依據《上海市街道設計導則》（簡稱《導則》），上海將對多條道路進行試點，適當控制機動車空間，采用“慢行優先”的設計手段，優先保障步行及騎行空間。

7月25日，同濟大學教授潘海嘯在接受澎湃新聞（www.usamodel.cn）記者專訪時表示，過去更看重機動車通行，這與把城市交通太當成是一個工程技術問題有關系，而城市交通應該是人的生活的一部分。歷史證明，當禁止小汽車的同時，改善步行空間，改善自行車路網，改善公共交通，很多人會改過來，關鍵是這些工作要同步做好。

澎湃新聞：街道與道路是一種怎樣的關系？

潘海嘯：《導則》中所指的街道當然不是一級行政機構，而是包括道路及兩側供人活動的設施以及各式建筑組成的空間，也就是說街道不僅有通行功能，更重要的還有兩邊的人的活動。單純的城市道路只是街道中的一部分。

澎湃新聞：以前更多聽到的是道路如何設計，為何現在要提出街道的設計？

潘海嘯：近年來，從中央到上海，一直在強調要提高城市環境品質，提高城市活力。如何提高，如果光強調汽車的快速通過，這個城市是沒有品質的，而且由于需要經常性的大拆大建，城市的特色也不能保留，城市的歷史價值也會被忽略。只有通過街道空間的重塑，城市品質才會得到提高。

澎湃新聞：之前是否過于強調或者突出道路的通行功能？

潘海嘯：是的。道路可以把城市活動連接起來，但城市道路兩邊的活動長期以來被忽視，只是簡單地認為道路就應該讓位于通行。以前的道路系統設計是由點和線來決定的，但忽略了道路所穿越的“面”，這個“面”正是城市的空間。城市的活動是通過空間承擔的，而不是通過一根“線”承擔的。“線”的目的是把空間的活動連接起來，而不是把空間活動割裂開來，但以前這一點被忽略了。

具體來說就是過去忽視了步行在交通體系中的作用。《導則》的出發點是體現人在城市空間中的作用，手段是把更多的空間還給人，而把車限制在一定的空間范圍內。目的是提升品質，讓城市更加宜居。不僅是老齡化社會需要更多適宜步行的空間，而且現在晚上很多年輕人在路上跑步，但機動車流量這么大，對跑步人的身體是沒有好處的，這就需要我們的街道有更適應人的需求的綠色環境。

過去更看重機動車通行，這與把城市交通太當成是一個工程技術問題有關系，而城市交通應該是人的生活的一部分。在最近舉行的第14屆世界交通大會上，原建設部部長汪光燾指出，要從人的活動、人的生活的角度看交通問題，這個街道的設計就有意義。

但現實往往不是這樣，比如同濟大學四平路校門口，同濟大學在上下班的時候有很多人需要穿過四平路，穿過馬路的人比四平路上坐在車上的人還要多，但紅綠燈的設計還是給四平路上綠燈的時間長，給過馬路的人時間短，一次綠燈能通過的人有限，這使得所有過馬路的人耽誤時間的總和超過了在車上的人耽誤時間的總和。這個時候紅綠燈的設置應該反過來，給過馬路的人更多的綠燈通行時間，其它時間可以給四平路上的時間更多一點，這個通過智能交通的手段完全可以達到，關鍵是沒有這種理念，總是認為要給主干道的車輛通行優先。

澎湃新聞：為了方便車輛通行，市政部門常常拓寬道路或是拓寬路口，增加車道。

潘海嘯：在城市中心區，本來就不應該讓機動車轉彎半徑這么大，上海除了老城區外，很多地方都存在這個問題，轉彎半徑大了，街頭空間、街頭綠地都沒有了，我們講“金角銀邊”，損失了多少空間？而且也不安全，尤其是年紀大的人過馬路，過寬的路口不敢過，車速很快，一個綠燈根本過不去。

澎湃新聞：但目前人們購買小汽車、使用小汽車的欲望依然強烈，因為開車還是方便的？

潘海嘯：以前上海小汽車比北京少很多，一個重要原因是當時上海停車費很貴，是北京的3-5倍，所以要考慮一下是坐出租、坐公交，還是開自己車過去。

但今天看停車費并沒有太大變化，但10年間收入變化很大，這使得停車控制的辦法沒有起到應有的作用，而且一些地方盡力去增加一些停車位，或者拓寬道路讓車走得更順暢一些，這是否與牌照拍賣控制車輛的目的相矛盾呢？如果價格高，需求就會受到抑制，再配套適當縮小車道寬度和轉彎半徑，讓車速有所減緩，也會在一定程度上抑制車輛的使用。

反過來，如果要抑制越來越多小汽車，需要改善步行空間，改善自行車路網，改善公共交通，這也是《導則》所要求的。比如丹麥的哥本哈根，20世紀60年代，將歷史街區里面的街道變成步行通道，這比我們現在的限行政策厲害得多。歷史證明，當禁止小汽車的同時，改善步行空間，改善自行車路網，改善公共交通，有很多人會改過來的，關鍵是這些工作要同步做好。

澎湃新聞：看來《導則》實施的話，會對人們的理念、城市環境、對城市交通都帶來很大變化。

潘海嘯：相比之前的一些習慣思維和做法，《導則》提出的內容可以說是有顛覆性的。街道的設計與整個城市交通體系的轉型有關，所以我提出了“5D”的交通和土地使用模式（POD > BOD > TOD > XOD > COD，即行人導向>自行車導向>公交導向>準公共交通導向>汽車導向）。

首先是行人，城市中讓人們感到步行是愉快的，如果一個城市連走路都變得很困難，這個城市就沒有存在的理由。

其次是自行車，我們不應該把交通重點只放在長距離出行上，也要考慮短距離出行的需求。我們曾做過上海地鐵沿線人群出行距離中位數的研究，發現50%的人出行在4-5公里的范圍，這個距離最方便的工具是自行車，如果把這個50%的問題解決好，城市的幸福感馬上就上升，所以要讓自行車在城市中方便使用，街道要有停自行車的地方，停車地點也要有設計，不能因為停自行車阻擋了人流通行。

郊區也要重視自行車出行需求，也要形成一個自行車網絡，再配備一些必要的設施，騎車出行能讓人在感受生態環境的優美同時發展郊區旅游。但現在都是開車過去，一到節假日，高速公路就像停車場。

第三是公交，如果公交導向明確，遇到公交和社會車輛競爭道路的時候，就應該明確給公交。但現在雙向六車道及以上可以設置公交專用道，也就是在道路資源比較寬裕的地方設置公交專用道，這樣的規定是只管車不管人，并不合理。

第四是各種準公共交通系統，比如滴滴巴士，“互聯網+交通”，因為傳統的公共交通不能解決所有問題，這些形式的地位如何，應該給予怎樣的政策和發展空間，目前在交通體系里都沒有明確。

最后才是小汽車，COD，但現在很多是倒過來的，先考慮車輛通行是否會擁堵，馬路要造多寬，而不是考慮行人、公交車是否方便。

目前上海在街道設計上也做了一些嘗試。當然，要實現城市交通體系的轉型，轉型以后按照《導則》的要求設計，其它方面要相互支撐，各個部門要認可，要相互配合才行。