完成8輪融資、同城貨運老兵、估值高達650億元等光環縈繞貨拉拉周身，到底是什么原因，讓貨拉拉沒有“鼓起勇氣”沖擊IPO？

文丨BT財經 游璃

當我們提到貨拉拉，你會想到什么？

作為消費者而言，內心蹦出的關鍵詞可能是乘客墜亡事件、司機資質確認、必要時候的網約車替代品，甚至是“三里屯深夜，滴滴不如貨拉拉方便”等網絡段子。不可否認的是，大多數關注新聞的人心里都會有點打鼓，貨拉拉到底能不能保證安全，已經成了使用貨拉拉前必須要越過的一個心理障礙。

但在貌似殘酷的資本市場，投資者們的態度卻截然相反，他們看待貨拉拉的目光更多的是欣賞。

近日再度傳出“疑似上市”消息的貨拉拉，已經是今年第四次澄清傳聞，坊間戲稱這套操作已經成了“季播劇”。據不完全統計，前幾次分別為3月底媒體曝料，貨拉拉計劃赴美IPO；隨后是6月中旬，有消息稱貨拉拉將募集至少10億美元赴美敲鐘；緊接著是7月滴滴前往納斯達克上市遭遇審查后，傳聞貨拉拉改至香港上市。

業界內傳聞常見，當事方否認頻頻，資本市場對貨拉拉超乎尋常的關心中，透露出某種“不得不上市”的逼宮氣息。完成8輪融資、同城貨運老兵、估值高達650億元等光環縈繞貨拉拉周身，登陸二級市場也已成了水到渠成之事，到底是什么原因，讓貨拉拉最終選擇反其道而行之？

前輩停滯，后輩可畏

在中國，圍繞基本需求做文章的生意幾乎都能做到有利可圖，同城貨運市場也是一樣。衣食住行中，以“食”為關鍵詞的美團和以“衣”為發家點的淘寶都成了互聯網龍頭企業，盯緊“住”和“行”，致力于為都市人搬遷事業出力的貨拉拉也因此獲得巨大暢想空間。

根據第三方咨詢機構弗若斯特沙利文公司研報，中國內地線上同城物流市場頭部效應明顯，最大的五家公司共劃分了67.5%的市場份額。而截至2020年底，貨拉拉以195億元的交易總額坐上頭把交椅，占據的市場份額為54.7%，第二名快狗打車僅為5.5%。

需要看清的是，藍海里不會只有一條大魚，耕耘在同城貨運賽道的絕不止一位玩家。雖說貨拉拉超過50%的市占率短期內難以撼動，但隨著滿幫福佑上市，滴滴貨運下水，就連此前不被看好的姚勁波都率領58同城再度辟出快狗打車攪局貨運賽道，競爭之激烈，不進則退。

從快狗打車披露的招股書數據來看，2018至2020年期間，快狗打車營收趨勢向好，三年間分別獲得4.53億元、5.49億元和5.3億元收入，同時毛利率逐年走高，對應為23.0%、31.6%、34.6%。截至2021年4月30日，快狗打車2021年四個月錄得收入1.93億元，毛利率為35.5%，維持上漲態勢。

當然，同城貨運市場的錢也不是那么好賺，快狗打車3年累計虧損近20億元的事實就是如山鐵證。2018、2019、2020三年，快狗打車分別虧損10.7億元、1.8億元及6.6億元，截至2021年4月30日的四個月內虧損凈額為2.5億元，同比上漲56.3%，考慮到2020年受疫情影響基數較大，快狗打車自身問題顯得更為突出。

但市場滲透率方面，快狗打車對陣貨拉拉仍有一搏之力。最新數據顯示，快狗打車共擁有近450萬平臺司機，用戶約2480萬。據貨拉拉官網信息，貨拉拉截至2021年5月的平均月活司機數位62萬，月活用戶數則為800萬。

自2020年6月滴滴在成都和杭州試運營同城貨運業務以來，今年6月22日敲鐘納斯達克的滿幫為同城貨運市場帶來了更多變數。行業觀點認為，同城貨運賽道競爭格局呈現短期穩定態勢，已經暫時形成了貨拉拉、滴滴貨運、滿幫及快狗打車四方鼎立局面。

但值得注意的是，MobData數據顯示，2014年以來，中國同城貨運市場規模連續擴張，步入萬億賽道后增速有所回落。第三方智庫Analysys數據顯示，近年來，同城貨運市場規模增長率逐年放緩，不復過去交易量動輒20%的年增速。五成以上的市占率對貨拉拉來說是把雙刃劍，它既可以成為貨拉拉占領頭部的定海神針，也可以是為它打上壟斷標簽的最重一根稻草。

歷史的長河里，任何能留存下來的力量都緣于它能提供的不可替代的服務。正如美國作家弗蘭克·赫伯特所述，單純的、只因為震懾而存在的力量遲早會因為懷疑和忌憚，消失于時間洪流。阿里、美團的前車之鑒猶在，不管從想象空間還是明哲保身的角度來看，貨拉拉都不該安于現狀，尋找第二增長曲線勢在必行。

安全重于泰山

如果說第二增長曲線是面對資本市場考驗時的必答題，貨拉拉的籌謀其實已經來得足夠早。

相關資料顯示，2019年6月初，貨拉拉選取深圳作為試點城市，嘗試運營“貨拉拉物流”業務。將“拉貨、搬家”的車身標語逐步替代為“拉貨、搬家、發整車，從面包車到9米6貨車”的過程中，跨界干線物流的信號也愈發明顯。

從業務自然延伸的角度觀察，貨拉拉由同城貨運走向跨城物流符合市場邏輯。關注物流行業的伊頁表示：“相比汽車后市場服務、國際物流的紅海，造車夢想的遠大，（對貨拉拉來說）進軍相鄰賽道的跨城、中長途干線物流的整車運輸，不失為一條可以快速落地的捷徑。”

單看干線物流領域，這也的確是個值得投資、雪厚坡長的好賽道。據中投公司測算，中國道路運輸行業2020年市場規模為人?幣6.2萬億元，總體量位居全球第一，他們預測，2025年時的道路運輸市場將達到6.5萬億元人民幣。與此同時，中國物流業的低效率、高間接成本意味著資源優化配置具有必要性和必然性，這都是諸如貨拉拉和滴滴一類擁有互聯網基因的企業切入市場的優勢。

當然，優勢在手不能保證勝券在握，貨拉拉想要啃下干線物流的蛋糕，還面臨著重新積累司機資源、從頭開始尋覓客戶、找到突破點以便與滿幫等行業老手形成差異等難關。亟待解決的問題除了尋找星辰大海，還有守好現有業務，而在合規成為主旋律的當下，這兩條路都指向同一個問題——安全。

云合數據顯示，9月以來有關貨拉拉的微博熱搜詞條均關聯自2月的乘客墜亡案。無獨有偶，抖音和頭條的熱搜關鍵詞也與此類似，到B站鍵入“貨拉拉”進行檢索更會發現鋪天蓋地的相關視頻，由此不難看出貨拉拉在大眾心中的形象，離好企業仍有較長距離。

巧合的是，10月傳出貨拉拉上市消息之后不久，“23歲貨拉拉乘客跳窗身亡”事件又有新進展。據頭條新聞報道，涉事司機發文稱不認可自己過失行為與乘客墜亡之間的因果關系，其家屬表示已向長沙中院提起上訴，目前律師已介入閱卷。

從2月到10月，貨拉拉案的調查與審判經歷了半年有余的漫長時光，但相比同樣選擇ToC生意的滴滴，貨拉拉對于消費者的重視和處理速度似乎還相差甚遠。

黑貓投訴平臺上，搜索貨拉拉得出的相關投訴高達10184條，而快狗打車僅有2777條。平心而論，作為直接面向消費者的企業，貨拉拉的高投訴量一定程度上可以理解。但細究投訴理由會發現，大量投訴來自司機，內容集中于平臺限制接單、惡意扣除行為分、克扣補貼或定金等。

反觀消費者端，盡管貨拉拉在2月24日即出臺整改措施，表示要強化乘客人身安全保護。但用戶朝閣親身實驗表示，5月時他乘坐貨拉拉平臺車輛仍有不少安全隱患，開車的師傅甚至直接告訴他：“只接人不接貨的話就隨便拍張照片上傳，平臺也不查。”此外，社交媒體上以貨拉拉作為網約車“平替”的做法也并不鮮見，人滿為患時使用貨拉拉甚至成了機智的象征，這無疑是走在法律的鋼索上。

有法律人士指出，不同用途的車輛在設計上有極大區別，混用有可能造成重大安全事故。也正因為此，客車拉貨、貨車拉客是法律明令禁止的違法行為，將涉及行政處罰、民事侵權損害賠償責任甚至易導致危險駕駛、危害公共安全等犯罪。如此隱憂，無疑會成為貨拉拉上市路上的極大阻礙。

進退兩難抑或胸有成竹？

和不斷被傳“賣身”又不斷澄清辟謠的游族一樣，僅貨拉拉上市與否這一個問題，就將看客們來回遛了好幾遭，這背后其實也透露出吃瓜群眾對貨拉拉上市的期待。

根據天眼查官網信息，貨拉拉創立于2013年，迄今為止已完成8輪融資，最新的F輪融資由紅杉與高瓴，博裕資本、老虎基金、Vitruvian維恩資本、D1 Capital等機構跟投。值得注意的是，紅杉與高瓴入局于2019年2月的D輪融資，自那以后從未錯過任何一輪融資，已成老股東的明星機構顯然是自愿為貨拉拉進行背書，它們的青睞也很大程度上代表著資本市場的高看。

截至發稿，貨拉拉融資數額共計24.6億美元，有消息顯示其估值已達650億元，背后林立著超過15家國內外一線投資機構。

天眼查APP顯示，貨拉拉母公司深圳貨拉拉科技有限公司近日發生工商變更，將二手車經銷、經紀，二手車交易市場經營等列入經營范圍，釋放出持續擴大業務范圍以求增量的信息。

業務調整待命，相關投資關系人員到位，以上種種跡象都在表明，貨拉拉已經來到了“必須上市”的關卡面前。

但參考網約車賽道一波三折的滴滴，有觀點認為領頭羊天然承擔著引導行業之責，燒錢、搶人、攻城略地一番之后迅速面臨帶領市場向善發展的上位者義務，這份壓力并不好受。另一家互聯網巨頭美團，也能從高管話語中窺見警惕，王興今年始終強調“全面自查，并持續提高合規標準”，這提醒著眾人，平穩過渡到下一個時代的最好辦法是精細化運營，精細化管理。

同為垂類巨頭，貨拉拉審視他者，更應積極整合現有資源，細化監管措施，防止在探索者啃泥的地方再次摔倒。從這個角度看，貨拉拉做出短期內不上市的決定或許不是胸有成竹認為能自負盈虧，而是進退兩難，留一口氣修煉內功。

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