假如不缺芯片，汽車銷售會怎樣？ 原創 朱鶴、孫子涵 中國金融四十人論壇

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芯片短缺確實能解釋相當程度的汽車銷售轉弱，但即使盡可能將這一因素的影響排除在外，三季度實際的汽車消費需求也已經走過周期性復蘇的高點，本輪汽車消費復蘇正在轉弱。

如果沒有缺芯對供給端的沖擊，在其他條件不變的情況下，7月的社零總額或許會提升1.5%左右，8月社零總額同比增速或提升不到1個百分點，居民消費復蘇偏弱的判斷依然成立。

未來半年，即使芯片短缺問題能得到實質性緩解，對應的潛在消費需求已經開始走弱。供給向上和需求向下的力量交織下，四季度乘用車銷量依然很難回到2020年同期水平，并可能對總體消費的復蘇形成持續拖累。

——朱鶴 中國金融四十人論壇研究部副主任、青年研究員；孫子涵 中國金融四十人論壇研究助理

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圖/網絡

假如不缺芯片，汽車銷售會怎樣？

文 | 朱鶴 孫子涵

乘用車消費直接反映了居民的耐用品消費需求，是各國宏觀分析中判斷總需求的重要指標。自5月以來，中國乘用車銷量增速開始快速下滑，8月乘用車銷量為145萬輛，同比下降14.7%，絕對值甚至低于2019年同期水平。

市場普遍將汽車銷量下滑歸結為芯片短缺帶來的產量減少。這顯然是重要原因，但終端需求的變化亦被掩蓋在供給沖擊中。因此，為更好地觀察當下居民消費的恢復動能，有必要從定量的角度分析，芯片短缺帶來的供給沖擊對二季度以來的乘用車銷量下滑究竟有多大的解釋力。

我們的分析表明，假如沒有出現疫情導致的芯片短缺，2021年二季度乘用車銷量同比增速大致在7.6%，但是8月當月的理論同比增速或只有2.8%。

上述測算的基本含義是：剔除供給因素的干擾后，本輪乘用車銷售的復蘇周期已經開始走弱。由于乘用車銷售占社會消費品零售總額的比重超過10%，將這一因素考慮進去的話，8月社零總額同比增速或提升不到1個百分點。未來半年，即使芯片短缺問題能得到實質性緩解，供給向上和需求向下的力量交織下，四季度乘用車銷量依然很難回到2020年同期水平，可能對居民消費形成拖累。

一、乘用車消費下降的兩個基本事實：“三量同降”和“內生外降”

（1）“三量同降”：產量、銷量和庫存量同時下降

2021年初至今，汽車產銷雙雙下滑，剔除受春節影響2、3月份數據后，環比增速始終為負，下降的幅度和持續時間都遠超往年。同時，年內車企的庫存水平也偏低，整體呈現去庫存的趨勢。乘用車行業表現出產量、銷量和庫存量同時下降的“三量同降”特點。

本輪持續半年的“三量同降”是過去十年里首次出現的情況。如圖1所示，過去十年里，偶爾會在年初看到短暫的“三量同降”現象，持續性大多只有兩個月，進入二季度后三者同步變化的情況就會改變。對比2018年二、三季度汽車銷售淡季，當時的車企庫存出現了一個小高峰，可見消費低迷會導致庫存積累。這也從側面說明，需求走弱不足以解釋年初至今汽車銷量的持續走弱，其中一定存在供給層面的沖擊，否則銷售下滑不會伴隨明顯的去庫。

圖1 2021年初以來乘用車出現持續的“三量同降”現象

數據來源：Wind，中汽協

（2）“內升外降”：國產品牌車的銷量占比顯著提升

盡管乘用車銷量整體下滑，但分品牌看，今年的乘用車零售市場呈現出兩種截然不同的景象。國產品牌乘用車銷售火爆，進口車/合資車表現相對“冷清”，呈現“內升外降”的結構性變化。特別是從4月份開始，自主品牌的市場占有率逐漸擴大，在7月份達到46%的同期歷史最高水平。

4月以來的“內生外降”也是過去數年里首次出現。如圖2、3所示，2014-2019年，國產車銷量的市占率大概穩定在40%左右，合資品牌在60%左右，且兩類車市占率的變化有明顯的季節性規律。即使是2020年，乘用車銷售受到了疫情的重大影響，兩類品牌的市占率也在四季度基本回歸到了過去六年的同期歷史均值水平。這說明市占率的結構特征比較穩定?？墒?，從今年4月開始，國產車與合資車的市占率卻大幅偏離平均值，自主品牌的市占率顯著提升，明顯高于歷史均值水平，也無法用季節變化加以解釋。

圖2 2014-2021年自主品牌乘用車市占率

數據來源：Wind，中國汽車工業信息網，中汽協

圖3 2014-2021年外資品牌乘用車市占率

數據來源：Wind，中國汽車工業信息網，中汽協

芯片的“結構性短缺”是理解上述現象的關鍵線索。汽車芯片短缺會對所有汽車生產都造成影響，但并非所有汽車芯片都受到了同樣的影響?，F實中，疫情對MCU芯片的影響要顯著大于其他類型的芯片，因為這類芯片屬于汽車芯片中的高端芯片，中國臺灣是最主要的生產中心，馬來西亞等東南亞國家則負責了相當份額的封裝測試環節。2020年末以來，疫情在東南亞地區的反復爆發，直接影響到了馬來西亞等國家的封裝測試，最終導致相關芯片的供應受到影響。相比之下，許多中低端類型的汽車芯片已經基本實現了國產化的生產，因此疫情對這里芯片的供應沖擊相對可控，并不像MCU芯片受到的影響那么大。

芯片的“結構性短缺”對合資品牌車和國產品牌車汽車的影響也有明顯差異。MCU芯片在汽車領域的應用很廣泛，但一般而言，越高端的汽車搭載MCU芯片的種類和數量越多。因此，芯片的“結構性短缺”對中高端車的影響就會相對較大，中低端汽車承壓相對較小。進一步，中高端車在合資品牌的車企中占據更重要的位置，因此以高端車銷售為主的合資品牌車在產銷方面更容易受到抑制。相比之下，國產品牌受到的影響較小，再加上存在國產品牌車對合資品牌車的替代效應，最終呈現出較高幅度的增長，國產車的市占率也出現了顯著提升。

綜上可知，“三量同降”表明當前的銷量下降無法完全用需求端的變化解釋，供給萎縮是導致汽車銷量下降的重要原因。帶來供給萎縮的主要原因是芯片的“結構性短缺”，即高端芯片的供應鏈受影響更大。進一步，芯片的“結構性短缺”對國產品牌和合資品牌車的影響具有顯著的異質性，國產品牌車受到的影響明顯要小于合資品牌車，由此出現了“內升外降”。

二、對乘用車銷量做反事實推斷的測算思路及結果

如前所述，2014-2019年，合資品牌車和國產品牌車的市占率變化基本保持穩定，近期的變化主要來自芯片結構性短缺的影響?；谶@種長期穩定的結構關系，以及國產品牌車受到的影響相對更小這一現實情況，我們給出如下反事實推斷的邏輯：

假如沒有疫情導致的芯片短缺，國產品牌車對應的銷量占比應該在均衡水平，據此可以倒推出乘用車總銷量和增速的潛在水平。

需要指出，在本文設計的反事實推斷中，國產品牌車發揮了對照組的作用，但并不是直接用國產品牌車的銷量或增速去匹配合資車的銷量或增速。這是因為兩種車在銷量或增速層面不存在穩定的長期關系，無法滿足“共同趨勢（common trend）”條件。相較而言，無論是季節變化規律還是絕對值水平，兩者的市占率在歷史上都有比較好的穩定性，恰恰今年4月至今出現了明顯的偏離，顯然更適合作為反事實推斷的依據。

不僅如此，在做反事實推斷之前，還要對國產車的銷量做一定程度的修正，將其替代合資車需求的部分剔除掉，以盡可能還原出實際的需求情況。

（1）合資車銷量下降帶來的兩種效應：總量效應和替代效應

芯片短缺對國產車市占率有兩個影響機制，即總量效應和替代效應?？偭啃侵负腺Y車銷量下降改變了汽車銷售總量，從而提升國產車市占率。結構效應是指在合資品牌供給不足時，部分合資車的需求會被國產車替代，進而提高國產品牌的銷量和市占率。

為區分兩種效應的影響，我們首先測算出只因為合資車銷量下滑導致的國產車占比上升會有多大。如表1所示，在這種假設下今年4-8月的國產車對應的市場份額應為41%、42%、46%、53%和45%。這與現實數據仍有一定差異，可以認為這種差距來源于結構效應。經過計算可知，4-8月的結構效應，分別為1.36%、-1.05%、-1.83%、1.82%和0.11%，正值表示為國產車需求對合資車的替代，負值則相反。

另一種理解是，上述假設可能高估了芯片短缺對合資車的影響，實際上，芯片短缺可能不同程度地影響了合資車和國產車，由此得到的負效應可能部分來源于芯片短缺對自主品牌的沖擊。但是，不管是哪種原因，我們都要把它從國產車銷量中剔除出去，以反映真實的、未受芯片影響的消費水平。

表1 假設沒有芯片短缺影響下的國產車銷量（萬輛）

數據來源：中汽協，經作者自行計算

（2）二季度乘用車銷量理論同比增速約7.6%，8月當月理論同比增速約2.8%

我們以剔除結構效應后的國產車銷量為基礎，并假設該數據反映了沒有芯片影響情況下真實需求，然后結合2014-2019年的歷史市占率水平，估算沒有芯片短缺影響下的乘用車總銷量和增速。

如表2所示，如果沒有芯片短缺對供給端的沖擊，二季度乘用車銷量理論同比增速約為7.6%。7月增速較高，為8.5%，但8月當月理論同比增速僅為2.78%。從兩年復合增速來看，經過7月高點之后，8月的兩年復合已經降到4.5%。三季度已過半，即使芯片問題逐漸緩解，汽車銷售復蘇也明顯弱于一、二季度，并且這種減弱與所謂的汽車消費淡季無關。

表2 假設沒有芯片短缺影響下的

乘用車總銷量（萬輛）

數據來源：中汽協，經作者自行計算

綜上，芯片短缺確實能解釋相當程度的汽車銷售轉弱，但即使盡可能將這一因素的影響排除在外，三季度實際的汽車消費需求也已經走過周期性復蘇的高點，本輪汽車消費復蘇正在轉弱。

考慮到乘用車銷售占社會消費品零售總額的比重約10%，如果沒有缺芯對供給端的沖擊，在其他條件不變的情況下，7月的社零總額或許會提升1.5%左右，8月社零總額同比增速或提升不到1個百分點，居民消費復蘇偏弱的判斷依然成立。未來兩個季度，即使芯片短缺問題能得到實質性緩解，對應的潛在消費需求已經開始走弱。供給向上和需求向下的力量交織下，四季度乘用車銷量依然很難回到2020年同期水平，并可能對總體消費的復蘇形成持續拖累。

原標題：《假如不缺芯片，汽車銷售會怎樣？》

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