近日，北京市公安交管部門公布了本市新增的固定式交通技術監控設備，其中217處路口的“電子警察”升級，將記錄機動車“不禮讓斑馬線”的交通違法行為，并將對違法行為人處以200元罰款和記3分的處罰。

北京市旗幟鮮明地向不禮讓斑馬線這樣的不文明現象和違法行為“亮劍”，是踐行是“首善”標準的集中表現，也使首都向打造“首善之都”邁出了重要一步。但是，要不要實行“車讓人”，“車讓人”的“經濟賬”是不是劃算的問題，也引發人們的廣泛熱議。

去年4月，《北京市文明行為促進條例》通過，將“禮讓斑馬線”列為重要內容之一。不久前，首都文明委召開全體會議，北京市委書記、首都文明委主任蔡奇主持會議，并審議了《首都“十四五”時期精神文明建設規劃》。

《規劃》提出要堅持首善標準，建設弘揚社會主義核心價值觀的首善之區，并打造全國精神文明建設示范區。《規劃》明確要加大力度培育引導文明行為，推進“禮讓斑馬線”行動，使北京這座城市更加禮讓有序和更有溫度。此次升級“電子警察”監測“不禮讓斑馬線”的違法行為，是對《條例》和《規劃》的切實執行。

筆者下載了《關于公布新增固定式交通技術監控設備的公告》的附件，對北京市的固定式交通技術監控設備統計表進行分析，發現在其公布的725條道路中，有222條道路（30.62%）會記錄不禮讓斑馬線的違法行為。這同其所發布的217處路口略有出入，可能同統計口徑差異有關。

換句話說，目前只有約三成的路口會記錄“不禮讓斑馬線”的違法行為，距離全市全面推行新規還有較大差距。當然，除了“電子警察”進行非現場查處，交管部門還會通過交警巡查等方式進行現場查處。

根據這份統計表，其中記錄“不禮讓斑馬線”最多的是西城區（130條，占該區道路總數的46.93%）和東城區（82條，占46.86%）。經濟技術開發區（8條）、海淀區（1條）和大興區（1條）的部分道路也新增了記錄功能，但是其他區則尚未設置。

換句話說，首批北京市全市95%以上記錄“不禮讓斑馬線”違法行為的攝像頭，都集中在東城區和西城區這兩個核心城區，而其他區則尚未大面積推行。

“斑馬線”是安全線，也是文明線

《道路交通安全法》明確規定，機動車在經過人行橫道時應減速并為行人停車讓行。但是，長期以來各地交管部門并沒有嚴格執行法律，致使機動車往往不禮讓斑馬線，并使行人在通過人行橫道時提心吊膽和面臨交通安全風險。

數據顯示，人行橫道往往是交通事故的高發區，行人被機動車撞傷的風險也極高。如果不能有效治理“不禮讓斑馬線”這樣的違法行為，那么既會因為有法必依和違法必究而影響法治城市建設，也會使交通事故“零傷亡愿景”難以實現。

當然，也有人擔心“車讓人”政策推行以后，可能會進一步加劇交通擁堵，使北京市繼續做實“首堵”的惡名。與此同時，因為違規而面臨繳納罰款和扣分的風險，也讓人們擔心交管部門“借機生財”。此外，因為禮讓行人而延遲了機動車的通行速度，也意味著交管部門需要考慮調整部分路口交通信號燈的切換時長。

一方面，“車讓人”可以提升行人的交通安全，減少因為交通事故帶來的人員傷亡和財產損失。據統計，交通事故傷亡造成的損失可能高達一國GDP的5%，因此通過“車讓人”減少傷亡顯然是一筆經濟上劃算的政策。

另一方面，“車讓人”有可能降低交通要道和十字路口的通行速度，并引發一系列的政策調整和社會因應。如果把這個方面造成的等候時間拉長、汽車怠速帶來的尾氣污染等影響考慮在內，也會是一個不小的數字。

在評估“車讓人”政策所帶來的一系列影響時，我們需要比較和權衡這些不一致乃至自相矛盾的政策目標。但是，無論是從名義上還是從實際上來看，“車讓人”都是一項值得優先執行的政策。

首先，在比較這些不同方面的影響時，我們需要認識到道路交通規則是為誰而設計的，誰優先享有道路的使用權。在城市道路交通發展初期，我們更多推崇“人讓車”，機動車的優先權得到了極大保障，而行人和非機動車的權益則沒有得到充分的尊重和認可。一些城市為了拓寬馬路和提高機動車的通行速度，不惜擠占非機動車道或行人道，并對摩托車、電動自行車等說“不”。

無論是考慮行人作為交通弱勢群體，還是“路權”在車與人之間的分配，“車讓人”都有其存在和推行的合法性。政府出臺政策的出發點是社會公平，要考慮行人和非機動車作為道路交通中的弱勢群體，需要為其提供更多的安全保障。

其次，在安全與發展之間，我們需要統籌二者之間的關系，特別是認識到安全之于發展的更重要意義。去年8月，聯合國大會通過了“加強全球道路安全”的決議，提出2021-2030年為第二個道路安全行動十年，目標是從2021年到2030年將道路交通死傷人數減少至少50%。這樣一項雄偉目標的實現，意味著世界各國特別是發展中國家要采取更加有效的措施，加強道路交通安全法律法規的執行力度，切實保障人們的出行安全。

中國是全球道路交通安全死亡人數最多的國家之一，如何進一步減少道路交通事故造成的人員傷亡，就成為至關重要的戰略議題。國家統計局的數據顯示，2019年全國交通事故死亡人數達62763人。2020年，全國道路交通事故萬車死亡人數1.66人，下降7.8%。

盡管交通事故死亡人數和萬車死亡率都在逐年下降，但是死亡人數總量和下降速率依然值得關注，距離聯合國的“減半”目標和“零傷亡愿景”都還有很大差距。北京市作為全國首都，堅決執行“車讓人”政策，對于其他城市跟進有很強的示范效應。

最后，斑馬線是安全線和生命線，也是文明線和風景線。“車讓人”是全球通行的道路交通文化，主要發達國家的國際化大都市都已推行“車讓人”政策多年，“車讓人”也早已成為一種全球通用的交通語言。北京市作為國際化大都市，如果再不推行“車讓人”等國際通行政策，既不利于吸引和留住國際化人才，也會有損其樹立國際形象。

杭州市自2011年以來大力推動機動車禮讓斑馬線，如今十年過去了，“車讓人”在這座城市蔚然成風，也使其成為杭州市的一張城市金字名片。越來越多的城市效仿杭州市的做法，將“車讓人”作為打造文明城市和提升交通安全的重要抓手，并取得了明顯成效。

一開始，交管部門不得不依靠罰款和扣分這樣的“大棒”來執行政策，使機動車駕駛員因為害怕遭受處罰而禮讓斑馬線。但是，隨著人們養成習慣以后，處罰的意義就不大了，處罰的數量和必要性也顯著降低。人們自覺遵守交通規則的意識越來越強，并形成了很強的城市集體記憶和行動意識，使“車讓人”成為入腦入心的交通行為準則。

通過“車讓人”踐行“首善”標準

和其他城市相比，北京市是較晚推行“車讓人”政策的城市，但是在政策執行方面也有很強的比較優勢。一方面，其他城市的成功經驗為北京市少走彎路和多走捷徑提供了借鑒，可以更快和更有效地推動“車讓人”政策。另一方面，北京市是國際化大都市，市民整體素質較高，會更加認同、配合和支持“禮讓斑馬線”政策。因此，北京市應借鑒其他城市做法，結合北京市的實際情況來推動“禮讓斑馬線”政策。

首先，北京市需要考慮循序漸進地推動“車讓人”政策，使人們逐步適應新規帶來的各種變化。目前，北京市在逐步更新全市道路的固定式交通技術監控設備，為推行“車讓人”政策提供技術條件。這樣循序漸進地推行政策，可以潛移默化地改變人們的行為，使政策得到有效執行。

考慮到城區和郊區的許多差異，從中心到外圍不斷擴展開來執行新規，有利于人們慢慢適應新規。但是，也要加快其他市轄區和道路的技術升級，使“車讓人”政策實現市域整體覆蓋，避免不同地區的政策差別影響整體政策執行效能。

當然，新規不僅針對機動車駕駛員，也會對行人產生值得關注的行為影響。過去人們不敢放心大膽地走過人行橫道，并要為機動車讓路和躲避。如今新規實施讓行人有了底氣和勇氣，自然會使人們在橫穿馬路時不再擔驚受怕。不過，行人也要體諒機動車，在橫穿馬路時遵守交通信號燈的指示，并盡可能地加快通行速度。

其次，北京市可以考慮先從公交車、出租車、網約車等公共交通工具入手，然后帶動私家車加入，并推而廣之到所有機動車。杭州市在推行“車讓人”政策時，就是首先從公交車和出租車開始，為全社會樹立榜樣，然后再推廣到所有機動車。

從杭州市的實踐來看，公共交通工具的配合率較高，并會帶動私家車積極遵守“車讓人”的規則。先對有組織的公共交通工具進行監管，可以動員公共交通管理部門的政策執行積極性，為其他機動車遵紀守法做好鋪墊。因此，“先公后私”的政策執行策略可能是更為可取的做法，也值得北京市學習借鑒。

此外，除了規范機動車駕駛員，也需要對電動自行車、老年代步車等非機動車進行監管，使這些交通工具也能遵守“車讓人”政策。特別是近些年來外賣送餐業務發展迅猛，外賣騎手往往成為“馬路殺手”，在人行橫道上橫沖直撞，必須同樣納入監管范圍之內。

最后，要加強對政策實施情況的定期評估和檢討，不斷完善政策并使之適應新情況。盡管其他城市已經對“車讓人”政策執行多年，但是北京市作為首都的情況比較復雜，需要因地制宜和進行政策創新的空間還很大。因此，不要想當然地認為北京市推行“禮讓斑馬線”的政策就會輕松自如。

北京市要切實從如何推動政策落地和奏效入手，真正讓機動車在斑馬線前慢得下和停得住。與此同時，也要對政策實施情況進行定期評估，發現政策執行過程中出現的問題和不足，并通過政策創新來使政策日臻完善。

（作者馬亮為中國人民大學國家發展與戰略研究院研究員、公共管理學院教授，研究方向：政府創新、數字治理與績效管理，出版《目標治國：官員問責、績效差距與政府行為》、《公共治理的向度》等著作。）