在共享經(jīng)濟、虛擬現(xiàn)實等新技術(shù)、新理念日新月異的當下，城市居民的工作、生活、娛樂與出行方式也在悄然變化。全球城市與交通規(guī)劃、政策制定與城市治理，也隨之被重新審視，發(fā)生改變。

這些變化既涵蓋地區(qū)性政策如TOD開發(fā)、公共空間與街道設(shè)計，也涉及全球性議題如“人居III”（Habitant III）。無論技術(shù)、思潮與政策如何演化，關(guān)注普通人日常生活與未來抱負，仍是當今國際城市與交通規(guī)劃圈倡導(dǎo)的主流。

為了分享當今國際城市與交通規(guī)劃的新趨勢，近距離與國際專家交流，世界資源研究所采訪了一系列公交都市領(lǐng)域的專家，組成“公交都市大師談”系列。此篇為該系列第三篇，為世界資源研究所對奧雅納（ARUP）工程顧問公司澳大利亞地區(qū)副董事布萊恩?史密斯（Brian R. Smith）采訪總結(jié)與補充完成。

城市公交樞紐的場所營造（Interchange Places）

由于公交樞紐場站的客流效益、商業(yè)價值以及城市經(jīng)濟帶動作用，在倫敦、悉尼、香港等城市，公交樞紐與場站已跳脫出單純的交通換乘功能，通過品牌形象打造，多元化樞紐的功能集聚，吸引更多用戶，帶動周邊經(jīng)濟發(fā)展，提振社區(qū)活力。

以鐵路樞紐為例，英國鐵路建設(shè)與運營的主要公司——英國國營鐵路公司(Network Rail)，除專注鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運營服務(wù)外，也廣泛涉足樞紐零售物業(yè)。特別是其對旗下分布全英國的8個重點綜合交通樞紐以及倫敦11個軌道站點，進行系統(tǒng)與規(guī)模化商業(yè)改造、站前廣場公共空間營造以及品牌營銷，利用站內(nèi)商業(yè)收益，填補鐵路建設(shè)與運營的虧損。 以倫敦國王十字火車站為例，據(jù)站點內(nèi)的感應(yīng)裝置統(tǒng)計，在倫敦國王十字站內(nèi)單純購物、就餐與聚會的用戶，占國王十字站使用人群的25%；而國王十字站內(nèi)零售業(yè)以超過4400萬美金的年零售總額，超越倫敦最著名的零售步行街High Street，一舉成為倫敦最主要的商業(yè)中心之一。

但是，將英國國營鐵路公司與國王十字站的經(jīng)驗，移植到國內(nèi)常規(guī)公交樞紐場站綜合開發(fā)項目，并非易事。

隨著中國城市的快速擴張以及中心區(qū)土地價值的增值，常規(guī)公交樞紐與場站用地（包括首末站、樞紐站以及停保場）由于其公益性用途與低土地附加值，在規(guī)劃或后期經(jīng)營中，經(jīng)常為高土地溢價的商業(yè)用途所替代。隨之產(chǎn)生的城市公交樞紐與場站用地缺口，已成為城市公交服務(wù)水平提升的瓶頸。同時，公交場站在老城區(qū)以及新城區(qū)難以落實，不僅造成公交線路里程過長、運營虧損，也導(dǎo)致服務(wù)水平（如準點率）下降，影響居民日常出行。

此外，很多現(xiàn)有城市公交樞紐場站產(chǎn)生噪音、污染以及擁堵等負外部性，也使得樞紐淪為影響城市形象、抑制周邊土地價值、割裂城市肌理，以及干擾居民日常生活的用地，進而加速惡化公交樞紐在城市用地中的受歡迎度，形成惡性循環(huán)。

國際經(jīng)驗表明，成功的公交樞紐場所的營造，既需要政府在規(guī)劃、投資與協(xié)調(diào)機制上發(fā)揮引導(dǎo)作用，也需要開發(fā)商謹慎選擇業(yè)態(tài)以及公交企業(yè)提升服務(wù)質(zhì)量，攜手打造樞紐的品牌形象。

以下提煉了國際城市實現(xiàn)公交樞紐TOD開發(fā)的4個關(guān)鍵步驟。

步驟一：前瞻性的規(guī)劃統(tǒng)籌

公交樞紐的場所效應(yīng)以及對城市整體經(jīng)濟的帶動，需建立在城市用地規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)性與前瞻性的基礎(chǔ)上。

事實上，不是所有樞紐均具備從交通節(jié)點上升到樞紐場所的潛質(zhì)。打造樞紐場所的前提是，與未來城市用地與經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相呼應(yīng)，根據(jù)樞紐節(jié)點所在地區(qū)在城市總體規(guī)劃中的發(fā)展定位，進行有針對性的分類規(guī)劃。

另外，鑒于隨著城市擴張和客流量增加，具有高服務(wù)水平的樞紐及其綜合開發(fā)，會遇到在局促的空間中無法充分擴展的問題。因此，在城市用地規(guī)劃中，公交樞紐與場站規(guī)劃需要有足夠彈性。特別是在前期規(guī)劃做出預(yù)留用地，為日后改造升級或擴張?zhí)峁┳銐蚩臻g；或在城市再開發(fā)中，加強功能聚類，提高城市空間利用效率。例如：

?城市再開發(fā)項目—公交場站樞紐的“地下化”：在2002芬蘭赫爾辛基城市核心的Kamppi公交樞紐的再開發(fā)中，赫爾辛基市政府對土地利用率低的地面公交樞紐Kamppi進行改造，將公交樞紐（日周轉(zhuǎn)1000多輛長途公交車）轉(zhuǎn)移至地下（即新建的商業(yè)綜合體的地下一層），不僅與商業(yè)開發(fā)綜合體實現(xiàn)設(shè)計與建設(shè)上的整合，也與通過該地域的地鐵站形成無縫銜接。公交樞紐原址改造成為城市公共空間、商業(yè)與居住等用途組成的高密度、高混合度的TOD開發(fā)。對比改造前，該地塊的使用率得到大幅提升，其中商業(yè)面積增加了3.7萬平方米，辦公面積增加1.2萬平方米，以及住宅與停車位分別增加了近100套和270個車位。

?城市新建項目—加強彈性預(yù)留：在澳大利亞悉尼地鐵西北線沿線P+R軌道站的設(shè)計中，由于在地鐵線建設(shè)階段，其周邊城市副中心并未發(fā)展起來，乘客到站方式仍以小汽車為主，所以，悉尼城市規(guī)劃部門戰(zhàn)略性地將樞紐站點周邊用地規(guī)劃為停車換乘設(shè)施，作為未來商業(yè)開發(fā)的儲備用地，待樞紐周邊土地發(fā)展起來后，再改造為高密度的公交接駁與商業(yè)開發(fā)。為便于未來開發(fā)，在樞紐遠期規(guī)劃與建設(shè)實施中，甚至在停車場預(yù)留了未來街道的路緣石。

步驟二：明確的項目資金來源與牽頭方

除了在城市用地總體規(guī)劃與交通規(guī)劃中提前劃定未來有待重點發(fā)展的樞紐節(jié)點，發(fā)揮樞紐的場所效應(yīng)也往往由于缺乏有實力的牽頭機構(gòu)或可靠的資金來源，而付之東流。

目前，公交樞紐場站綜合開發(fā)項目在項目發(fā)起方、業(yè)主或投資主體上的常見困局包括：常規(guī)公交公司的主業(yè)為公交運營，一般難以在短時間具備土地綜合開發(fā)的市場判斷力、技術(shù)與資金實力；而私營開發(fā)商往往尚未發(fā)掘公交樞紐場站綜合開發(fā)的潛力，也通常無力統(tǒng)籌綜合開發(fā)所涉及的諸多政府部門，更無法獨自承擔樞紐場站綜合開發(fā)較高的成本與風(fēng)險溢價。

在國際城市中，公交樞紐綜合開發(fā)項目的發(fā)起方、實施與運營主體通常包括三類：政府部門、國有公交場站樞紐的資產(chǎn)管理公司，以及政府與開發(fā)商形成的公私合作模式(PPP)。不同情況下，項目牽頭方與投資主體會因地制宜調(diào)整：

政府主導(dǎo)模式：新西蘭基督城公交樞紐是由基督城中心區(qū)發(fā)展局（Christchurch Central Development Unit）牽頭發(fā)起，其中樞紐5300萬美金的建設(shè)資金分別由新西蘭交通部、基督城市政府（City Council）以及坎特伯雷區(qū)域政府（Environment Canterbury Regional Council）出資支持。政府牽頭主導(dǎo)一方面緣于綜合開發(fā)比例較小，另一方面則由于政府在公共交通領(lǐng)域的投資正從全領(lǐng)域、鋪開式投資模式，向針對重點領(lǐng)域的引導(dǎo)式投資轉(zhuǎn)型，即政府僅投資交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵節(jié)點，私營部門則負責(zé)公交運營。由于關(guān)鍵樞紐節(jié)點的升級改造以及相關(guān)土地綜合開發(fā)，可起到改善交通網(wǎng)絡(luò)整體效率及提振城市經(jīng)濟的雙重作用，樞紐節(jié)點的建設(shè)與升級改造成為很多國家政府主力投資的領(lǐng)域。在樞紐建成后，由基督城中心區(qū)發(fā)展部負責(zé)樞紐的日常運轉(zhuǎn)、招商與經(jīng)營（而樞紐內(nèi)部的安保、信息咨詢系統(tǒng)、清潔等工作通過政府購買服務(wù)外包）。

公私合營模式：當項目規(guī)模大、綜合開發(fā)占比多時，政府部門或國有公司也會考慮借力私營投資者及開發(fā)商的技術(shù)、資金與經(jīng)驗，通過PPP模式，進行樞紐綜合開發(fā)。例如，澳大利亞珀斯商業(yè)中心CBD公交樞紐(Perth Busport)的綜合開發(fā)，大部分為政府出資支持，由西澳大利亞交通局(Public Transport Authority of Western Australia)與兩家私營企業(yè)作為業(yè)主主體，進行項目開發(fā)，并承擔后期經(jīng)營的責(zé)任。在赫爾辛基，Kamppi公交樞紐綜合開發(fā)主要依賴開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)讓：開發(fā)商（SRV）在政府合同要求下，將置于地下的公交場站與地上商業(yè)綜合體進行一體化設(shè)計、投資與建設(shè)，并在建成后將公交場站交由城市公交部門負責(zé)日常運營與維護。為吸引開發(fā)商代建地下公交場站，政府賦予開發(fā)商上蓋商業(yè)（3.7萬平方米）與周邊辦公（1.2萬平方米）、住宅（100套公寓）等項目的開發(fā)權(quán)，以彌補公交場站建設(shè)成本。

此外，為監(jiān)督與約束政府部門主導(dǎo)的樞紐綜合開發(fā)項目，提升樞紐建設(shè)質(zhì)量以及資金使用效率，專業(yè)化的咨詢團隊及公眾參與，是這類項目必不可缺的組成部分。例如，除了協(xié)調(diào)不同政府部門，各國公交場站樞紐的綜合開發(fā)項目在執(zhí)行中，將注意力更多集中于了解達成公交企業(yè)、周邊社區(qū)、商業(yè)團體、弱勢群體與未來潛在客戶的訴求與愿景上。此外，企業(yè)的信息公開與公眾監(jiān)督機制更是樞紐綜合開發(fā)不可忽視的部分。例如，通過在站內(nèi)裝置感應(yīng)系統(tǒng)跟蹤與記錄樞紐的客流量與特征，結(jié)合相對健全的公司信息公開機制 ，英國國營鐵路公司將商業(yè)開發(fā)數(shù)據(jù)與零售店面招投標的篩選過程公開，為政府與公眾監(jiān)督奠定基礎(chǔ)，更為零售業(yè)主與投資者改善樞紐服務(wù)提供全面及時的信息。

步驟三：高品質(zhì)的品牌打造與業(yè)態(tài)選擇

樞紐綜合開發(fā)的業(yè)態(tài)選擇未必為高端。例如，英國國營鐵路公司根據(jù)區(qū)位與客流量，將其零售業(yè)態(tài)布局分成兩類：

?在步行與客流量大的城市核心區(qū)，盡可能通過大面積零售、辦公與公共空間的規(guī)模效應(yīng)以及中高端業(yè)態(tài)定位，打造獨一無二的商業(yè)中心區(qū)及主要目的地，吸引乘客長時間駐足與停留，例如，國王與倫敦國王十字站的業(yè)態(tài)與High Street商業(yè)步行街的中高端業(yè)態(tài)相接近；

?在步行量一般的城市次中心（或其他地區(qū)），針對中小型企業(yè)，提供租金不高、用途靈活、相對較小面積的零售空間，滿足乘客短時間停留與快速消費。

與國際城市公交樞紐TOD開發(fā)不同，中國一些城市，受制于城市公共交通自身差強人意的服務(wù)水平、樞紐場站產(chǎn)生的負外部性（噪音、污染）影響、狹隘的公交服務(wù)對象界定（以中低收入人群為主），疊加不佳的品牌形象與社會地位象征，城市樞紐成為政府、開發(fā)商及零售業(yè)主避之不及的空間。

這種客觀公交服務(wù)水平與主觀品牌形象上的問題，就導(dǎo)致，即便城市一廂情愿推動樞紐綜合開發(fā)，但實際成果往往有悖初衷：

?業(yè)態(tài)定位低端：形成以批發(fā)市場、小型商貿(mào)、低端旅館等為主的低品質(zhì)開發(fā)和利用。

?業(yè)態(tài)定位中高端：開發(fā)商或業(yè)主刻意在商業(yè)空間與樞紐空間建造物理隔離，避免樞紐混亂組織溢出影響商業(yè)的吸引力，造成樞紐與商業(yè)之間的長距離繞行；或配建大面積的停車設(shè)施，鼓勵中高收入人群開車，導(dǎo)致樞紐周邊被“以車為本”主導(dǎo)。

究其原因在于：公交（與樞紐）服務(wù)質(zhì)量與綜合開發(fā)二者間在服務(wù)水平、品牌形象與服務(wù)人群上的差距。事實上，倫敦、悉尼與香港的共同特征在于：不僅對樞紐（與場站）開展大規(guī)模的商業(yè)綜合開發(fā)，更以改善公交服務(wù)質(zhì)量與品牌形象為前提條件。特別是，這些城市強調(diào)，打造如機場一樣高品質(zhì)公交服務(wù)與樞紐品牌形象，擴大公共交通服務(wù)的市場受眾，使得公共交通的主要服務(wù)人群不僅包括低收入者，也能擴展到廣泛的中高收入人群。

以軌道交通為例，根據(jù)英國交通部統(tǒng)計，由于英國的軌道交通提供了較高的服務(wù)水平與質(zhì)量，所以在城市軌道交通乘客中（包括地鐵與郊區(qū)通勤鐵路），最高收入階層群體占軌道總客流量一半左右，是低收入群體客流量的3.5倍以上。即便英國樞紐客流量比起國內(nèi)很多樞紐不并算大，例如國王十字站日均進出站僅為13萬人次，但其多元化的乘客構(gòu)成，無疑為擴展樞紐商業(yè)服務(wù)對象奠定了基礎(chǔ)，也成就了如倫敦國王十字站、伯明翰新街站等重要交通樞紐與商業(yè)雙重功能的節(jié)點。

步驟四：定制化的設(shè)計方案，注重設(shè)計實施的細節(jié)

在技術(shù)操作層面，國際城市在交通設(shè)計與信息技術(shù)上的突破，也不斷推動著樞紐場所的發(fā)展與演化。這包括：

?利用動態(tài)站臺分配技術(shù)：新西蘭基督城公交樞紐在重建中采用了動態(tài)站臺分配技術(shù)，類似機場對登機口的動態(tài)分配技術(shù)，公交線路沒有固定站臺，只有進入樞紐前才被動態(tài)分配到閑置（或即將閑置）的公交站臺。借助動態(tài)站臺分配技術(shù)以及提供站內(nèi)電子站臺指示系統(tǒng)，該樞紐站臺數(shù)量從重建前的36個降低到18個，而樞紐內(nèi)公交車周轉(zhuǎn)量提升了一倍，提升公交樞紐的土地利用率。此外，將終點站停車（layover）移到為樞紐之外，可以進一步節(jié)省200%的站臺空間，提升空間利用率。

?提升樞紐與商業(yè)開發(fā)的垂直整合：澳大利亞珀斯CBD中心惠靈頓街公交樞紐（Busport）在設(shè)計中，將公交樞紐沉入7-8米深的地下，并在地面空地上建立高層商業(yè)與辦公設(shè)施。項目的業(yè)主方——西澳大利亞交通局，要求設(shè)計機構(gòu)提出不同的建設(shè)結(jié)構(gòu)方案，以保證垂直方向上整合的立柱網(wǎng)，能提供建筑足夠力學(xué)支撐，而不影響地下公交樞紐的正常運營（公交車運行需要較大無柱網(wǎng)阻礙的空間）。此外，在設(shè)計中，樞紐地上商業(yè)設(shè)施也要求配備獨立于樞紐的水電系統(tǒng)（以及水電的計費設(shè)施），減少消防隱患，并便于費用結(jié)算。

?定制化的設(shè)計參數(shù)：出于以人為本的設(shè)計考量，國際城市中僅對樞紐設(shè)計的基本原則做出要求，但通常不建立統(tǒng)一的設(shè)計標準。事實上，基于標準的樞紐設(shè)計不僅可能限制設(shè)計創(chuàng)新，還可能導(dǎo)致用地浪費以及“以車為本”的結(jié)果（例如，隨著動態(tài)站臺分配技術(shù)的成熟，是否要降低目前每標臺公交車所需樞紐場站面積的地方標準就成為問題）。所以，只有從每個樞紐不同的用戶出行與消費特征出發(fā)，在規(guī)劃早期實現(xiàn)樞紐用地規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的結(jié)合，在設(shè)計階段進行“定制化”設(shè)計，才可能更好彌合公交（與樞紐）服務(wù)質(zhì)量與綜合開發(fā)在服務(wù)水平、品牌形象與服務(wù)人群上的差距。

文字整理：薛露露 視頻拍攝編輯：蔣慧