2021年6月，武漢漢口江灘，“知音號”游輪 。 本文圖片均為諶毅圖

今年夏天的一個傍晚，我來到漢口三陽路江灘。

正值汛期，放肆的蘆葦浮滿視野，幾乎封鎖了岸線，僅有一處石階供人下水。那些一身拖鞋短褲的，一看就是本地人，仿佛剛滾下自家的床，就掉進了自家的江。

倘若我也想下水游泳，現在已不必像從前那樣，穿過棧橋和躉船組成的危險迷宮，視線越過蘆葦蕩，江面就空了。對岸武昌沿江的廠房煙囪也早就不見了，取而代之的，是無論從哪個角度取景拍照都避不開的超級“煙囪”，綠地中心摩天樓。這讓我失去了躍入江面的沖動。我想起此行目的地是不遠處的知音號碼頭。此刻，我是一個裝束得體的游客。

“漢口1930年代”

差不多一個小時后，我站在“知音號”游輪頂層甲板上，天黑透了，沿岸建筑集體蘇醒，通體亮起熒光動畫，它們是賽博城市中成群結隊、晝伏夜出的霓虹巨獸。

主持人抓緊靠岸前的時間逐一訪談，顯然他有意選擇了外地游客而不是武漢本地人，那些來自深圳或南京的被采訪者們也非常配合地贊美這艘游船，贊美身后和眼前的長江燈光秀，兩岸上千棟輪播著標語的樓體就像提詞器一樣環伺著他們，人人都說著盛世的臺詞。

此前的半個多小時里，在這艘裝扮成老式蒸汽郵輪的演藝游船上，乘客們經歷了好幾場制作精良的虛構：客艙隔間中，我和陌生人一起翻閱似是而非的民國報紙和情書；舞廳里，我們一起觀看旗袍女和西裝男起舞；酒吧里人來人往，老式電話無人接聽；公子小姐的愛情沒有結果；間諜、買辦、革命青年……。仿佛漢口1930年代的一切，除了沒有外國人。

2021年6月，武漢，“知音號”游輪上正在上演民國風情的沉浸劇。  

舞臺和觀眾在空間上互相嵌入，又彼此隔絕。哪怕轉場時無可回避地在狹窄過道里擦肩而過，也沒有人嘗試與演員交談，連眼神接觸都沒有。你能看見演員在劇情的間隙屏住呼吸，目光向地，盡量使自己像是一尊沒有生命的蠟像。也沒有一個乘員需要被提示，如何辨別哪些人是演員、哪些人是游客。很多游客在登船前精心準備了和演員幾乎一樣的旗袍和妝容，但演員存在于他和其他演員的劇情關系中，游客存在于圍觀之中，人與環境的關系而不是他的樣子告訴了其他人他是誰。

不管是否能夠代入“漢口1930年代”的故事設定，“知音號”的旅程依然能夠帶給游客莫名的觸動。身不由己者偏偏最多留戀，離開這艘游船回到岸上，我們一樣是當下時空里的“非玩家角色”（NPC）。

不出所料，我是“知音號”上的游離者。記憶中，在香港島維多利亞灣畔，我也曾謝絕登上不遠處停泊的游輪。可以想見，那些船上的游樂項目當然也會千奇百怪、不乏精彩，卻不會與我在“知音號”上的經歷有什么不同。

巨輪叫醒了港口！那種喧鬧如同大型爵士樂隊（Bigband）：序曲般的汽笛，小汽車憤怒的喇叭，從搬運工肺部沖出的叫喊……它們迎頭撞上男女乘客表演性的嬉笑，升騰起來。遠景是輪船甲板上，煙囪滾滾噴涌。近景是碼頭上，人們交談時吐出一小團一小團游魂般的白汽，前后搖曳。一切就像拉威爾《G大調鋼琴協奏曲》第一樂章的雜耍和第三樂章的高潮同時在半空中奏響。

即便是放眼全球，這種經典景觀也幾乎只存于在十九世紀中葉后一百年左右，卻足以令世人難以忘懷，重溫至今。

畢竟，動力充足、堅固安全的輪船使得人類第一次得以文明體面地遠行，在那之前，為乘坐風帆木船遠走的人送行，總是隱含著訣別的意味。一艘黃金年代的遠程郵輪，從“知音號”到更大的“泰坦尼克號”，一艘船就是一顆時代的濃縮膠囊，它們都會配備當時都市里時興的一切現代化設施和場景：電影院、酒吧、舞廳、高級餐廳、賭場、泳池、浴室、圖書館、醫院、運動場、植物園……并且還把船上的“居民”比照城市階層那樣，按三六九等，從上到下物理分層。

2019年重新公映的經典電影《海上鋼琴師》里，男主之所以可以做到一生拒絕離開弗吉尼亞號郵輪，不是因為他厭惡城市文明，而恰恰在于，一艘巨輪以有限的尺度最大限度地供應了現代城市文明，并且不會像陸上城市那樣，因為體量大得過分而使個體感到渺小迷失、無所適從。類似的情結也以生活方式或者說是美學迷戀的形式，轉世投胎，存在于當代城市居民身上。

郵輪與摩登都市崇拜

到舊城蛛網般的街巷里尋求嵌入式空間，盛放新潮流行文化，迎向靈光消逝的年代，這已成為當今風靡全球的現象。

在半空里總是掛滿了居民衣物的漢口同興里，最引人注目的咖啡館開在一間占去過道大半的微型棚屋里，因為室內實在太小而在窗外設座位，客人只能露天背對路人落座，這種極致的局促和嵌入感，反而讓咖啡館成了“網紅”。

2009年8月，武漢漢陽，西大街社區（已拆）。  

在擠擠挨挨的紐約曼哈頓島蘇荷區（SoHo），一個日本園藝師把數不清的綠植和二手衣服一股腦塞進了窄小門面背后的狹長房間里，來自世界各地的年輕人都為這個粗野的新空間著迷。這么一個本來與紐約毫不相干的角落，偏偏能讓人覺得“這就是紐約”。

擁擠陳舊的老都會區，如上海的武康路、紐約的蘇荷區、漢口的舊租界區，之所以能成為時髦青年和老克拉濟濟一堂的跨齡奇幻樂園，正在于它們恰似一艘層層疊疊塞滿了城市之豐盛的往日巨輪，而這是富裕安靜、保持距離的近郊住宅新區很難提供的。

上海的武康大樓（始建于1924年），漢口的巴公房子（始建于1910年），這兩座外形風格和所在街區相似的建筑屬于早期多層高級公寓，都被設計成三角的郵輪造型。建成后初期，兩者均以空前的高容積率裝載著精英住戶和最新潮的摩登生活。如果說郵輪是摩登都市崇拜的隱喻，那么把郵輪的形式挪回到摩登都市街頭，就是赤裸裸地以崇拜為冠冕了。在漢口岸線徹底淪為觀光對象之前，巴公房子恰好還是長江航道上那些“跑船的”靠港駐留漢口的主要寓所之一。

在我們這個郵輪僅用來接待觀光客的年代，無意觀光的出行者們放棄了碼頭和輪船，去了諸如武漢北邊的天河空港、香港西陲的大嶼山空港那樣一些地方。客運碼頭的演進改變了生活方式和都會景觀，而貨運碼頭的演進則以更為宏闊的圖景改變了城區的格局乃至城市的命運，盡管在上一個世代，它們多半挨在一起，并非涇渭分明。

2006年2月，武漢漢陽，歸元寺門前夜戲。現周圍社區已全部拆遷。  

武漢作為港口的興衰

每次從大嶼山機場乘港鐵去港島，都要先經過一段地面軌道，景色在海灣和山體之間來回切換，很長一段都沒什么人煙，直到列車爬升中，一大片集裝箱和吊臂組成的鋼鐵魔方突然撞進視野，緊接著又占據了好幾面岸線。這就是大都會香港迎接機場來客的第一處城市景觀：集裝箱港區，港鐵乘客俯視下的一場巨型樂高拼裝游戲。轉瞬間，列車進站，景觀消失，廣播報站：Tsing Yi（青衣）。

大都會花團錦簇的外觀下，各有硬核根底，印象中燈紅酒綠的香港偏偏把這一面擺在了迎賓前臺。曾經的老啟德機場跑道，當年倒是與老尖沙咀貨柜碼頭同在維多利亞港北岸，無獨有偶，前者現在轉型做了游輪碼頭。

遠離港島的青衣-葵涌，而不是1960年代前維多利亞灣北岸的尖沙咀九龍倉，才是當今香港的港口所在。盡管今日武漢無法與香港相提并論，站在“知音號”幻象叢生的甲板上，眼前的事情也不過是異曲同工。舊漢口岸線約等于時過境遷的維多利亞灣，遠在天興洲下游的陽邏（或許還要加上天興洲南汊的青山工業港、滾裝汽車的沌口港、主打化工的白滸山港），才相當于青衣，才是今天的武漢港。

2021年7月，武漢漢陽，南岸嘴長江江面。  

在我們這個集裝箱船大行其道的時代，無論是維多利亞灣兩翼的港島、九龍，還是遍布狹窄單行線的老漢口，都沒有足夠的地方可以用來“碼箱子”，青衣或者陽邏這樣遠離傳統港區和舊城區的郊區才是合適的。至于動輒就會卡住蘇伊士運河的長賜號那樣數十萬噸級的原油巨輪，它們擔當著全球能源流通命脈，早就與內河航道無關。

二戰后，國際商船隊的另一大主力是用于裝運大宗物資的散貨船（現在很多也可以兼運集裝箱），武鋼維持生產所需的鐵礦石、煤炭之類就要由散貨船來運輸。海上最小的靈便級散貨船噸位在一萬噸以上，而截至2021年1月，長江航道才能做到確保五千噸級輪船全年可順利上達武漢港。要想穿過海域和長江航道停靠武漢，散貨船必須更小，必須經過特殊改裝以使吃水更淺。與此同時，五萬噸級海輪已可上達南京，這個體量達到了更為主流的大靈便級散貨船標準。

2020年，經過長期努力，兩千噸級輪船終于可從漢陽南岸嘴江口上溯漢水33公里（至武漢市蔡甸區漢陽閘）。預計到2024年，一千噸級船才能上達鄂西北丹江口。

2021年7月，武漢，駛向長江大橋的疏浚船。  

然而，早在1864年，長江上定期往返于上海-漢口間的大多數輪船就超過一千噸級別了，其中英商廣隆洋行的快也堅號（Fire Queen）達到了3801噸。如此體量的蒸汽輪船顯然不是那時的漢水航道能夠承載的，后者原本只需容納傳統三桅帆船行駛停泊，漢口港的重心從此漸由沿河向沿江轉移。變化總是快得超出想象。1840年代遠征東亞的英國艦隊除了小炮艇“復仇女神”是蒸汽動力，其他戰艦還是風帆木船。不到二十年后，巴夏禮用來上溯長江航道的船，大概率已是風帆與蒸汽動力混裝了。

1950年代建成的武漢長江大橋凈高18米，1990年代建成的武漢長江二橋凈高22米，兩者之間正好是武漢內環線范圍。而長江二橋以下到入海口，橋梁凈高全部在24米以上。也就是說，1990年代起，主桅桿高度超過22米的輪船就無法進入處于武漢內環范圍的漢口傳統港區了；1950年代起，主桅桿高度超過18米的輪船已無法穿過武漢開往長江上游。

看上去，長江上的橋梁似乎通了南北、斷了東西。其實不然，現代輪船上的桅桿不必掛裝風帆，僅用以承載通信設備，通信設備加裝也越來越不依賴于高聳的桅桿，很多大型輪船還為提升橋梁通過能力設計了可傾倒桅桿、可伸縮煙囪。相對于航道水深的掣肘，至少在現階段，橋梁限高倒不是什么大問題。

2020年，武漢港以1.05億噸吞吐量在長江干線主要內河港口中排名第10，論吞吐量不及蘇州港五分之一、南京港三分之一，甚至只有通航條件不如自己的重慶港的三分之二，論排名也不及鄰近的九江、蕪湖。同年，以集裝箱吞吐量而論，武漢港排名全國所有港口第23位，各類總吞吐量則在全國三十名開外。

是什么無形力量自武漢退去

如上所述，從十九世紀開埠到二十一世紀，一百多年間，一方面是“武漢港”的具體位置在武漢內部不斷從漢水向長江、從上游向下游、從漢口向青山繼而是城外陽邏移出，另一方面，在外部世界中，中國長江通海航運的“頂水點”也離開了孫中山寄望的武漢水域，下移到了南京-蕪湖一線。

隨著港區外遷而離開城市的，還有原本依托于港區的那一部分城市肌體，包括且不限于部分工廠、倉庫、機構、企業、海關、市場……以及附著于這一切之上的，城市的傳統貿易地位。據海關總署旗下《中國海關》雜志今年10月發布的“2020年中國外貿百強城市”榜單，武漢排名第20，不及同為非沿海城市的重慶、成都、西安、南京等。

2015年2月，武漢漢陽，歸元寺門前。如今這里已拆遷，僅留下歸元寺。  

并不是所有港口城市都在港區遷出舊城的同時丟失了自己在外部世界中的港口與貿易地位。上海也經歷了港區從長江支流內的蘇州河口轉移到長江干流南岸的外高橋、寶山、羅涇（1990年代），再轉到深入東海的洋山（2000年代）。前述香港也經歷了港區從港島、九龍間的維多利亞灣轉移到西陲的青衣-葵涌。香港在二十世紀早期的港口貿易地位還不如漢口，但上海、香港至今依然是第一流的港口城市。除了吃水漸深的輪船日益受阻于力不從心的長江航道，一定還有什么別的無形的力量自武漢退潮而去。

從城市景觀、港口地位和貿易地位等方面來看，武漢都不太像是一個碼頭城市了。如果一定要說武漢還是一個碼頭城市，那也只是一個各項主要指標在全國排到二十名開外的碼頭城市，比GDP排名難看多了。

世道翻覆里的武漢人

今日武漢倘若還是一座碼頭城市，更多是指這座內陸城市還保有一定的碼頭性格，換句話說，潮水退去時，武漢人還是碼頭遺民。在此意義上，武漢人更多是活在自己的文化而不是當下的城市時態里，很多人的生活維持著某種時過境遷的日常性。

這種時空錯位的美學意味，大概就是所謂“煙火氣”的由來之一。當“煙火氣”出現在官方話語中時，往往帶有安慰性質；出現在消費語境中時，則猶如游客贊美博物館。不難想見，一個武漢人是很少會在另一個武漢人面前以“煙火氣”自況的。

2009年，武漢武昌，曇華林街區的幼童。  

處于上升期的世俗文化傾向于，人世間一切煩惱無外乎生計或人際關系，都是具體可解決的，這是一種粗豪的信心。處于下行期的世俗文化則容易下意識把延續生活日常視為幾乎高于一切，這是一種塵埃般的悲壯。

一面浸淫在當下和具體之中，一面時而于逼仄間若有所思、超乎其外；在世道的翻覆里活成亦世俗亦灑脫的樣子，武漢人不曾停船上岸，他們只是如常漂泊。