發展城市綠色交通，共享單車越來越成為不可或缺的重要組成部分。與此同時，越來越多的城市引進共享電單車。和共享單車相比，共享電單車的行駛速度快，可以克服地形限制，也利于人們輕便出行。但是，共享電單車的管理更加復雜，對城市管理部門的要求也更高。

近日，北京市交通委員會公示互聯網租賃自行車行業2021年上半年運營監管情況。數據顯示，今年上半年全市共享單車的投放量達到92.8萬輛，日均騎行量達到201.85萬人次。北京市明確了以共享單車為主的發展理念，各區逐步退出公共自行車運營，或將其轉為市場化運營。值得注意的是，北京市交通委按照規定對共享電單車企業進行約談、處罰和清理，再次明確了不發展共享電單車的監管立場。

共享電單車一般需要占用專門的停車站進行充電和換電，騎行者還需要按照規定佩戴安全頭盔。與此同時，共享電單車看似節能環保和綠色出行，但是車輛報廢和電池回收等問題還沒有形成成熟和完整的產業鏈，因此未來發展前景仍然有待觀察。

總體來說，國家對共享電單車的政策立場是既不鼓勵也不禁止。2017年8月，交通運輸部等10個部委公布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。2018年10月頒布的《北京市非機動車管理條例》，則明確提出，“不發展電動自行車租賃”。

公共政策要隨著時間和情勢的發展而進行調整和優化，而不是故步自封和一成不變。特別是對于共享單車、共享電單車等新興業態，它們的發展迅猛，技術潛力無窮，所以在配套政策方面也應隨需而變。關于要不要發展共享電單車，過去、當前和未來的政策選擇都可能會是不同的。10個部委的《指導意見》是在2017年出臺的，因此當前和未來仍然還有調整和完善的空間。與此同時，“不鼓勵發展”的政策定位為共享電單車留足了發展空間，并為各地政府探索適合自身的政策選擇提供了制度空間。

每個城市都應結合自身的各方面特征，因地制宜地制定政策，而不是“一刀切”或照抄照搬。特別是對于共享電單車這樣一類公共交通服務而言，并非每個城市都應該發展，也不是所有城市都適合發展。比如，一些歐美國家出現了共享電動滑板車，但是由于監管跟不上，出現了涉及交通安全、車輛維護和停放管理等方面的許多棘手難題。因此，如果城市不具備監管共享電單車的資源和能力，或者對共享電單車的實際需求不大，那么貿然上馬或引進共享電單車計劃就可能虎頭蛇尾。

從“不鼓勵發展”到“不發展”的政策轉向，反映了北京市對共享電單車的禁令立場是旗幟鮮明的。北京市的公共交通體系較為健全和發達，共享單車的投放量和監管能力也能滿足實際需求，所以共享電單車固然有可能“錦上添花”，但是不予發展也無可厚非。更為重要的是，同過去放任自流和引進以后再取締的做法不同，北京市對共享電單車的監管是提前布局和精準施策的，所以避免了早期共享單車發展中出現的企業損失嚴重、政府勞民傷財和市民押金難退的“多輸”。

北京市有關部門充分考慮了城市交通狀況和發展趨勢，作出了“不發展”共享單車的政策決定，并以地方性法規的形式進行了制度化，使之成為交通委進行監管的政策準繩，為跨部門聯合執法提供了政策依據。這種“有所為有所不為”的政策立場，是一種值得肯定的做法。但是，考慮到民眾普遍關心共享電單車能否發展的問題，對于為什么“不發展”的決策和執行情況，有關部門的確應該做好解釋工作，讓民眾能夠理解和支持相關政策。

值得注意的是，北京市不發展共享電單車，并不意味著其他城市就不應該發展。從目前一些城市引進共享電單車的情況來看，市民的確是享受了極大的出行便利，而城市監管的持續精細化也使共享電單車治理不斷完善。特別是對于一些地形復雜、公共交通“最后一公里”問題解決不到位的城市，共享電單車的確是值得發展的一種交通出行模式。當然，在引進共享電單車計劃使，城市有關部門應做到規劃先行，進行充分論證和貨比三家，并學習借鑒其他城市制定精準高效的管理制度，使共享電單車能夠進得來、用得好、管得住。

對于希望擴大共享（電）單車市場的運營企業而言，要認識到共享（電）單車的發展和監管均已從野蠻生長和混亂無序的1.0版本，進階到了規范有序和健康發展的2.0版本。如果再想不打招呼地強行進場，或者罔顧各地政府部門的監管規則“橫沖直撞”，那么就可能要付出慘痛的代價。因此，運營企業應進一步加大技術研發投入，開發適合城市精準有序監管的新技術，并提升共享（電）單車的調度和運營能力，使其能夠適應各地不同的市場環境。

（作者馬亮為中國人民大學國家發展與戰略研究院研究員、公共管理學院教授，研究方向為政府創新、數字治理與績效管理，出版有《目標治國：官員問責、績效差距與政府行為》《公共治理的向度》等著作。）