11月27日下午，按照計劃，原本應降落在江蘇省徐州市第四醫院附近的一架直升機遲遲沒有出現。這場堪稱精心準備、有望成為江蘇首例航空醫療救援計劃的行動，最終被迫取消。

兩天前，為緊急救援身患急性病的一名患者，國內幾家醫療單位、救援公司、航空運營商聯動協作，希望用直升機將位于江蘇徐州的患者李某，轉運到具備醫療條件的南京做手術。

不過，當一切工作準備就緒，事情卻“卡”在直升機的飛行上。最終，這一救援行動被迫中止——李某依然留在徐州，接受保守治療。

參與此次救援行動的各方對此深感遺憾，原本以為這可能是推動國內航空醫療救援事業的一個重要嘗試，卻依然要面對尚處于初步建設階段的中國航空醫療救援體系還不成熟的事實。

中國航空醫療救援聯盟秘書長陳東升對澎湃新聞（www.usamodel.cn）表示，據民間統計，2010年至今國內真正實現航空醫療救援的成功案例不超過300例，體系化的救援網絡還有待建立。

徘徊生死邊緣，亟待緊急治療

65歲的李某是江蘇徐州人，11月24日，李某突發胸背部撕裂樣疼痛，家人遂送至徐州當地醫院。經診斷，其患的是A型主動脈夾層。

南京醫科大學第二附屬醫院心臟外科主任李慶國告訴澎湃新聞，這種病癥，每過一小時，其死亡率增加1％，需要急診手術。

但徐州的醫院沒有治療該疾病的經驗和能力，李某只能在ICU病房進行鎮靜鎮痛、降低心率、控制血壓等保守治療，暫時穩定病情。

多方打聽之下，李廣樹的家屬了解到南京醫科大學第二附屬醫院（簡稱南醫大二附院）心血管中心有專家可治療主動脈夾層，決定轉診去南京。

然而，從徐州到南京，常規救護車需要五六個小時的車程。這么長的時間里，患者可能隨時病情惡化，加之路上行車環境惡劣、車上醫療設備不足，轉運很可能危及生命。

病人的情況傳到南醫大二附院，在權衡各方面因素后，南醫大二附院做出一個決定：嘗試用醫療救援直升機將病人從徐州轉運到南京。“我們每年都會遇到十幾例在送往南京醫院的路上就死亡的病例，空中緊急救援可以快速把病人送到有關醫療中心。”南醫大二附院心臟外科醫生耿直對澎湃新聞說。

“直升機轉運只需要兩小時。如果病人能夠安全快捷的到達醫院，就有極大可能接受手術而康復。”耿直說。

救援隊伍首次合作，行動中途“流產”

于是，由南醫大二附院牽頭，幾家來自全國各地的救援公司、航空運營商、醫療機構，在短短半天內展開了首次航空醫療救援合作。

救援隊伍中的全意航空總經理兼飛行教員黃平對澎湃新聞說，如果成功，“這可能是江蘇省內民用航空器緊急醫療救援的首例。”

不過，航空醫療救援并沒有想象中的簡單，更何況，這對救援隊伍中的很多人來說都是首次。11月26日上午開始，各方開始了并不順利的協調籌備。

征得家屬及徐州院方的轉運同意、協調飛機起降地點、確定飛行時間、航行路線、獲得相關部門審批……這些都需要提前確定。僅協調起降地點一項，就需要綜合考慮天氣、場地開闊度、距醫院距離、場地使用申請等多種因素。

救援隊伍中的江蘇滬歐實業有限公司總經理張淼對澎湃新聞說，盡管過程中充滿困難，但在11月27日下午前，大家已基本上做好了所有的前期準備工作，預備27日下午直升機就可以到達徐州接送病人。

一切準備就緒，事情卻在11月27日中午出現變故。原本負責派直升機飛行的上海金匯通用航空有限責任公司與江蘇全意航空科技有限公司因故無法派出飛機。全意航空的黃平說，如若實施救援，屬于合情合理，但不合法。

黃平告訴澎湃新聞，救援行動不成功，不是審批不通過，恰恰相反，空管部門已經給了“一路綠燈，讓出生命通道”的承諾。無法實施救援在于自己的公司不具備航空醫療救援的資質。

中國航空醫療救援聯盟秘書長陳東升在接受澎湃新聞采訪時說到，只要擁有CCAR-91部運行合格證的通航公司，都可以從事航空救援工作，但要做商業航空救援則要拿到CCAR-135部及以上資質，否則只能參與公益救援。

“全意航空只具備CCAR-91部資質。”黃平說，雖然很希望幫助患者，但如果在不具備資質的條件下參與救援，“就像私家車運病人，合理合情但不合法。不能排除空中發生危險的可能性。”

這也是全意航空為什么在中途決定不執行救援的原因，事雖是好事，但沒有合法證書，若真出問題了責任難定。

而由于內部程序的問題，擁有CCAR-91部運行合格證的金匯通航最終也沒能參與這次救援。

據滬歐總經理張淼說，國內通航公司具備CCAR-135部資質的目前寥寥可數。

成功案例不超300，各方期盼航空醫療救援突破

黃平在去年碰到過一個與李某類似的案例，“也是做好所有準備工作，不過飛行之前病人就去世了。”黃平因此參與了這次救援，“這次很想挽救回來，雖然跟他不認識。”

救援無奈中止，黃平心里并不好受，他知道救援的黃金時間對病人有多么重要，“假如有一天我發生這種情況，只能表示無助。”

他覺得，國內生活水平這么好，但航空醫療救援還有很多困難，在國外，這已經很成體系。

張淼告訴澎湃新聞，在歐洲或美國，航空醫療救援已經社區化，“大概二十萬人的社區有兩架飛機提供航空醫療服務，社區里的人每人每年購買兩三百塊的航空醫療救援保險”，就可以讓航空醫療救援商業化運作起來。

在這次救援中，航空運營商的轉運費用原本是計劃由滬歐實業有限公司及一些愛心企業公益支付，張淼說，這么做的目的是為了推動航空醫療救援事業的發展。

“中國航空醫療救援的意識和硬件都還有待提升”，張淼說，雖然這次沒能如愿，以后“還會繼續尋找機會”。

中國航空醫療救援聯盟秘書長陳東升告訴澎湃新聞，目前國內航空救援體系還未完全成熟，原因之一是還沒有一套成熟的法律法規來約束規范行業的發展，其二則在于政府在控制、監督和引導工作上還沒有探索出成熟的道路。

“目前只是在做試點性工作，像北京的999急救中心，雖然具備區域性救援能力，但仍沒有形成體系化救援網絡。這里面有行業問題，有企業問題，也有國家規章制度、法律法規的問題。”

陳東升提供了一個數字，根據民間統計，2010年至今國內真正實現航空醫療救援的成功案例不超過300例。

據耿直介紹，因為救護車的轉運風險太大，目前李某仍留在徐州接受保守治療。