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“窄馬路、密路網、開放街區”：怎么看，怎么做？

澎湃新聞特約撰稿姜洋/宇恒可持續交通研究中心城市規劃總監王志高/宇恒可持續交通研究中心交通規劃總監

2016-02-22 23:30

來源：澎湃新聞

中共中央、國務院近日發布《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》。其中提到：“優化街區路網結構。加強街區的規劃和建設，分梯級明確新建街區面積，推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區。新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。樹立‘窄馬路、密路網’的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統。”

我們過往的“寬馬路、大路網”究竟有哪些弊端？“窄馬路、密路網”模式下，新城建設將是怎樣的？新模式的實施，又會面臨哪些挑戰，出路在何方？

中國特色的“寬馬路、大路網”

國際發達城市的道路寬度一般較為適中，寬馬路的現象并不普遍。緊湊的用地布局與小尺度的道路往往相伴而生。小距離建筑后退，使得人們實際感受到的道路寬度也更小。較高的道路密度和適度的道路面積率，促成細密的城市肌理。

我們可以看到，以人性化的空間環境著稱的國外發達城市，多為小尺度街區、細密路網的形態。這些城市的開發往往比較緊湊，建筑密度高，大體量的開敞空間少。中心城區的路網密度普遍在10公里/平方公里以上，路網的連通性好。

對比國際經驗，中國過去30多年來，城市規劃建設者在努力增加道路供給的過程中，重視尺度而忽視密度，導致道路尺度越來越膨脹，“寬馬路”成為許多中國城市的典型配置。

道路面積甚至要比道路長度的增長快。城市道路的尺度變得越來越大，道路寬度迭創紀錄。由上圖可見，上世紀80年代，道路長度和面積都在相對緩慢增長。1991 年之后，道路的長度和道路的面積不斷攀升。除個別年份之外，道路面積的增長均比道路長度的增長速度更快。

“中國式寬馬路”的不利影響

這樣的寬馬路，給城市人的生活帶來了如下諸多不便。

1.可達性低，出行距離長。

在路中過街設施不足的情況下，同樣的起訖點，大尺度稀疏路網條件下行人和自行車的走行距離，比小尺度、細密路網條件下的走行距離更長。城市的步行、自行車可達性更低。也就是說，人們要繞很遠的道而行，才能到達就在對面的目的地。

2. 過街困難，導致“中國式”過馬路。

這也意味著，道路交叉口的尺度越來越大。大尺度的交叉口，信號周期一般較長，行人和自行車過街也要等待更長時間。而較長的過街距離和有限的綠燈時間，可能增加人們的焦慮感，降低配合度。這也導致“中國式”過馬路現象產生：湊齊一小撮人，不管紅燈趕快走。同時，缺乏保護的長距離過街，也易引發安全事故。老人家在有限時間內過寬馬路，總是令人膽戰心驚。

3. 公交服務滲透力弱，覆蓋率難以提高。

大尺度、稀疏道路的條件下，公交的通達深度有限，即使把線路布置得很密集，也難以提高整個系統對城市的覆蓋水平。也就是說，公交站點無法深入到你家門口，你要走很遠才能乘上公交，就會覺得還是開車方便。

4.公交重復系數高、串車概率大

大尺度、稀疏道路條件下，公交只能在寬大干道上密集布置，許多城市在主要干道上布置數十條公交線路，公交車在交叉口的到達間隔短至幾十秒甚至幾秒，而大尺度交叉口的信號周期常常長達120-180秒，公交串車成為必然。這會嚴重影響公交運行效率和服務水平。也就是說，公交坐不滿，道路還擁堵，這顯然會讓公交公司虧損，也不利于吸引乘客。

為什么會有這樣的寬馬路？

為什么會有這樣的寬馬路？其成因有以下幾點。

1.超大街區的建設范式被廣泛復制。在多種因素驅動下，超大街區的開發模式被廣泛復制。公共道路在這一開發模式和快速增長的機動化需求的雙重擠壓下，形成了大尺度、稀疏路網的模式。

2.形象工程的沖動。因為貪大求闊，各城市紛紛規劃建設自己的“第一街”，導致不少原有的小尺度道路被拓寬，增加更多的機動車道、更寬的綠化帶。

3.《規范》的失當與失守。對200萬人口以上的城市，《城市道路交通規劃設計規范》要求，一般情況下的道路密度為5.4-7.1，面積率為15%-20%。盡管對高強度開發區域有特殊規定，但規劃校核程序的缺位，很容易使規劃者按照一般情況處理——而這一標準是偏低的：理論上，它會導致道路平均寬度達21-37米。可能助長寬馬路形成。

此外，《規范》中給出的道路寬度上限為55米，但是，超過55米紅線的寬馬路，在許多城市屢見不鮮，《規范》的嚴肅性屢遭挑戰。《城市道路工程設計規范》中給定的車道寬度值也受到業界質疑。中國內地的車道寬度比機動化更為發達的美國和德國還要寬。有些城市甚至超越規范，機動車道寬達4米。這將直接導致更寬的城市道路。

許多城市在道路建設方面：過分重視干道建設，忽略支路建設。干道的車道寬度和車道數都明顯高于支路，這一定程度上導致城市或區域道路平均寬度變大。

對“窄馬路、密路網、開放街區”的認識誤區

可能有人要問，“窄馬路、密路網、開放街區”，是否會因路面供給不足而更加擁堵？安全性又如何保障？

1.小街區意味更多的交叉口，會加劇擁堵？

回答：大尺度的交叉口需要處理多個方向的交通流，信號相位多，周期一般較長。相位之間的切換和交叉口的清空將損失信號的有效時間，降低信號的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距離和時間越長，損失的時間越多。小尺度交叉口則相反，損失時間短，特別是在機動車交通進行單行組織的情況下，信號的相位數可減到最少。而細密路網是進行單行組織的重要條件。

在稀疏路網條件下，兩點之間的備選路徑有限，交通流量集中于少量的干道上，路再寬，也難以支撐快速集聚的交通流。由于稀疏路網可供疏散的路徑有限，在路段上微小的擾動，都可能導致道路的死鎖（deadlock），甚至使整個路網陷入癱瘓。

相反，細密路網有利于使交通流在整個路網范圍內更加均勻地分布，可使道路的利用率更高，且較少出現嚴重的擁堵現象。細密路網給交通流提供更多的機動和疏散機會，整個路網的抗干擾能力更強，有更強的彈性。 ·

2.開放社區安全無法保障么？

回答：安全需要人氣的保障，即被動監視。而機動性強的寬馬路不利于街道聚集人氣：

·寬馬路導致行人過街困難，有畏懼心理；

·視野遮擋，底商可見度降低；

·寬馬路經常犧牲行人的通行空間和休憩空間，減弱商家和行人之間的聯系；

·不允許路側臨時停車或車位不足；

·街道整體氛圍是通過性的，而不是邀請人停留下來。

“窄馬路、密路網”模式下的新城長什么樣？——以昆明呈貢新城核心區規劃實踐為例

昆明呈貢新城位于昆明主城區東南方向，距主城區15公里。呈貢新城東為丘陵，西為滇池，“依山傍水”。呈貢新城南北縱距18.2公里，東西橫距13.6公里，規劃控制用地約160平方公里，城市建設用地107平方公里，是現代新昆明環滇池城市“一湖四片”中率先啟動的東部新城。其中新城核心區11.2平方公里用地，是單向二分路理念的實踐范圍。

昆明呈貢新城道路現狀（左）和規劃的單向二分路路網（右）

目前，呈貢核心區的主要道路，是根據傳統城市規劃的道路分級規劃與實施建設的。單向二分路的規劃，綜合考慮了按照傳統規劃實施的道路建設現狀。對城市連通性來說，單向二分路的一個重要意義是，弱化了城市快速路和主干道對城市分隔的消極影響。

因此，單向二分路的位置選擇，是根據原規劃的城市主干道位置。其中規劃改造為單向二分路的彩云路和聯大街分別是呈貢新城南北和東西向的主軸線。彩云路更依托現有道路將二分路發展為三分路，即把中間的現有道路在規劃中改造為雙向快速公交和步行、自行車專用道，并結合公共空間和景觀設計創建真正的綠色交通廊道。

由于呈貢新城采用小街區、密路網的規劃模式，在這種模式下被兩條單向二分路分隔的地塊仍然是城市整體的一部分，因此在地塊大小、功能使用上與相鄰城市地塊沒有區別。

在控制性詳細規劃層面，在傳統控規指標的基礎上，呈貢新城采用了“街區類型”的控制方法：按照不同的用地功能和開發強度，住宅類街區分為多層住宅、中高層住宅、高層住宅，非住宅類街區分為低層商業、中層商業、高層商業，一共六種類型。

這種類型控制方法不同于傳統控制的地方在于：一，鼓勵混合用地和建筑功能，提出了總容積率和非住宅容積率上限控制，鼓勵住宅的沿街底商；二，為了確保連續的積極的城市街道界面，加入了建筑退紅線的貼線率要求，鼓勵建筑貼線建設。一般而言，東西向街道兩側退紅線范圍是0-5米，南北向街道兩側是0-2米，居住類建筑退紅線5米以下，其它公共類建筑退紅線3米以下。新的地塊控制手段與單向二分路路網相得益彰，共同營造了宜人的新城街道空間。

一條單向二分路的典型道路斷面

高層住宅街區的開發導則示意

對新區建設和舊區改造的對策建議

日后建設新區，可以采用以下對策：

1. 避免寬馬路+大街區的規劃和開發模式。在新區規劃上擯棄貪大求闊的思維，在城市中心區盡量避免規劃尺度超過250米的街區。在增加道路供給時，更多著眼于提高道路網的密度，而不是增加道路的寬度。減少甚至避免規劃6 車道以上的城市道路；尺度較大，以服務大量通過性機動交通為主、交通性強的道路在規劃上應避免穿越中心城區。通過性交通從外圍疏解有困難時，應采取措施減少或消除對生活功能的影響，如采用單向二分路替代交通性強的大尺度道路。