十七年前，當國產第一輛六代雅閣在廣汽下線，中國市場迎來了第一款與全球技術接軌的車型，可謂國內中高級轎車市場的“尖端”。而第六代雅閣和第七代雅閣確實不負眾望，在華首開“加價”提車的先河，銷量好到曾經”一車難求“。

輾轉至今，擁有一個時代記憶的本田雅閣已經更新到了第九代，然而，隨著光影如梭，雅閣卻似乎不復昔日榮光。根據乘聯會產銷數據，今年上半年雅閣在華累計銷量5.2萬輛，月平均銷量約為8700輛，排名上半年國內轎車銷量第36名，與“老對手”帕薩特拉開了近十余名的差距。

在后來者競相“逐鹿”車市，經典如雅閣也需”新鮮血液“。4月26日，廣汽本田廣本之夜上，廣汽本田發布了雅閣混動版國產版命名為“銳?混動”，新車搭載本田自家的混合動力系統（非插電式），并計劃于今年下半年上市。在新車還未正式“登陸”之際，國產車型“原版”——2017美版混動雅閣在《car and driver》雜志的Don Sherman先生試駕后給出了怎樣的評價？

本田沒有把“榮耀”留給過去，這家日本整車制造廠商“馬不停蹄”地追逐下一個目標——在2030年之際，將旗下2/3的車型“電動化”，而2017款雅閣混動版正是這盤“大棋局”下的最關鍵的一次落子。如今，我們有幸駕駛著這輛全新2017款混動雅閣行駛在加利福尼亞州的納帕山谷里，感受本田對于這款新車全方位的提升。2017款混動雅閣是基于2016款雅閣車型打造，因此整體上而言沿襲了2016款雅閣整車重量減輕，車身結構強度加大的特點。

為了創造一輛全新，混動性能更佳的雅閣，本田搭載于雅閣車型上這套i-MMD系統由四大主要部分組成：2.0L DOHC i-VTEC發動機、雙電機系統、PCU功率控制單元和高功率鋰離子電池組。2.0L阿特金森循環發動機最大功率為105kW、最大扭矩為165Nm。而雙電機系統的本田官方名稱為電動耦合CVT。

在試駕了幾百英里之后，2017款混動雅閣給我們留下的印象“有好有壞”。好的是新款混動雅閣駕乘體驗舒適，但新款混動雅閣也有“缺點”：首先，2017 款混動雅閣“宣稱”跑出了城市 49mpg（4.8L/100km），高速 47mpg（5.0L/100km）以及綜合48mpg（4.9L/100km）的出色油耗成績，堪稱中級車油耗“最低”，但是在實際駕駛中城市油耗單項上卻比2014-2015款混動雅閣的成績“差”，而且相比于豐田普銳斯的油耗數值也不占優。此外，相比于其他裝配傳統動力系統的雅閣車型來說，駕駛混動版時運動感欠佳。

具體而言，2017款混動版雅閣共具備三種駕駛模式，包括：純電動模式，在這種駕駛模式下車輛續航里程較短，且加速緩慢；混動模式，在此模式下電動機連接至前輪驅動，汽油發動機為電動機提供電能；最后一種為發動機模式即所搭載的汽油發動機通過鎖止離合器連接至前輪驅動。但不幸的是，當你把油門放在任何一個速度下，在模式切換的過程中伴隨著短暫的延遲后，發動機會發出較大的噪音。可以說混動雅閣在控制發動機噪音的隔離控制還是不太理想。

在駕駛過程中，還有一些小“瑕疵”讓我們降低了對2017款混動雅閣的期望值。比如，電動助力轉向系統非常好的控制車身“偏離”的發生，但于此同時路感反饋極少。此外，混動雅閣配備的米其林全季節輪胎抓地力稍差，在我們想要挑戰一下急彎時，輪胎只要稍有側滑，車身穩定系統立即介入，剎車也會非常容易觸發ABS防抱死系統。綜上所示，雖然混動雅閣做到了極致的安全輔助，但是相應的操作樂趣大打折扣。

從配置上來看，2017款混動雅閣采用了一些新裝備，包括發動機遙控啟動、前后停車傳感器、雨量感應雨刷、電加熱后座椅、自動遠光燈等。此外，混動版雅閣可支持Android Auto和Apple CarPlay娛樂播放系統，使得人車互聯性得到進一步提升。值得一提的是，由于新車所配備電池組體積減小，因此節省了更多空間。

據了解，2017款雅閣混動版生產從俄亥俄洲的本田工廠搬到了日本本土，從而拉近了與混動零部件供應商的距離，擴大了兩倍產能。今年下半年，廣汽本田首先國產的是第九代雅閣不插電式混合動力版，并且動力總成先期采用進口，后期會采用國產的混動總成。隨著國產混動雅閣上市，能否重振雅閣“雄風”，我們拭目以待。