本文來自微信公眾號“有牛財經(jīng)”（yncj_cn），作者：黑桃與長劍

在全球自動駕駛賽道上，以特斯拉為首的新造車勢力一直被普羅大眾認(rèn)為是更加激進(jìn)的那一方，這很大程度上要得益于它們時不時掏出的“黑科技”。另一方面，曾經(jīng)制霸汽車市場的傳統(tǒng)車企們，則因為轉(zhuǎn)型緩慢而被視作食古不化的典范。

然而事實并非如此，無論是奔馳、寶馬還是通用汽車，它們對自動駕駛技術(shù)的探索都在有條不紊地進(jìn)行著。根據(jù)奔馳的規(guī)劃，它旗下S級和EQS兩款旗艦轎車將率先配備L3級自動駕駛技術(shù)，并將很快在德國市場合法使用；通用汽車這邊，其自動駕駛子公司Cruise也一直在快速擴(kuò)張業(yè)務(wù)，近期還和國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)企Momenta展開合作，意圖加速技術(shù)落地。

當(dāng)然，對于技術(shù)的探索總是免不了挫折，哪怕是資金實力雄厚的傳統(tǒng)車企，難免也會在如何留住人才這件事上碰壁。最近，通用汽車就遇上了這么一樁煩心事。

圖片來自Yandex

老將離職，通用沉默

根據(jù)通用汽車于近日發(fā)布的公告來看，其自動駕駛子公司Cruise CEO丹尼爾·阿曼（Daniel Ammann）正準(zhǔn)備離職，而他離開后，Cruise聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO凱爾·沃格特（Kyle Vogt）將暫時接替他的位置，擔(dān)任臨時CEO一職。

阿曼可謂是通用汽車的老將之一。早在2009年，他就作為摩根士丹利工業(yè)投資銀行業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人接手通用汽車破產(chǎn)重組一案，從此便與這家公司結(jié)緣。2012年通用汽車重組完成后，他加入該公司成為財務(wù)主管，并在不久后連續(xù)擔(dān)任CFO和執(zhí)行副總裁等職務(wù)。2014年，阿曼又被提拔為通用汽車總裁，分管雪佛蘭，凱迪拉克等業(yè)務(wù)。

2016年，阿曼作為通用汽車總裁深度參與了通用汽車收購Cruise的交易，隨后也順理成章地接過了這一新業(yè)務(wù)的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)。作為這筆收購的推動者之一，阿曼對這項新業(yè)務(wù)顯然有著極大的興趣，因為他在收購?fù)瓿刹痪煤缶蛯P迪拉克品牌的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)交給了同僚之一的馬克·羅伊斯（Mark L. Reuss），自己則一心撲在雪佛蘭和Cruise兩大業(yè)務(wù)上。

阿曼領(lǐng)導(dǎo)下的Cruise一度聲量極高。2020年，Cruise的首款自動駕駛車型Origin在他的主導(dǎo)下完成，他還為Cruise收購了另一家自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Voyage。今年早些時候，Cruise曾對外放出消息，稱其自動駕駛汽車規(guī)模將在2030年擴(kuò)大至100萬輛。

阿曼與Cruise的首款自動駕駛車型Origin，圖片來自Yandex

此外，阿曼也成功為Cruise吸引了不少融資，其股東中不乏本田、軟銀等知名企業(yè)。在引入諸多資本后，這家公司的估值已經(jīng)高至190億美元（約為 1210 億元人民幣）。

正因阿曼多年來做出的種種功績，他本次的光速離職才引人好奇，而通用汽車的曖昧態(tài)度更是讓這場事件變得撲朔迷離——在公告中，通用汽車并沒有點名阿曼為何離職，只是含糊地表示他“正在尋求其他機(jī)會”，此外，Cruise的發(fā)言人也未對媒體做出正面回應(yīng)。

雖然通用汽車沒有給出答案，但這不妨礙業(yè)界的廣泛猜測。花旗分析師伊泰·米切利（Itay Michaeli）在周五的一份報告中表示，阿曼對Cruise展開獨立IPO的時間有自己的規(guī)劃，而這導(dǎo)致了他與通用汽車方面產(chǎn)生分歧；另一些人則將他的離職歸因于“對業(yè)務(wù)感到失望”，認(rèn)為Cruise遲遲無法實現(xiàn)商業(yè)化的現(xiàn)狀使得他離開公司。

不管怎樣，這名為通用汽車和Cruise征戰(zhàn)多年的老將最終還是離開了他的席位，而通用汽車要面對的則是競爭激烈，技術(shù)落地困難的自動駕駛下半場戰(zhàn)事。Cruise能否在沒有阿曼的情況下完成通用汽車的自動駕駛野望，仍然值得我們持續(xù)觀察。

自動駕駛雖是險路，但通用不得不走

在新能源汽車領(lǐng)域，通用汽車一直有著“先行者”的地位。1996年，它就推出了自家首款純電動汽車EV1，而那時市場上還是燃油車的天下。25年過去，通用汽車仍然沒有落下技術(shù)研發(fā)，它手中的Ultium（奧特能）電動平臺以及Hydrotec燃料電池系統(tǒng)都值得其自豪。

通用Ultium平臺，圖片來自Yandex

尷尬的是，盡管通用汽車在電池技術(shù)上有所建樹，它卻始終難以做出足以讓其一躍沖天的大眾級產(chǎn)品。目前，可擔(dān)得起這一稱號的只有它旗下的雪佛蘭Bolt——該系列兩款車型今年二季度銷量超過2萬輛，勉強(qiáng)可與特斯拉Model 3比肩。但就是這樣一款產(chǎn)品，不久之前也在美國市場發(fā)生了大規(guī)模電池包起火事件，直接導(dǎo)致通用汽車緊急停產(chǎn)20天。

爆發(fā)如此惡性事件，無疑會使通用汽車在電池領(lǐng)域建立起的威信受到極大打擊。在這種情況下，若是通用汽車還想完成它“2023年前推出20款電動汽車，并在中國年銷100萬輛電動汽車”的計劃，除了針對電池進(jìn)行深度優(yōu)化外，發(fā)力自動駕駛系統(tǒng)當(dāng)然也是必要之舉——一旦這項技術(shù)成功落地，便能夠增強(qiáng)其車型在電池和價格之外的競爭力。

前文已經(jīng)提到，Cruise一直在代表通用汽車對自動駕駛方案進(jìn)行探索，它不僅與本田達(dá)成協(xié)議，進(jìn)軍日本開展自動駕駛移動服務(wù)，還與微軟簽署了戰(zhàn)略聯(lián)盟，極力推動自動駕駛商業(yè)化。收購Voyage后，Cruise接收了其全部技術(shù)以及60名員工，實力進(jìn)一步壯大。

不難看出，通用汽車已經(jīng)在多年的自動駕駛之路上積累了足夠經(jīng)驗，而且它也有實力、有決心去推動這一技術(shù)真正成熟和落地，在電動化進(jìn)程上異軍突起的中國汽車市場，自然成了通用汽車首選的自動駕駛落地目標(biāo)。

今年9月，通用汽車就向國內(nèi)自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta（魔門塔）投資3億美元，按照通用汽車執(zhí)行副總裁兼中國區(qū)總裁柏歷（Julian Blissett）的說法，與Momenta的協(xié)議“將支持通用汽車加速為中國消費者量身定制下一代解決方案并投入應(yīng)用”。

圖片來自Momenta官網(wǎng)

當(dāng)然，即便通用Cruise與Momenta合作，它們依舊要在國內(nèi)市場經(jīng)受消費者的檢驗，而抱有同樣想法的自動駕駛初創(chuàng)公司和車企也從來不少。一個例子是，文遠(yuǎn)知行就在近一年內(nèi)連續(xù)完成了B、C輪融資，投資方包括雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟基金以及宇通集團(tuán)；小馬智行、圖森未來兩家創(chuàng)企則在去年得到了來自豐田、一汽、大眾等傳統(tǒng)車企的投資。

此外，國內(nèi)對自動駕駛分級的標(biāo)準(zhǔn)也越來越嚴(yán)格，此前國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會就曾聯(lián)合發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》推薦性標(biāo)準(zhǔn)，將自動駕駛重新分為L0-L5級。可以想見，通用汽車與Momenta未來將面臨的考驗只會更加嚴(yán)苛。

IPO“分手”，會是通用和Cruise的最佳選擇嗎？

當(dāng)通用汽車操心技術(shù)落地的同時，全球自動駕駛行業(yè)的風(fēng)向已經(jīng)悄然改變——從前熱衷于談合作、搞路測的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)們，如今紛紛打起了上市的算盤。

今年11月，自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora宣布已經(jīng)完成與殼公司Reinvent Technology Partners Y的合并，正式以SPAC方式完成了在納斯達(dá)克的上市，股票代碼為AUR。毫無疑問，它的上市在美股具有象征意義——Aurora是目前全球估值最高的無人車初創(chuàng)公司，也是首家實現(xiàn)IPO的平臺型自動駕駛公司，公司的創(chuàng)辦者更是谷歌自動駕駛項目前負(fù)責(zé)人。

上市前，Aurora曾經(jīng)從Baillie Gifford、Counterpoint Global、T．Rowe Price Associates等機(jī)構(gòu)中募資超過10億美元，并獲得了優(yōu)步、PACCAR和沃爾沃集團(tuán)的戰(zhàn)略投資。

圖片來自Yandex

Aurora聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO克里斯·厄姆森（Chris Urmson）向外界透露了本次SPAC上市的目的。他認(rèn)為，本次的上市將為公司帶來后續(xù)發(fā)展所需要的充裕資金。

Aurora不是唯一一個沖擊資本市場的自動駕駛創(chuàng)企，曾被英特爾并購的Mobileye也在其中。12月6日，英特爾宣布了將通過IPO方式推動Mobileye于2022年年中在美國上市的消息，它還宣稱，這一計劃已經(jīng)得到了來自董事會的全面支持。

不同于Aurora為了尋求發(fā)展而上市，英特爾將Mobileye推上市更多是為了套現(xiàn)。當(dāng)年被英特爾收購時，Mobileye的私有化退市前市值為139.2億美元，而本次英特爾給出的估值是超過500億美元。再加上資本市場對自動駕駛概念股的看好，一旦Mobileye未來成功以這個估值上市，英特爾預(yù)計將從中獲取極為豐厚的回報。

當(dāng)然，Mobileye被單獨拆分或許也是一件好事，對于它而言，與英特爾發(fā)展前景難明的各項半導(dǎo)體業(yè)務(wù)深度綁定并無好處，反倒會使它處處受到掣肘。

當(dāng)下，車企對芯片和自動駕駛芯片的需求都十分巨大（這分別是英特爾和Mobileye的強(qiáng)項），但它們也越來越不喜歡這些命脈被一家企業(yè)抓在手中。Mobileye被分拆后，不僅可以以一個中立的立場為各大車企提供服務(wù)，同時也能從資本市場中汲取養(yǎng)分，以便日后發(fā)展。很顯然，這比寄人籬下，渾渾噩噩度日，最終可能還要擔(dān)心業(yè)務(wù)被砍風(fēng)險的時光好得多。

圖片來自Yandex

在通用汽車和Cruise這邊，情況又何嘗不是如此？

作為汽車界的一員猛將，通用汽車勢必要和諸多傳統(tǒng)汽車企業(yè)以及新勢力展開正面對決，而Cruise的發(fā)展前景將會被它們所阻塞——如果車企們甚至不喜歡將命脈交予一家和自身無競爭關(guān)系的企業(yè)（指英特爾），那么它們又怎么會將競爭對手旗下的自動駕駛解決方案安裝上車呢？或許，阿曼和通用汽車正是像分析師米切利所說的那樣，“在Cruise IPO方面產(chǎn)生了分歧”，但對于這兩家企業(yè)而言，盡早互相放手或許才是他們最好的選擇。