大陸一些城市開始禁行電動自行車。這樣做的目的是什么？是否有從工具使用者的角度，考慮過他們的需求？在交通安全管理上，安全、效率、公平等價值判斷又該如何權衡？

2016年11月19日，在拜客綠色出行于深圳舉行的第二屆自行車生態大會上，淡江大學運輸管理系教授張勝雄總結了臺灣過去幾十年在自行車和機車交通管理方面的經驗教訓。

張勝雄 | 淡江大學運輸管理學系 教授

我這次應邀談一下臺灣的機車發展情況。首先說明一下，我這里說的“機車”，大家可以理解為“電動自行車”。雖然臺灣的機車挺多，但我覺得在交通管理方面做得并不夠好。當主辦方給我提供了一些大陸的電動自行車方面的訊息時，我發現，大陸跟臺灣的步調很多是一樣的，就很想早點去深圳看看，所以提前兩天就來到了深圳。但下了地鐵之后大失所望，因為跟我先前對這里電動自行車的想象不太一樣。

隔天早上我走到街上，看到公共自行車做得還不錯。有很多元的共享自行車；也有一個很好的自行車騎行環境，雖然中間可能有一些道路的破損，但基本上瑕不掩瑜。我也看到，地鐵站出來，有人用電動自行車在做載客服務，也有用來載貨，比如快遞等。

在我看來，電動自行車在大陸的應用是很有活力的，基本和臺灣比較相像。但我當天晚上吃飯時就碰到了一個車禍，一輛電動自行車撞到另一輛車子，原因是逆行。這些安全問題，不在于運具本身，而是駕駛人的行為所造成的。

臺灣有2300萬人，深圳有1000萬人。臺北市有270萬人，有79萬輛汽車。我們用每100人的汽車數來看，臺北是29輛車，深圳是26輛車。但如果用面積對比，臺北每平方公里的汽車數達到了2890，深圳是1396。另外，臺北有98萬輛的機車，機車在整個臺北市的出行中扮演了很重要的角色。

臺灣的自行車分為腳踏自行車、電動輔助自行車和電動自行車。這樣的分類是廠商的游說造成的。電動輔助自行車和電動自行車有差別，電動輔助自行車是有踏板的，而電動自行車是沒有踏板的。機車一樣也分電動和排氣（就是石化原料），石化車分成輕型機車和重型機車。剛剛說臺北98萬輛的機車，大概都屬于50c.c到250c.c排氣量的機車。

臺灣機動車非機動車分類依據

我們的分類是用動力作為主要依據。但這樣的分類在操作上、在交通管理上會面臨很多沖突。比如說，用車種分流的方式進行交通管理，在路口會發生很多沖突。也就是說，機動車右轉時和直行的非機動車會有沖突。但如果用轉向分流的方式，這個沖突就可以避免。

兩種不同的分流方式

臺灣機車的發展歷史，其實說起來是個家丑。很多管理者的思維停留在美國大公路主義，認為機車是一個過渡的交通工具，等我們的收入提高以后，機車自然就會消失了。所以當認為電動自行車是過渡的工具時，對機車的管理就會用最低限度的管理。

有時候機車就等同于汽車，我們在交通法規中沒有專門為機車而設的部分；而有時候機車被叫做自行車，因為以前機車叫做機器腳踏車，是把它看成電動自行車。對應最少的管理，在資源的分配上也是最低限制的，比如，提供的道路空間不足，禁行機車，路邊隨意停車不去管理等等。

臺灣的機車管理也有一些創舉。比如，1970年代提出了機車兩段式的左轉。還有機車直行待停區和禁行機車道，還有快速考照，5分鐘就可以考到一個駕照。但這些創舉并沒有給我們帶來有效的交通環境。

下面的圖片是三年前新北市做的一個大橋，圖上是新北大橋機車專用道的情況。機車行駛到這里時，會被提醒要減速或進入彎道，但這里發生了很多事故。我經常開玩笑說，過去臺灣考汽車要考S型駕照還是很有用的。

新北大橋的機車專用道

為什么會有這種不合理的現象？可能是部門間缺乏聯系。他們在做橋的時候，沒有考慮到這個橋是給誰使用的，以及要怎么使用。這里存在部門的本位思維，比如，在這里告訴你要減速了，那你就自己要小心；或者是小汽車的本位思維——缺乏同理心，有這么多小汽車的車道，但給了機車這么差的環境。

下面這張圖是在2010年在臺北大橋拍的。現在的狀況也一樣。早上新北市有很多人進城來工作，主要依靠機車，但停車位不足。小汽車停車的需求和供給比與機車的需求和供給比有顯著差異。

2010年臺北機車

在臺北，小汽車跟機車的數量比例大概是1：2，而停車位供給量，小汽車和機車的比是1：1。通常小汽車的停車位可以提供5部機車的使用。在路邊停車上，小汽車和機車有更大的差異，因為小汽車會進行路外收費，所以很多廠商會更愿意建造一些路外停車場，但機車就沒有這樣的待遇。所以，資源不足、道路空間不夠都是事實，但分配不均是更大的問題。現在大家自主意識提高了，機車近年來也有一些抗爭，比如說，壓縮車道開辟自行車專用道。

臺北市最近也做了自行車專用道，這個自行車專用道是在林蔭大道里批建的，但最后還是讓一個局長下臺了，這個車道重新變成小汽車的使用空間。后來在人行道上做了一個自行車專用道，獲得了較大成功。但很多自行車駛到人行道，妨礙了人行。因為電動自行車歸類為自行車，所以也可以騎到人行道上，有很多民眾反映，這些電動自行車騎到人行道上速度又快，聲音又響，造成了行人傷亡。

基本上，電動自行車是不能載人的，但到旅游區會看到很多電動車載人。這些電動自行車在臺灣一樣會有改裝的問題，也就是超標，超標時速甚至可達到60km/h，法規是25km/h。機車的傷亡很嚴重，汽、機車事故的死亡人數大概每年3000人左右，其中60%是機車。現在機車也在爭取一些路權，比如，禁行機車應該要劃掉、限制兩段式的左轉，還有大型機車爭取要上高速公路等等。

當數量到一定程度時，就會發生質變，原來的交通管理問題就會變成政治問題。我們剛剛談到的很多問題，都是價值觀方面的問題，有的是效率的問題，有的是安全的問題，更多的是公平上的問題。

開辟自行車專用道壓縮車道

有時我們會說，一種交通工具是可持續的。但真的是如此嗎？如果運量不夠高，它還會是一個可持續的運具嗎？有的人會用它的能源來判斷，說電力就是可持續的，但電力怎么產生，是用核能來產生還是用燃煤，它的污染如何？是不是用一個生命周期、生產周期來判斷？

從永續性來看，不應該用運具的名字來判斷，需要用全生命周期方式判斷。我們要討論到底它使用的能源是不是干凈，是用綠能還是燃能還是核能？比較它們全生命周期的碳排放，除了生產和使用過程，甚至還要考慮到它報廢后怎么循環回收利用的問題。

從安全上判斷，非機動車是危險的。但安全和危險是相對的。步行者和自行車者不會傷人，很安全，但在這個環境中很容易受傷，那又是危險的。所以，我們在維護安全上的做法，到底要限制受害者，還是要約束加害者？是要懲罰機動車對非機動車的加害，還是約束它的加害？我們對事故的原因要建立一致性的標準，不是只有非機動才有生命的價值。自行車有生命的價值，機動車有生命的價值，行人同樣也有生命的價值。

我們談效率的時候，到底是追求什么樣的效率？是速度的效率？是通過車輛數的效率還是運送人的效率？我們追求這個效率，其實是在跟某種價值做了一個替換，比如，可能和安全或公平做了替換。這個效率的選擇是因時、因地制宜的。這個價值觀可能是需要社會逐步形成的一個共識。臺北以前有很多的天橋地下道，因為要讓這些機動車可以方便運行。但現在在討論，為什么要讓人走天橋走地下道呢？所以現在臺灣在拆天橋，因為大家都有出行的公平。

以前我們沒有享受過車讓人的待遇，而臺北現在基本可以享受這樣的待遇；我們以前剛開始做公交車專用道的時候，社會也一片嘩然，但后來慢慢大家接受了這樣的做法。所以當我們在討論電動自行車或機車怎么進到這個社會的時候，我們需要考慮到底追求的目標是什么。以前我們的教科書說，大陸很多人在騎自行車，是落后的；我們現在認為，騎自行車是丹麥、荷蘭等先進國家的表率。所以，價值和觀念是大家需要慢慢去形塑的。重要的是，公平這個議題必須要重新納入我們交通安全的管理上，不是只注重安全和效率。

現在臺北跟高雄對機車相對友善。臺北市接受了騎機車人的一些建議，取消了一些禁行機車道，機車可以行駛的范圍擴大了。機車的權利和義務都應該同時要求，比如說應該給它停車位，但也要收費；機車的違章行為也要記，我們在道路方面也要給予相應的管理。以上是我對臺灣過去30年來機車發展的一個簡單省思，也歡迎各位來臺灣騎行。

（作者系淡江大學運輸管理學系教授，本文轉載自“拜客綠色出行”微信公眾號，市政廳進行了編輯整理）