上海周邊已經造起眾多新城。有些居住區和產業區尺度巨大、公共交通缺乏，這使得空間中的活力不足，人們的生活就業更是存在種種不便。當下，在“小街區、密路網、窄馬路”的指導理念下，人們越來越意識到，城市建設要回歸傳統，以適應人的尺度、小而美的街區為目標。

在由上海市規劃和國土資源管理局發起、上海市城市規劃設計研究院主辦的第五期“SEA-Hi！論壇”上，同濟大學建筑與城市規劃學院院長李振宇就做了題為“小的，是美好的”的演講，與各界公眾探討，該如何使得城市回歸小尺度。

城市尺度的大與小

從宏觀而言，整體的社會思潮影響著城市的尺度。李振宇將上海與柏林做了對比。他指出，在1940年代的上海，可以看到里弄和高樓大廈交錯生長。“我們對傳統的城市做一個統計，1940年代，在陸家浜路，每一平方公里，大概可以達到89個街道節點。”而1980年初，高樓繼續造起，而細密肌理仍然存在；到了1990年代，城市不僅高度變大，街坊肌理也在變大。

而在柏林，原先城市也由與人的尺度比較接近的大小的單元組成，每個街坊大約150-200米。李振宇通過對1920年代的城市肌理進行分析，發現其每平方公里達到80個左右的街坊節點。

但是，以柯布西耶為代表的現代主義建筑師改寫了城市歷史。“跟現代主義建筑相匹配的生產力，跟現代主義思想相吻合的交通方式、生產方式，改變了城市。”李振宇指出，在1950年代開始建設的東柏林和西柏林，雖然有著不同的管理模式，卻產生了同樣巨大的尺度變化。“比如說，東柏林卡爾馬克斯大街，每一個block的尺度達到400m*400m，而西柏林漢莎小區的街區都沒了，整個漢莎小區就是一個街區。”

李振宇向人們展示了法蘭克福、洛杉磯、首爾、上海的城市肌理的區別。法蘭克福聚集了德國最多的高層建筑，其又是大尺度與小尺度互見的，有傳統的街坊，尺度在100米左右，而遠處街坊開始變大。洛杉磯城市中心是高層聚集的地方，越到外面就越平、越緩、越散。首爾則將低矮的、原先的城市尺度與新插入的大尺度并置在一起，同時將原來有山頭的地方留下成為城市公園。至于上海，不光在長高，城鄉結合部或新區，也在長大，“街區經常可以出現四五百米的尺度”。李振宇指出，在上海，從徐匯中心區開始，越過黃浦江，看向南浦大橋、世博場地等，尺度便越來越大。

李振宇提到，自己曾經在青島做了很多住宅設計實踐，也做過個別非常大的街坊，然而后來不得不有所反思。“我們2004年做了一個大的居住住宅區，48公頃，里面只有1條路通過。當時我覺得，大好，因為完整。現在回過頭看，大也有大的困境。首先，大了以后，交通出現了問題，因為無法以步行5分鐘或10分鐘的方式抵達目的地，所有居民要以車為本；其次，大了以后，周邊的街道消失了，周邊變成了道路。”

小街區的同與異

如何反思？什么是反思的資源？李振宇舉出上世紀70年代到90年代，受到德國建筑師Josef Paul Kleihues影響，建筑師們進行的一些實踐。

德國著名建筑教授，建筑師Josef Paul Kleihues，1970年代在柏林進行相關實踐之后提出了三個口號：“住在城里，批判的重構，謹慎的城市更新。”這意味著，要讓人在城市當中生活，要向傳統城市學習，把它的空間關系學過來，適應當前的生活方式，進行重構，并且要謹慎遵循原有的特質、規律來發展。其中包含幾條城市更新的原則：小街區要小到100米甚至100米以內；需要形成高密度，以促進街道生活；要形成形式上的封閉、實質上的開放。與此同時，他認為22米是一個檐高黃金數字，街道斷面最漂亮的是街道22米寬、旁邊的房子22米高。

Kleihues跟160多個建筑師一起，在柏林做了充分嘗試。比如，由不同的建筑師在里特大街做了22米檐高、有院落、遵循原來的街坊結構與居住混合的理想的住宅組群。

到了1990年代，延續這種想法，一個盧森堡建筑師Rob Krier建造了一座小城，簡稱K城（Kirchsteigfeld），是人工造的1平方公里的小城，規定22米，坡度20到22度。

也有建筑師退出。翁格斯（O.M.Ungers），一個著名的德國理性主義建筑師，認為規定太死，不參加了。建成以后，他考察了歐洲中世紀的小城規律，選擇了33種不同的轉角，把這些轉角都用到了新城的建設中。

另一位法國建筑師鮑贊巴克，同意Kleihues關于小街區、高密度的觀點，但在開放社區、高層住宅方面并不贊成。他認為，形式不應封閉，可以開放，不光管理開放，形式也開放；也不能把現代主義的所有成績扔掉，不可能重新回到中世紀的傳統城市，要允許高度增加，不能嚴守22m。因此二人沒有合作成功，鮑贊巴克憤然退出。后來，他在巴黎主導了一個開放社區的建設。其街坊不是閉合的，有高低錯落，地塊也非常小。

李振宇總結，把城市街道、街坊尺度控制在人步行可達范圍內，是一項共同的追求。

回歸小而美

李振宇以自己參與的項目為例，認為“低層高密、功能混合、小型街坊，密窄路網”，是今天的中國城市特別需要補充和探索的。比如，都江堰的壹街區，一個平方公里25塊街區，有內院，每個沿街坊都有檐下空間、步行廊。

他還指出，“上海有11%到13%的用地是城中廠用地。現在我們進入了存量時代，最大的變化在于城中廠，城中廠改造有很多方式。我們提出，城中廠改造要進行社區化更新。最簡單來說，就是把圍墻拆掉，把原有的工廠里的道路系統保留，進行深入設計。新老建筑、原有車間和住宅結合改造，最后形成城市社區的尺度。”

澎湃新聞在論壇中，針對上海存在的狀況，對李振宇進行了簡短采訪。

澎湃新聞：談談以車為本的問題所在。

李振宇：為什么中央管理部門提出“小街區、窄馬路、密路網”？這是針對城市郊區化之后所直接面對的狀況。比如說，我們在郊區設計了很多新區，這些新區尺度較大，馬路設計得較充足，都有封閉的圍墻。但街道上是沒人的。因為你大到一定尺度，人就沒法走了。比如說，世紀公園，更多是沿著這一圈圍墻，有跑步的人在走。大的街區大到一定程度，街道不叫街道了，而是道路網。一直以來延續的道路生活就會消失，變成新區生活、“袋型生活”。這個小區的人和那個小區的人永遠不會交集。

我們現在是“袋型生活”的。每天被一種叫“車”的東西運進來、運出去，互相之間沒有聯系。總的來說，我們現在新建的城區路網太寬，尺度太大，一個個封閉起來，形成空間的梗阻——這一片梗阻的空間面積，其實跟城市沒關系。

我以前在陜西北路延安路住過四年，那時在生活步行范圍，可以有不同選擇。原法租界的生活，可能往南走是學校，往北走是菜市場，往西走是商場，往東走是電影院，有這個網絡。但今天我如果生活在浦東的一個小區，出門離開車就寸步難行，甚至一家需要兩輛車，先生太太各一輛。這樣就形成了惡性循環：因為離開車沒辦法生活，所以需要車，因為有了車需要路，因為有了路距離就拉大。

澎湃新聞：上海的大型居住區一般又是在郊區，如何看待這類社區？

李振宇：大型居住區又是一個特定的現象，有專門的研究。我個人覺得，大型居住區有幾方面需要改善。

第一，應該進行以交通為導向的發展。這些大型居住區，和我們的公交系統，特別是地鐵系統，如何銜接？越是大型居住區——當時設置了很多保障性住房，越需要以公共交通為先導。

德國和法國，一些保障型住房都提倡無車，因為中低層收入不提倡配車。而我們的大型社會保障房項目，都配了0.72輛車。這很矛盾。因為，本來是一戶人家資產量小于多少才會去那里，但去那里又必須需要車。所以，需要進行TOD，以公共交通為導向的開發（transit-oriented development，)

第二個是不能做純而又純的社區，生活有產業，就業和居住應該有一定方式的結合，不是說做到100%，但應有一定改善。

第三個，從形態來說，是參差而多態的，而不是一樣的。

第四個，要把街區縮小，有街道空間，有街道生活。一方面，我們城市生活空間很緊張；一方面，那些大社區馬路周邊什么都沒有，只有圍墻。

過去，在德國有一個政策；在郊區發展新的社區，必須搭配20%的產業用房，強行搭配，否則無法建造社區。那么，房屋建成以后，如果住不掉，就會租出去，租金會很低，這樣年輕人可以創業，創業后就有產業，有了產業就會有市場平衡。也許，有的人就是看中了這20%，他就選擇住在這里創業，做一些小的創業公司、便利店、診所等，他有一個互動的關系。現在我們的大型社會保障房居住區，體量太大、太純，跟公交，尤其是地鐵，并不是都能很好地結合。