2016年底，江蘇省一艘貨輪被印度孟買高級法院扣押，23名船員因此在船上被“困”近2個月。日前，船員在網絡發起求助信，稱在船上食物短缺，生活艱難，經媒體曝光后引起廣泛關注。

中國駐加爾各答總領館2月13日在官網發布消息回應說，在江蘇省有關政府部門積極協調下，相信上述船員近期可返回國內。同時，經總領館做工作，印度有關政府部門已表示，將為中國船員回國積極提供便利。

澎湃新聞（www.usamodel.cn）了解到，這種因船東債務糾紛、船只被他國扣押的事件，并不是第一次發生。

但這次或許有不同的是，船東南京遠浩船務公司在事發后不久，就已經在2016年底宣布解散，其海外業務操作公司也已經在去年年底公告破產。業內人士認為，遠浩曾經在行業內處于領先地位，破產固然有其決策失誤，也是國際航運行業不景氣帶來的航企倒閉中的一個縮影。

被扣押近2個月

據船長戴小松介紹，2016年11月25日，“聯合女神號”（United Demeter）貨輪滿載著19700噸磷酸鹽，從埃及出發，途經紅海、亞丁灣、阿拉伯海前往印度。

經過近20天的航程，12月14日，貨輪到達印度霍爾迪亞(Haldia)港口，陸續卸下船上貨物。

霍爾迪亞港位于印度南部，是加爾各答的主要貿易港口，以鐵礦、煤炭、鎳礦、農產品等散雜貨物居多。

原本這是船員們此行的最后幾站，他們從2016年8月初出船離開中國，此時的歸期已提上日程。

“通常按計劃，在印度卸貨后，我們是要去越南裝點大理石，或者到馬來西亞裝點鐵礦石再返回中國的。”船長戴小松告訴澎湃新聞。

但是，由于船東南京遠浩船務公司的其他船只拖欠國際油商的加油費，導致“聯合女神號”受到牽連，被印度孟買高院扣押。

戴小楓向澎湃新聞解釋，雖然印度方只是扣船，但他們人也沒法離開。“因為一旦棄船，貨輪就成了移動漂浮物，存在危險，所以印方港口要求船上必須有人值守。”從12月14至今，船員們已在印度港口被滯留了近2個月。

據戴小楓介紹，船上的伙食、淡水及燃油等物料將消耗殆盡，生活比較困難。但船員們最主要的問題還是精神焦慮，思鄉心切。船長說，有船員父親病逝、病危，都無法回家。

這23位船員被放到了一個尷尬的位置。他們一方面很想回家；但另一方面，由于船東遲遲不肯出面解決問題，他們擔心已經拖欠的5個月工資會沒有著落，只能“困”在船上。“如果貿然離船，那么之后船東公司對于工資的償付便不好確認。” 船員派遣公司——江蘇遠騰公司調配部經理韓磊說。

“我們現在最迫切的就是回國，和家人團聚。”船長戴小松表示。因此，他們向外發出了求助信，希望能推進事情盡快解決。

船東仍未出面

有著近20年的航海經驗的戴小松，不是第一次碰到這種狀況。

過去幾年里，由于國際航運行業不景氣，國內外一些航運公司經營困難，類似情況并非首次出現。

據公開報道，南京遠浩一艘貨船在執行土耳其航次時，就曾因與歐洲供應商的商業糾紛，被扣留很長時間；浙江的“奧達寶”輪曾因拖欠第三國債務，被印度扣押在古吉拉特邦的阿朗港；去年年底破產的全球第七大航運公司韓國韓進公司的約10艘海運船只，也曾因債務糾紛在中國港口被扣押。

但這次的事情顯然更為棘手。戴小松介紹，之前的扣押事件好在船東基本都會出面解決，這次的不同在于，船東南京遠浩公司在事發后不久便宣告解散，之后便避而不出，船員們一直未能聯系上南京遠浩公司。

澎湃新聞日前多次嘗試聯系該公司總經理侍海和原董事長劉洪良，均未獲回應。

“聯合女神號”的船員派遣公司——江蘇遠騰公司調配部經理韓磊告訴澎湃新聞，船員工資的償付其實不必擔心。

“船員一定能拿到工資，因為該船就算拆解后，市值也在170萬美金左右，而拖欠船員的工資只有30多萬美金。根據相關法律規定，船員的工資會是優先支付。”

危難時刻，相關政府部門也在積極奔波。中國駐加爾各答總領館2月13日在官網發布消息回應稱，在江蘇省有關政府部門積極協調下，相信上述船員近期可返回國內。同時，經總領館做工作，印度有關政府部門已表示，將為中國船員回國積極提供便利。

韓磊說，接下來他們要討論的是，船員們將會以何種途徑歸國。

據他介紹，目前遠騰公司有兩種方案，一種是由船東南京遠浩出面解決，將船員的工資償付后，集體歸國，而今天（2月14號）正是他們給船東的最后期限；另一種則是船東回避不出面的替代方案，即走國際航運法規途徑，由保險公司來解決問題，但時間較為漫長。

“船員們都買了國際航運法規“四大支柱”之一的《海事勞工公約》（MLC）規定的強制險，保險公司理賠船員的費用后，會由保險公司接手這條船。”韓磊說，一旦保險公司定下來先賠付工資后，他們就會派人去替換船員，或者讓他們直接回國。

但上述承諾并不能減緩船員們的擔心。

船長戴小松告訴澎湃新聞，據他了解，船東所買的保險為“財務保險”，關于該保險的第一修正案在2017年1月18日才生效。“我們可能拿到的，僅僅只有1月18日之后的工資，而從去年9月就開始拖欠的工資，誰又來償付呢？”

今天（2月14日）是遠騰公司給船東遠浩公司的最后期限。但截至發稿，澎湃新聞尚未再聯系上遠騰公司、船東遠浩公司。

航運市場不景氣

韓磊透露，南京遠浩的海外業務操作公司實際已在去年（2016）年底公告破產。

他說，成立于2009年底的南京遠浩，曾經處于中國——地中海、黑海航線的散貨運輸的控制性地位。

據船長戴小松介紹，他們一般的航程是從遠東（俄羅斯東部、日本、韓國）繞一圈，后經南海到達東南亞，穿過馬六甲海峽進入印度洋、再經蘇伊士運河出紅海到達地中海，更遠點則會過博斯普魯斯海峽到達黑海，“沿途經過中亞、西非、歐洲東南部等地中海沿岸多個國家，有幾年業績一直不錯。”

但公司高層的決策失誤，使其經營開始出現問題。

據航運業內權威的信息咨詢平臺“航運界”報道，南京遠浩原本只是一家船舶經營人，自己并沒有船舶。所謂船舶經營人，是指自身并不擁有船舶而是以承租人身份租入船舶，再以船東身份攬貨運輸的公司。在干散貨運輸領域，船舶經營人十分常見。但南京遠浩并不滿足經營人角色，而是采購船舶進行自主經營。

2010年前后，公司成立還沒多久，南京遠浩以約2000萬至3000萬美元/艘的價格購入船舶成為船東。之后，2015年左右，又通過中國進出口銀行貸款，以2400萬美元/艘的價格購入2艘新船。據該報道，公司擁有自有船6艘，均為載重噸2萬-3萬噸的小靈便型貨船。

當時該公司的判斷是，市場已經觸底，可以“抄底”。

相對應的則是，這一時期，作為全球經濟復蘇晴雨表、衡量全球航運業景氣程度的BDI指數（波羅的海干散貨指數）一路狂跌。據韓磊介紹，2008年金融危機發生后，該指數從最高峰11800多點持續下跌，2015年底跌至低谷289點。2016年開始有些小范圍起色，目前穩定在800-900點左右。

南京揚子造船廠劉希勇曾對《每日經濟新聞》記者表示：“船舶經營人自購船舶有很大風險，原因是散貨市場不穩定，會導致自有船舶大幅度貶值，而且南京遠浩經營思路比較激進，對市場復蘇判定得過早，高點買入船舶，但是在低價進行散貨運輸，最終導致公司出現問題。”

另據中船重工經濟研究中心分析師譚松近日接受《中國船舶報》記者采訪時分析，在整體不景氣的背景下，一些航運企業或金融機構，在判斷船市方面參考更多的是現金平衡點而非盈虧平衡點。“如果長期關注現金平衡點，船東會更傾向于訂造新船。”

判斷失誤也許是一部分原因，但在韓磊看來，根本的癥結在于國際航運行業乃至全球經濟的不景氣。

“船太多，但要運的貨太少，海運價格大幅度降低。”韓磊說，自全球金融危機發生后，多數國家經濟復蘇緩慢，出口貿易的訂單銳減，導致海運需求不足。

而另一方面，近幾年大量的新船交付以及船隊過剩，運力的供給方增多。“需求小了，供給卻多了，市場通過供需雙方博弈形成的運費就自然降低了。”

破產重組虧損的消息也隨之而來。2016年下半年，海南泛洋、浙江遠洋兩大國有航運企業相繼宣布破產；全球第七大、韓國最大的海運公司韓進也在2016年底申請進入破產程序。甚至一些航運巨頭也無法幸免，全球最大航運公司馬士基集團近日披露的年度財務報告顯示，2016年其虧損達到19億美元。

“現在的航運企業就是處于死扛的狀態。”韓磊說，生存是目前航運行業寒冬中的最大困難。