6月28日9時25分，搭載70名乘客的國產噴氣式支線客機ARJ21-700一飛沖天直奔上海，開啟了首航之旅。中國航運史掀開了新的一頁。

研制一架具有自主知識產權的新型渦扇支線飛機，并從真正意義上實現商業上的成功，是我國航空工業、民航業幾代人的夢想。但夢想要成為現實，讓乘客放心坐上國產噴氣式支線客機，必須經過“千錘百煉”。

從2002年4月國家批準立項，2008年11月28日在上海成功首飛，2014年12月30日獲得中國民航局頒發的型號合格證（TC），到6月28日正式投入運營，ARJ21幾乎從零起步，攻克了一系列重大試驗課題，通過了287個科目1600多個試驗點的驗證試飛，累計安全試飛2942架次，5258飛行小時。

試飛之路：七年飛行五千多小時

民航局ARJ21飛機的適航審定團隊曾接受澎湃新聞記者專訪，揭秘了中國從無到有建立民航飛機適航審定團隊的過程，也講述了ARJ21從2003年開始至2014年12月30日長達十一年的適航審定之路。

2012年2月，中國民航局為ARJ21-700飛機頒發TIA（型號檢查核準書），并授權上海航空器適航審定中心試飛工作小組完成具體局方審定試飛任務。

趙鵬是中國ARJ21飛機的首席試飛員，2008年11月28日，他駕駛著ARJ21飛機完成了首飛。而在那之后七年多的時間里，他和這架飛機，都經歷了巨大的挑戰。

趙鵬表示，基本上克服了一個從無到有，從不那么懂到完全懂、到深入懂的過程，然后把280多個條款、500多項實驗真正經過六到七年的時間，飛了五千多小時。“數據和報告能夠摞起幾層樓那么高。”

提及當時試飛員的招募要求，ARJ21適航審定團隊試飛員趙志強回憶，自己是從眾多飛行員中選拔出來的兩人之一。“第一要求35歲以下，第二總經歷時間達7000小時，其中總機長經歷時間要達到3000小時，這兩條導致很多人就達不到了，每年滿打滿算飛，做機長也要滿足飛3到4年，30歲前就要是機長了。”他介紹道，此外招募試飛員還對英語有所要求，“作為機長，必須達到民航規定的ICAO英語考試5級，這屬于熟練級別，6級應該就是老外了。最后是在運營過程中不能有任何事故癥候歷史或記錄，此外還有一些常規要求等。”

技術攻關進入試飛取證階段以來，項目團隊先后攻克了全機穩定俯仰2.5G極限載荷靜力試驗、鳥撞試驗、全機高能電磁場輻射試驗和閃電防護間接效應試驗、發動機短艙地面結冰試驗、輪胎爆破試驗等重大試驗課題82項。

安全是最大的考驗。要讓乘客放心乘坐飛機，必須首先做無數次在極限條件下的驗證飛行：空速校準試飛、失速試飛、側風試飛、最小離地速度試飛、顫振試飛、高速特性試飛、動力裝置試飛、高原特性試飛、高溫高濕試飛、自然結冰試飛、濺水試驗、排液試驗、載荷試飛、起落架擺振試飛……

就拿自然結冰試飛來說，整整花了4年時間，從新疆烏魯木齊到北美五大湖區，檢測飛機機翼、風擋、發動機等部分的防冰除冰功能，驗證了發動機、輔助動力裝置等系統在結冰條件下的功能，以及飛機的操控品質、失速性能等眾多內容。

驗證飛行：完成5條航線110小時目標

“在交付成都航空之前，ARJ21已經進行了為期近半月的上海虹橋機場驗證飛行。”中國商飛負責人介紹，2016年1月18日，ARJ21型客機從長沙黃花機場安全飛抵上海虹橋機場，標志著該系列國產飛機在虹橋機場首次驗證飛行取得圓滿成功。

成都航空公司為飛機運行儲備了飛行人員、航務人員、機務人員、乘務人員，并全部通過飛行標準委員會（FSB）訓練。截至目前，成都航空公司已有8名機長完成培訓并取得ARJ21飛機的機長型別等級，52名乘務員、55名機務人員、30名航務人員完成了ARJ21-700機型培訓并取得運行資質。此外，成都航空公司在安全、組織、特業人員，運行保障、航材及工裝設備、運行合格審定、市場航線準備以及品牌推廣等方面，制定出十余項保障方案，為ARJ21飛機示范運營奠定基礎。

成都航空于2015年12月正式向中國民航局西南管理局遞交ARJ21-700飛機補充運行合格審定正式申請，局方共派出19名監察員對成都航空ARJ21-700飛機的CCAR121部符合性聲明、各專業手冊/大綱進行了集中和分組審查，同時完成了應急撤離演示。

2016年，運行驗證飛行工作開始實施，驗證航線包括成都-深圳、成都-西安、成都-南京、成都-長沙-虹橋、成都-虹橋，于6月18日完成了規章及局方要求的110小時運行驗證目標。至此，成都航空完成全部ARJ21-700飛機補充運行合格審定工作，局方對成都航空ARJ21-700《運行規范》適用的20個條款進行了批準，ARJ21正式在成都航空獲得投入商業運行的資格。

首航機長——成都航空公司副總經理張放介紹對國產客機的飛行體驗時用了6個字形容：“不難飛，上手快。”機上許多精密儀器如航電、飛控部分等，都是采購自歐美成熟系統，某些性能指標上不輸于空客和波音，航程和速度都達到了國際同等標準。

在后續ARJ21-700飛機載客運營中，成都航空公司將堅持穩中求進，保證安全為前提的原則，根據資源配置及未來發展戰略，以成都為基地、點對點的模式進行航線編排。與此同時，中國商飛公司將繼續對飛機駕駛艙、客艙等開展細節完善和性能提升工作，為ARJ21-700飛機示范運營做好基礎性支援工作，努力為客戶與乘客提供更加卓越的產品和服務。

獨家特色：適應高溫高原滿客起降

“ARJ21有自己的特色，其中很重要的是能夠適應高溫高原滿客起降。”對于如何與外國飛機制造商競爭，國家大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員、ARJ21前總設計師吳興世6月28日在虹橋機場內接受澎湃新聞記者采訪時表示，ARJ21有自己的優勢、適應中國國情，舒適性、經濟性也能夠得到保證，“如果經常去國外的旅客會知道，不少國家在國內航線上都會采用支線飛機，ARJ21作為中國自主研發的民航支線飛機，有著非常重要的意義，國外的支線飛機在中國高溫高原地區需要卸貨，不能做到滿客，但ARJ21可以適應。”

根據ARJ21飛機原先的運營要求來看，該機型需要以適應中國西部高原高溫機場起降和復雜航路越障為目標。民航局ARJ21飛機的適航審定團隊此前接受澎湃新聞記者專訪時表示，適航審定標準要求飛機性能完全涵蓋氣候、地理條件，無論是高原還是平原。

ARJ21飛機取得適航證前，曾經受限于飛行高度不得超過1萬英尺，西部機場平均海拔在7000英尺至8000英尺，如果凈高達不到，飛機就無法符合西部機場運行的要求。但ARJ21飛機管理團隊向記者表示，飛機的系統環控、動力、發動機等已經得到優化，不得超過1萬英尺的高度限制已經取消，交付前已在國內多條航線積累了足夠的飛行經驗，已適應國內西部機場的運行需求。

上海航空器適航審定中心相關負責人曾對記者表示，ARJ21在經過適航審定后能確保飛機設計的基本安全性，頒證后民航局仍會進行持續跟蹤以監督飛機基本安全性，確保后續適航安全。

發展空間：支線飛機國內需求量大

航空界、科技界普遍認為，中國這樣的大國一定要有自主的航空工業。中國商飛公司董事長金壯龍表示，通過ARJ21-700飛機研制，我國走完了噴氣支線客機設計、制造、試驗、試飛全過程，掌握了關鍵試飛技術和新材料、新工藝，建立了民機產業體系，為C919國產大型客機項目順利推進開辟了道路。

據介紹，ARJ21-700投入市場后，將經歷一段“磨合期”。針對飛機可能出現的故障、與駐場單位的銜接等問題，中國商飛公司與成都航空公司建立了“聯席會議機制”。商飛還成立了快速響應中心，保證客戶遇到問題能夠快速處理和反饋。

從商業角度看，國產支線客機未來發展空間有多大？

商飛公司表示，從國際國內市場情況分析看，雖然大型飛機市場已被波音和空客壟斷，但支線飛機市場需求量正在快速增長，國際生產制造廠商的產業壟斷現象不像干線飛機明顯。同時，隨著我國經濟的發展和西部大開發的需要，支線飛機的國內市場需求量正逐步上升。

據初步預測，2006至2025年，國內約需660架支線飛機，為我國自主發展支線飛機產業提供了市場基礎和發展空間。

“空客對中國未來經濟增長尤其是航空市場的強勁增長都保持樂觀的預期。”空客中國總裁兼首席執行官陳菊明表示。

根據空中客車公司發布的2015至2034年全球航空市場預測，未來20年，全球航空市場的年均增長率為4.6％，而中國航空市場的年均增長率不論是在國內航線還是在國際航線都將高于全球平均水平。未來20年，中國需新增飛機5400架，約占同期全球航空市場新機需求量17％。

“今天的成功讓我國民機產業發展跨出了非常堅實的一步，未來還有C919、寬體機等，今后面臨的機遇和挑戰會更多。”成都航空董事長莊浩剛說。

商飛表示，作為一個商品，ARJ21－700的生命才開始，要獲得市場的認可、實現規模生產、取得商業成功，前面的路還很長。

（柏蓓、何丹為中國民航報記者）