近年來，中國社會普遍關注的焦點問題之一，便是城市交通。在中國的特大城市當中，北京出臺了多次意見，嚴格控制該市私人小汽車的數量增長和使用強度；而上海部分借鑒了新加坡經驗，實行本地私人小汽車牌照拍賣，限制了該市牌照的私人小汽車的增長速度。連人口相對少的內地城市貴陽，也有不少汽車限行措施。其它城市對私人小汽車的管控，則林林總總，不一而足。

按說，那么多管控，應該有些效果。但各種調查并不支持這樣的想象。IBM公司通過其全球合作伙伴，搞過全球城市通勤痛苦指數。北京一度和墨西哥城并列登上這個指數排名的榜首，這讓多年積極應對交通問題的當地官員顏面盡失。深圳、上海過去幾年里，也多次進入前二十名。一些中國人來到韓國首爾、日本東京，看到鄰國的城市，也是地少人多，對私人小汽車卻并未實施牌照拍賣、道路限行、按照尾號上路等限制，但交通卻比中國城市順暢得多，心里就更加納悶。于是，大家忍不住想問的一個問題就是，中國城市交通究竟怎么了？

對這個問題，答案仁者見仁智者見智。在此，筆者想通過自己研究了好幾年的一個案例，給出一些想法和建議。為了不給幫助筆者搜集數據、資料的朋友和一線官員添麻煩，以下姑且把一些具體名字隱去。

這個案例基于我國東部某國家級工業園區(J)。園區J的規劃、開發和建設，得到了我國和某外國(S)中央政府的大力指導和支持。因此，該園區早先便提出了各種人們能想到的先進理念和目標，如人居環境品質、鄰里中心、職住平衡、綠色出行、綜合配套等。客觀地說，園區綜合績效非常突出。一個表現就是，該園區的各種經濟指標，如入駐全球知名企業數量、生產總值等，在全國同類園區當中常常名列前茅。而園區的一些新嘗試，如鄰里中心，也一度吸引了全國各地的參觀者。

但這個全新建設的園區，交通問題近年來比較突出，例如私家車停車、通勤擁堵、電動車管理等，其嚴重性不亞于其該市的老城區。當地官員和外地學者對此有些郁悶。如果說，老城區的問題嚴重，是因為在汽車文明之前就大局已定，各項基礎設施欠賬太多，那么園區J則不應存在問題。

筆者大約從2011年開始，介入園區J交通問題的研究，多次到園區J考察、體驗，也和當地官員、居民以及學者有不少接觸和交流，直接間接搜集了不少資料。以下想法和建議，就是基于以上資料以及分析的結果。

總體結論是，從規劃理念、目標、方案本身的技術水平來看，園區J堪稱一流。但規劃的執行和應變，因為種種原因，并未能落實相關理念，真正追求相應目標。不受管控的市場，可能是該園區交通問題的一種根源所在，甚至為后期上述問題的解決帶來了極大挑戰。具體解釋如下。

一流的規劃和支持。因得到兩國中央政府高度重視，園區J的規劃團隊由兩國技術精英團隊聯合組成。S國的技術團隊，因在其本國與國外均規劃建設出高品質樣板園區，在世界上享有盛譽。而中方團隊，則熟悉地方情況和辦事規則，能為聯合技術團隊的想法落地，提供有力支撐。為了減少規劃、建設和管理難度，中方通過拆遷、搬遷、三通一平等等，幾乎拿出了一大塊完整的空(熟)地，給聯合技術團隊，對園區J進行通盤規劃、建設和管理。放眼全國乃至全球，對大多數園區，高層政府介入、精心安排、精英技術團隊等條件，幾乎不可能全部具備。理論上，園區J有成為同類園區中全球最佳(包括人居環境品質和交通通暢水平等)的多重基礎。

二流的規劃落實和應變。園區J早期的規劃落實，應該說還是到位的。但它的規劃、建設、管理、營銷、招商等，很快被其他臨近園區模仿；一部分規劃、建設和管理人才甚至直接跳槽到其他園區，很多鮮活有效的經驗和人脈被帶走，“刺刀見紅“的園區間競爭開始。

另外，越來越多的生產性投資方慕名而來，想在園區J投資辦廠。在既有規劃基礎上，園區J的用地供需，特別是工業用地供需，頓時面臨很大壓力。

對于以上問題怎么管控，中方與外方出現了矛盾。結果以S國在1990年代末的亞洲金融風暴后撤出大部分投資，退出園區J的日常管理而告終。也許是亞洲金融風暴后吸引外資變得困難，也許是想盡快實現各種經濟指標，也許是S方退出后中方一方獨大，在2000年以后，園區J的工業土地、公共設施用地和綠化等，漸漸偏離了原有規劃。

以工業用地為例。最初園區J規劃了34%的土地，但到2007年，園區43%的土地是工業用地。這多出來的9%的用地，多是壓縮了原規劃中的公共設施用地、綠化。而住宅用地的比例得到保留，仍是24%。這樣，僅從理論上看，職住分離、公共設施配套不足的問題就已然凸顯。

首先，假定人均勞動效率和人均工業用地效率沒有迅速提高（實際上短期也不可能），更多的工業用地，表明園區J成功吸引或創造了更多就業崗位。

其次，住宅用地比例不變，如果要讓新增就業者就近居住或有機會就近居住，那么園區J要顯著提高住宅密度或單位住宅單元住客數量。但是，對園區J這樣的新園區，市場和政府似乎不歡迎這樣做——園區J一開始就以國際范、高品質的品牌形象取勝。

其三，公共設施用地、綠地比例減少，很多為園區居民或上班族服務的設施，如圖書館、醫院、公共停車場、公園、廣場、酒店和學校等，就只能壓縮地盤或提高空間使用效率。

市場的“勝利”。園區J2000年后實際發生了什么呢？一是其就業、居住都有所增長，但就業的增長遠遠快過能與其匹配的居住單位的增長。園區的新房多是迎合中高端買主或租戶的——園區J的新房或出租房的平均價格，早在2005年左右就已是其所在母城最貴的。但平均收入偏低的產業工人，卻是園區就業者里比例最高的。除非啃老，否則靠自身經濟實力，他們很難買得起或租得起園區的房子。

二是園區J的公共設施配套，在部分封閉住區也許還行，但整體確實沒有跟上。對比母城的9%公共設施用地，園區J只有可憐的4%。更讓人頭疼的是，園區的新房因戶型、品質、小環境和升值潛力，吸引了很多外來投資客。他們買下房子，要么空置等著升值，要么租給中高端的租客——這些租客往往也是有車一族。園區的一般產業工人，少數幸運的，分配有工廠宿舍；住不慣或成家不能再住工廠宿舍的，就只能跑到園區外，才能找到性價比合適、公共設施配套相對齊全的房。園區內外的白領上班族，如果就近在園區買房，順便也就把車買了。畢竟，園區的中高端樓盤內外，相比母城，停車位還是充足的。買了車的人，除了上下班出行、周末旅游多一個選擇，去到更遠、更好、更全的公共設施也會更方便。

交通問題的癥狀。很大程度上，因二流的規劃落實、應變和市場的“勝利“，園區J的交通問題出現了不少癥狀。一是局部停車設施不足。例如，園區J的中心政務區，用地布局、建筑形式上，已像極美國郊區迎合小汽車的辦公園區，但停車設施卻因預判不足，相對捉襟見肘，周邊很多公共路面也用來停車，擠占了自行車、步行者的空間。

二是職住分離嚴重和隨之而來的交通(通勤)擁擠、電動車問題等。根據筆者找到的資料，2006年，園區J所在母城全部就業者的平均通勤距離是5公里，但園區J的就業者是7.2公里，一線產業工人是12.8公里。園區J的就業者，特別是一線產業工人，相比母城就業者，職住分離非常嚴重。為克服分離，機動化出行幾乎是必然。2010年的數據表明，園區J的就業者，85%左右采取自駕、公交、單位大巴、電動車和摩托車上下班。其中自駕、電動車高達26%、41%，顯著高于母城的20%、28%。最近幾年，園區通了軌道交通。但據筆者觀察，它只能吸引很小一部分上班、居住都在沿線的居民。那些不在沿線的居民，交通出行方式改變不大。

三是園區公共設施綜合配套不足帶來的長距離非通勤出行問題。除了職住分離，園區職工、住戶和訪客的公共設施需求及其供給，也存在很大的分離問題。實際上，園區J的管理部門也對此意識到了。最近幾年，他們已在找人制定園區核心區的用地調整規劃。

總之，園區J從一張白紙、一流規劃開始，到近年被諸多交通、職住分離等問題困擾，并未落實和應變的規劃、不受約束的市場，都有責任。那么，從園區J的經驗，能吸取哪些教訓呢？筆者感覺有幾點。

第一是三分規劃，七分管理(應變)。好的規劃方案，只是提供一種未來的可能。這種可能要變為現實，需要與時俱進地調整，即因勢利導，因時(地)制宜。例如，園區J2000年之后的工業用地比例提高，也不是什么大不了的事。但其他配套的土地，尤其住宅、公共設施規劃，不及時跟上，就有問題了。可喜的是，最近幾年園區J似乎已意識到這一點。希望亡羊補牢，猶未晚矣。

第二是市場跟蹤和管控。市場是由地產開發商、房東、租客、買房客、投資者、生產者等具體參與者構成的。通常，這些參與者追求的是短期自我利益的最大化。他們對交通、職住分離等問題的認識和考慮，總體不會像公共部門(政府)那樣全面和長遠。

例如，地產開發商開發大戶型，是因為覺得市場有需求，房子好賣。在其樓盤之內，只要個體買家愿意支付，開發商也會盡可能滿足住戶的停車需求。但對于住戶的小汽車依賴、大戶型給低收入居民的職住分離，以及相應的交通(通勤)擁堵、電動車使用等等問題，開發商并沒有義務考慮，也不會考慮。這些問題是公共部門需要考慮的。

好的規劃和政策，也許不能馬上解決這些問題，但至少不能對此視而不見聽之任之，要提供緩解問題的可能性，或資源儲備上的彈性。以園區J為例，它如果一開始就有計劃保留一些空地，那么，在發現園區住房迎合中高端住戶、職住分離惡化等問題時，就可以建一些只租不賣的公房，來對此進行緩解。再如，既然園區J建設了軌道交通，也一定要想法設法、盡快把它的運量和潛力用足。目前看，園區J軌道交通沿線的職住平衡、公共設施的綜合配套，仍然沒有得到重視，沒有被做起來。

第三是數據、報告、資料等的采集和公開。筆者之所以能得到對園區J的很多認識，離不開大量本地化的數據、報告和資料。這些多虧了當地朋友和官員相助。他們之所以愿意伸出援手，多因筆者或朋友的私人關系。換一個不認識的人，當地相關人士也許就不一定能幫助了。

但筆者堅信，如果包括園區J在內的相關數據、報告和資料，能更好地分享，更多的人會產生更好的認識。有了這些認識，人們對中國城市交通問題的判斷、應對才會更加準確和有力。

歸根結底，城市交通問題的準確判斷和應對，無法通過拍腦袋得到，而必須基于對已有數據、報告和資料的有效分析和討論。已有數據、報告和資料的公開，則是相關分析和討論的前提。否則，就始終是一群人在天馬行空地瞎聊而已。