上一輪上海城市總體規劃實施以來，上海市域空間結構正在不斷演變，居民的居住、就業空間關系也在不斷變化。一方面，外環線以內664平方公里內的中心城人口規模不斷增長，外環線周邊部分地區建設用地連綿成片，中心城的直接影響范圍已經擴展到中心城之外。另一方面，隨著城市空間范圍迅速拓展，部分人口、產業向中心城外轉移，郊區新城、新市鎮的居住人口不斷增長、產業也在不斷發展。當前上海市域內居民的居住、就業空間分離程度如何，已經引發了許多關注和討論。在中心城內的就業者，其居住地分布在哪些范圍內；中心城與郊區新城之間的職住空間聯系程度如何，有多少比例的郊區新城居民選擇至中心城內就業；當前的規劃政策是否導致了居民居住、就業空間分離？上述這些問題，不僅引起了上海規劃業界的關注，也引發了普通公眾的關注和討論。

居民的居住、就業空間關系能通過通勤指標直接體現出來。我們采用以手機信令數據測算了居民通勤行為，用以分析上海市域居民的居住、就業空間的分離程度。手機信令數據是手機用戶在移動通信網中活動時手機與基站之間交換信息的記錄，記錄了手機用戶在不同時刻的空間位置。手機信令數據能較為實時、連續地反映手機用戶在城市空間中的移動軌跡。我們采用了2011年上海移動的手機信令數據進行分析。在上海全市域范圍內，使用連續兩周的匿名手機信令數據，從約1700萬多匿名用戶中識別出了約849萬居民的就業地和居住地，得到了849萬居民的通勤數據。

以此為基礎，具體開展以下兩方面研究：一是分析上海中心城的通勤區范圍，二是分析郊區新城與中心城的職住空間關系。

中心城的通勤區范圍

上海市域居民的平均通勤距離（指兩個移動通信基站之間的直線距離）約為3800米，75%的居民通勤距離在4600米內，通勤距離大于10000米的遠距離通勤者僅占11%左右。日間在中心城內就業的居民平均通勤距離約為4300米，其中75%的居民通勤距離在6400米內，通勤距離大于10000米的遠距離通勤者僅占14%左右。夜間在中心城內居住的居民，上述指標分別約為4200米、5800米和12%。說明在中心城居住的居民通勤距離高于全市平均水平，在中心城內就業的居民通勤距離又更高一些?？傮w來看，通勤距離小于10000米的短距離通勤者所占比例遠大于長距離通勤者。

根據中心城就業者的居住地、居住者的就業地分布得到中心城的通勤區，包括31個街道，面積約1240平方千米。主要由外環線向北、西、西南方向拓展：向北拓展約5千米，已將寶山新城全部納入通勤區；向西、西南拓展約10千米，已將閔行新城的大部分地區納入通勤區；向南、向東拓展較少，僅將與外環線相交的街道納入其中。在1240平方公里的中心城通勤區范圍內，約97%的居民實現了職住平衡。從通勤區以外長途通勤進入中心城就業的居民占中心城內通勤者的比例僅為3%。

郊區新城居民的職住空間

上海郊區新城居民也符合以短距離通勤為主，長距離通勤者占少數的規律。除金山新城和臨港新城外，其余7個新城的居民平均通勤距離在5000米以內。遠郊的金山新城和臨港新城平均通勤距離稍大，這與遠郊的長距離通勤者的通勤距離較大有一定關系。從短途通勤者（通勤距離由小到大排序前75%）的通勤距離來看，除寶山新城和閔行新城外，其余7個新城中75%的居民通勤距離值均小于5500米以內。緊鄰中心城的寶山新城、閔行新城的數值稍大，但也小于7600米。寶山新城、閔行新城緊鄰中心城，短途通勤者的通勤距離反而變大，說明這兩個新城總體通勤距離較大，甚至大于中心城的平均值。

將各個郊區新城內居民的通勤去向劃分為至中心城、本新城內、其他地區三類。發現各個郊區新城中，本新城內通勤比例在三個通勤去向中所占比例最大。除寶山新城、閔行新城外，嘉定、青浦、松江、金山、奉賢、臨港、城橋7個郊區新城與中心城之間通勤聯系并不十分緊密，至中心城通勤比例均在5%以下。寶山新城、閔行新城居民往來中心城的通勤比例最大，居住在新城內前往中心城通勤的比例高于居住在中心城內前往新城通勤的比例。聯系上一節關于通勤距離結論，在緊鄰中心城的寶山新城、閔行新城，不僅通勤距離長，而且往來中心城內通勤比例高，職住空間分離情況相對突出。

就業地、居住地均在新城范圍內的居民，實現了職住平衡。除了寶山新城、南橋新城外，其余各個新城職住平衡比例均在60%以上。主要原因是，寶山新城往來中心城通勤比例較高，南橋新城往來中心城外、自身新城范圍以外的其他地區通勤比例較高。

兩點結論

大城市的職住分離現象是一種常見情況，也是不可避免的。上文列出了一些利用手機信令數據計算出上海市域內居民就業-居住空間關系的數據。單就這些數據本身而言，也很難直接判斷出當前上海市域的居民職住分離狀況是處于一種較合適的狀態，還是處于一種過度分離的狀態。從目前分析結果來看，至少有兩個結論是比較清楚的。

第一，上海中心城內就業者的主要居住地仍是在中心城內、少量在中心城外圍的通勤區內，僅有極少數（約3%）來自于郊區新城和新市鎮。在中心城內居住者的就業地分布也呈現相同規律。雖然中心城以外地區在空間上與中心城形成了連綿的格局，中心城的居民職住空間也突破了中心城范圍，但仍集中在中心城周邊。寶山新城、閔行新城大部已經進入了中心城通勤區內。

第二，從上海郊區新城與中心城的職住空間關系分析結果來看，目前上海9個郊區新城中，除了寶山新城、閔行新城之外，其余7個新城居民至中心城通勤的比例較低（低于5%）。郊區新城中居民主體仍是在新城內部通勤，或者新城以外的本區（縣）內通勤。只有少數居民在中心城與郊區新城之間通勤。居住、就業空間分離在中心城與郊區新城之間的情況并不嚴重。

若干討論

長期以來，建立多中心城市空間結構，避免居民職住空間關系的過度分離，一直是城市總體規劃目標。一方面，在市場經濟條件下，由于土地地租作用，服務業就業，尤其是高端服務業就業趨于選擇在城市中心，居住趨向于向城市中心外圍遷移。這種趨勢符合經濟規律，也會導致居民職住空間關系的分離。把當前上海居民職住分離狀況的起因簡單歸咎于以往某項規劃政策，顯然是偏頗的。另一方面，城市規劃通過對土地使用的控制、對城市空間結構的調整，能夠在居民職住空間關系上有所作為，避免居民職住空間過度分離的。就上海當前的情況，筆者認為，要避免市域內職住空間分離進一步擴大，中心城、郊區新城未來需要關注的要點各有不同，合理布局就業崗位均是關鍵。

第一，中心城應合理布局就業崗位和居住人口。盡管控制中心城內總建筑容量、總人口容量一直是歷次總體規劃的目標之一，而實際規劃實施情況是中心城內居住人增加，就業崗位也在增加。未來，隨著中心城內工業用地更新、舊改推進，中心城內就業崗位數量仍將不斷增加。如果中心城內就業崗位總數有較大增加，中心城及通勤區內的總居住人口數量也應增加，才能避免中心城內居民職住空間分離程度進一步擴大。在中心城通勤區范圍以內，總就業崗位、總居住人口應該是一個大致成正比的對應關系。目前中心城的就業中心多數仍集中在內環以內。相比之下，中心城人口總量不斷增長的同時，內環以內的居住人口逐步減少，居住人口集中內環以外集中。有研究顯示，自1990年代以來，中心城內職住分離的狀況一致存在，并且在擴大。今后，如能在中心城以內的外環線周邊地區形成若干就業中心，或在中心城以外現有通勤區范圍內形成若干就業中心，將會是控制職住空間分離程度的重要措施。在中心城就業崗位總數增加的情況下，在通勤區以內的外環線周邊地區形成服務業就業次中心，也會導致中心城通勤區范圍擴大。然而，依據通勤出行的一般規律，多數居民屬于短距離通勤者，這一措施總體上仍會有效改善中心城及周邊地區的居住、就業空間關系。為此，需要對中心城及周邊區域的土地使用、建設容量做出合理安排。

第二，郊區新城應以增加就業崗位為主要目標。從郊區新城去往中心城或其周邊地區就業的，屬于長途通勤者。從目前的分析結果來看，雖然相對比例不高，但絕對數量仍較為可觀。目前，各郊區新城的城市規模與規劃城市規模之間還存在較大差距。未來新城人口規模增長，也會帶來前往中心城通勤居民數量的相應增加。市域軌道交通系統起到了聯系中心城與各個郊區新城作用。隨著軌交系統日益完善，也會提高郊區新城至中心城長途通勤者的比例。這些因素將會推動居住、就業空間分離在中心城與郊區新城之間的通勤者增加。要控制居住、就業空間分離在中心城與郊區新城之間的情況，郊區新城建設應明確必須以增加就業崗位為主要規劃目標之一，而不僅是吸引居住人口為目標。郊區新城在提高就業崗位數量的同時，也要提高就業崗位密度。提高嘉定、青浦、松江、南橋、金山、臨港、城橋等7個郊區新城的職住平衡程度，控制至中心城通勤居民比例，是改善市域內居民居住、就業空間關系另一重要措施。

基于上述分析，筆者認為，對上海市域空間結構調整需要從兩方面入手優化市域居民的職住空間關系。一方面，對中心城及周邊區域的土地使用、建設容量做出合理安排，需要合理布局就業次中心、布局居住人口。另一方面，應增加郊區新城的就業崗位，郊區新城應以增加就業崗位、提高就業密度為主要目標。新一輪的上海城市總體規劃應將上海中心城及郊區新城的居民職住空間關系作為市域空間結構優化的主要內容之一。

[作者鈕心毅系同濟大學建筑與城市規劃學院副教授，丁亮系同濟大學建筑與城市規劃學院博士研究生。本文系十二五國家科技支撐計劃課題（2012BAJ22B03）階段成果。本文首發于《上海城市規劃》2015年第5期，經作者改寫再刊。]