南空管局、西部戰區直接實現數據交換和共享。但據媒體報道，該中心負責人張偉，即四川省通用航空協會常務秘書長還有另一重身份——開發出飛云系統的成都福來鷹通用航空有限公司董事長。

一個商業公司開發的系統，如通過正常招標采購成為政府指定運營的系統，無可厚非。但一個帶有官方背景、具有一定管轄無人機權力的“中心”，使用的系統來自這個“中心”負責人擔任法人的公司開發出來的系統，這背后的商業動機、利益糾葛，也就不得不讓網友們遐想聯翩：為什么無人機干擾總發生在西南地區的機場？有誰會在夜晚駕駛無人機航拍并無多少照明的機場呢？

當然，無人機監管或存商業利益的背后，是近些年民用無人機的發展迅速。民用無人機的迅速發展，給相關無人機制造公司帶來巨大經濟利益的同時，也使得有關部門對這一領域產生了監管空白。而其本質，則是反復提及的國內空域管理問題。

由于眾所周知的原因，我國低空空域開放進展緩慢，空域管理也十分僵化。低空開放緩慢、審批復雜，導致通用航空發展受阻；民航空域可使用面積小，使得民航航班準點率低、航道密度大……近段時間頻繁的無人機干擾機場，也是因為無人機暫屬無明確、有力的機構管轄階段，其飛行范圍基本屬于通用航空發展的低空空域。所以，無人機如何管理的問題，也就可能一拖再拖。

在一些低空空域開放較好的國家，對于放飛無人機的標準也相對寬松。美國聯邦航空管理局（FAA）對無人機使用的管理規定，僅作了需注冊登記后使用、飛行高度不超過120米、在可視范圍內飛行、不得靠近機場和政府重要建筑等，至今也未見有影響民航安全的報道。這或許值得我們借鑒研究。

無人機被納有效管理渠道，勢在必行；但是，既定的“低空空域開放”改革不能被擱置，也要防止無人機管理受商業利益干擾。