原創(chuàng) 王笑漁 虎嗅APP

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

題圖 | IC Photo

“你家的燃油車，要絕版了。”

不久前，奧迪CEO杜思曼正式宣布奧迪停止銷售燃油車的時間表：從2026年開始，奧迪向全球推出的新車型將全面切換為純電動汽車，逐步淘汰燃油車；到2033年，奧迪將停止生產(chǎn)內(nèi)燃機，正式停產(chǎn)燃油車。

奧迪不是第一個，也不是最后一個。

今年1月，通用汽車表示，希望到2035年之前只生產(chǎn)零排放輕型汽車。隨后，福特汽車也跟上，到2030年之前，福特在歐洲銷售的新車將全面切換為純電動汽車。同樣，沃爾沃到2030年時將成為一個100%的純電品牌。而捷豹路虎最激進(jìn)，將在2025年變成一個純電動品牌。

現(xiàn)在口號喊得響，不排除是刺激消費者購買“絕版燃油車”的營銷手段。比如，通用汽車CEO瑪麗·巴拉將通用的“零排放計劃”描述為“希望”，而不是“確定”等字眼。奧迪在禁售燃油車時間表里寫下“中國市場除外”的字樣。

徐悲鴻曾說：“道在日新，藝亦須日新，新者生機也；不新則死?！?/p>

傳統(tǒng)燃油車企在勢不可擋的電動化轉(zhuǎn)型面前，不得不面對一個殘酷的問題——積累了數(shù)十年的內(nèi)燃機技術(shù)，要不要扔進(jìn)垃圾桶。目前來看，壓榨燃油車的剩余價值，是車企給出的暫時性的答案。

一、燃油車為何不會猝死

“未來要靠DM-i混動車型奪回A級轎車的銷冠”，比亞迪內(nèi)部人士告訴虎嗅。

官方數(shù)據(jù)顯示，比亞迪乘用車6月全系銷售49,765輛。其中，新能源汽車銷量達(dá)40,116輛，具體拆開來看，純電EV車型達(dá)到2萬輛，混動DM車型達(dá)到2.01萬輛，形成五五開的局面。有趣的是，比亞迪的燃油車僅售出9649輛，占比不到20%。距離燃油車停售，僅一步之遙。

但對于停售燃油車，比亞迪方面表現(xiàn)出謹(jǐn)慎的態(tài)度，“純電動車、DM-i超級混動和燃油車，會根據(jù)市場需要來調(diào)整產(chǎn)能，但目前來看還是混動比例最大。”上述內(nèi)部人士告訴虎嗅。

“中國不能一刀切限售燃油車。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，一方面世界石油資源相對充裕，中國是需要石油的制造業(yè)大國，也是煉油大國，需要合理保障汽車的使用場景，實現(xiàn)一定的汽油需求；另一方面，中國是地域大國，南北緯度跨距大，地理、氣候、道路使用環(huán)境復(fù)雜，多元化的汽車技術(shù)路徑更加合適；同時對于部分區(qū)域仍是剛需。在一些特殊的使用環(huán)境中仍需要燃油車。

值得注意的是，目前我國電力格局仍以火力發(fā)電為主要途徑，全國總發(fā)電量的約64%是火力發(fā)電；雖然火力發(fā)電廠尾氣處理極為嚴(yán)格，但仍存在二氧化碳排放現(xiàn)象。所以說，即便是全面轉(zhuǎn)型純電動，在當(dāng)下這個階段，仍無法實現(xiàn)全生命周期內(nèi)的零排放。

汽車行業(yè)分析師田永秋進(jìn)一步解釋稱，“新能源汽車只是在使用周期階段是零排放的，但是整個生命周期中并非零排放，例如上游原材料供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中碳排放就占到70%以上，從原材料和整個產(chǎn)業(yè)鏈角度來考察的話，新能源汽車并不是零排放的?！?/p>

實際上，全產(chǎn)業(yè)鏈的節(jié)能減排，歐洲企業(yè)走在了前面。

今年6月21日，沃爾沃汽車集團宣布與瑞典電池制造商Northvolt創(chuàng)建合資企業(yè)，目的是為了研發(fā)和生產(chǎn)更多可持續(xù)電池，以供應(yīng)下一代純電動沃爾沃汽車和極星汽車。兩公司在合資公司分別持股50%。

而這家Northvolt電池公司，樹立了一種價值主張——“生產(chǎn)全世界最環(huán)保鋰電池”。今年初，Northvolt CEO Peter Carlsson在大眾PowerDay發(fā)布會上就表示，與大眾合作的工廠會把融化的雪水收集來，用雪水為工廠發(fā)電。在電池生產(chǎn)過程中，實現(xiàn)減排，從端到端的實現(xiàn)清潔。

那么，在國內(nèi)電動化產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型未取得階段性成效的今天，車企自然也不能坐以待斃。畢竟在“雙積分”制度的壓力下，車企除了能夠生產(chǎn)足夠多的純電動車來滿足政策需要之外，還可以通過節(jié)能汽車，也就是混動車型來換取雙積分。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國混合動力乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%，除2-3月受新冠肺炎疫情影響出現(xiàn)下降之外，其余月份均保持在17%以上的增速。當(dāng)然，目前市場銷量的貢獻(xiàn)者主要是一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田等日系合資品牌車型。

這也使得最近汽車圈流行一個詞叫，“全系混動”。

6月中旬，沃爾沃新款XC60上市，提供2種動力配置，48V混動和插電式混合動力，實現(xiàn)全系混動，售價區(qū)間為37.39萬元-52.79萬元。幾天后，第四代漢蘭達(dá)正式上市，推出2.5L雙擎兩驅(qū)和四驅(qū)共6種配置版本，同樣實現(xiàn)全系混動，售價為26.88萬-34.88萬元。

正如北京理工大學(xué)動力性及排放測試國家專業(yè)實驗室主任葛蘊珊教授所說，一直到2035年，降低碳排放，主要還是要依靠內(nèi)燃機?；靹蛹夹g(shù)可以保持內(nèi)燃機所有的優(yōu)點，降低油耗的比例也非常大，因此是領(lǐng)導(dǎo)汽車行業(yè)提高熱效率、降低油耗的有效手段，是整車數(shù)量在漲、油耗不要繼續(xù)增長的最有效的措施。

對于傳統(tǒng)燃油車企來說，混動是必經(jīng)之路。

二、混動，只是過渡嗎？

混合動力汽車的電氣化等級劃分方式，本質(zhì)上，取決于電氣化系統(tǒng)對于內(nèi)燃機的功率曲線有多少削峰填谷的補充。電池的容量依次增大，同時電池和電機能夠輸出的功率也依次增大，車輛可以更多的使用電力驅(qū)動，以此來降低油耗，或增加純電續(xù)航。

這就有了市面上主要的幾種技術(shù)路線：弱混、強混、PHEV、EREV。具體一點，48V混動就是弱混的一種、豐田“祖?zhèn)鳌钡腡HS混動算是強混的一種，剩下的插電式混動PHEV以及增程式混動EREV，想必大家都已經(jīng)耳熟能詳了。

前段時間，我們試駕了新款沃爾沃XC60，它最大的改變，是取消了“純粹”的燃油車版本，只提供48V混動版和插電式混動版。并且，據(jù)沃爾沃官方最新消息顯示，下一代XC60將變成純電動車型，這意味著，我們開的這臺車馬上要“絕版”了。

越來越多的傳統(tǒng)豪華品牌車型開始掛綠牌

相比老款“純油”的XC60，采用48V混動系統(tǒng)之后，其動力有所增加：最大功率也從140kW增加到145kW。但48V混動系統(tǒng)對動能輸出的幫助是有限的，畢竟它只是代替原來常說的12V蓄電池。

很多人一提48V，就想到了省油。省油主要是在四個環(huán)節(jié)：啟動環(huán)節(jié)，48V系統(tǒng)將發(fā)動機拖到怠速轉(zhuǎn)速，控制模塊以理論空燃比供應(yīng)油氣，不需要加濃噴油，從而降低油耗；在起步環(huán)節(jié)，驅(qū)動車輛的動力由發(fā)動機和電機共同提供，有效較低發(fā)動機負(fù)荷；能量回收環(huán)節(jié)，在制動或減速時，電機反轉(zhuǎn)產(chǎn)生制動力，將動能轉(zhuǎn)化為電能；怠速環(huán)節(jié)，可徹底斷油。

據(jù)汽車之家數(shù)據(jù)顯示，新老兩代XC60入門級的T4和B4車型，NEDC標(biāo)準(zhǔn)油耗從7.5L/100km降低至7L/100km，它的節(jié)油性在業(yè)內(nèi)還是比較突出的。

但比起省油，在駕駛體驗上的改進(jìn)才是“大趨勢”。

許多傳統(tǒng)燃油車的車主，上車后的第一件事就是關(guān)閉自動啟停功能，原因就是發(fā)動機頻繁啟停所引起的抖動和噪音，但有了48V混動系統(tǒng)之后，這樣情況得到改善。

一方面，啟動的階段，能夠縮短啟動所需時間，轉(zhuǎn)速的波動更小，由此傳遞到駕駛艙的抖動就更少了。另一方面，回收的電能能夠在車輛起步時提供助力，從而讓車輛的起步更平順。

在試駕沃爾沃XC60的48V混動版車型時，我們有試驗過反復(fù)點火、反復(fù)啟動、反復(fù)深踩油門加速?；旧希鲜鏊f的靜謐性和平順性的比“純”燃油車有較大的提升。因為在前段時間，我們還試駕了奔馳CLA260獵裝版，組內(nèi)幾位同事對這款車的自啟停、怠速時的那種頓挫感，表達(dá)了一致的吐槽。

中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究網(wǎng)預(yù)計，48V系統(tǒng)全球市場在預(yù)測期（2017-2021）內(nèi)的復(fù)合年增長率（CAGR）激增89%，到2021年有望達(dá)243萬輛，對應(yīng)48V系統(tǒng)產(chǎn)值約122億元。但如果你要問48V系統(tǒng)是不是過渡，答案一定是必然的。

目前，包括48V、PHEV、EREV在內(nèi)的幾種主流混動車型，最大的區(qū)別在于電池容量的大小。比如像在沃爾沃XC60 T8 插電式混合動力上，就用到11.6kWh的電池包，達(dá)到了NEDC標(biāo)準(zhǔn)下50km的純電續(xù)航，而這也是“插混”在國內(nèi)能夠上綠牌的最低純電續(xù)航要求。增程式的理想ONE，則采用40.5kWh的電池包，做到了188km的純電續(xù)航，能夠在更多場景下少用油。

還有一點需要強調(diào)，在電驅(qū)系統(tǒng)的加持下，插電式混動車型的加速性能也普遍比同級燃油車要快。比如，比亞迪DM-i平臺下，零百加速比同級燃油車快2-3s。

這也不奇怪，最早保時捷918Spyde采用6.8kWh電池為電機提供動力。不久前，法拉利發(fā)布了旗下第二款插電式混動超跑296 GTB，僅有2.9T的排量，但在7.45kWh電機和電機的幫助，實現(xiàn)最大輸出功率830馬力，百公里加速2.9秒的數(shù)據(jù)。

正是上述這些好處，讓傳統(tǒng)燃油車企在混動車型上大做文章。

理論上來說，內(nèi)燃機向純電動轉(zhuǎn)型的漫長過程，車企有足夠的時間來壓榨燃油車的剩余價值。通過不斷地加大電池的容量，可以在保證續(xù)航里程的同時，減少油耗、提升性能，最終實現(xiàn)純電。

但混合動力技術(shù)，在所有動力系統(tǒng)中是最困難、最復(fù)雜的。

首先，混動技術(shù)復(fù)雜性，不但包括發(fā)動機、電池包、三電以及機電耦合裝置，還要面向下一代整車電子電氣架構(gòu)，解決各種能源和動力的協(xié)調(diào)混合，讓能量最佳優(yōu)化控制，滿足整車多節(jié)點的智能化控制以及功能安全的要求。

其次，成本問題?？梢钥吹侥壳跋駥汃R、奧迪、沃爾沃等豪華品牌，混動車型都會是起售價最高的那一檔。主要的原因，還是電池成本的增加。要真正讓消費者接受混動車型，實現(xiàn)真正混動車型的平價化開發(fā)和銷售是必經(jīng)之路。

最后，是跨平臺應(yīng)用。目前大部分混動車型，都是基于某一款車的燃油車進(jìn)行“升級改造”，但混動系統(tǒng)要實現(xiàn)規(guī)模化，就需要搭配不同發(fā)動機和不同電量電池包實現(xiàn)跨平臺應(yīng)用?，F(xiàn)在看來，想靠混動車型走“碳中和”的捷徑，并沒有想象中那么容易。

寫在最后

此前，由工信部指導(dǎo)的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指出：到2035年，汽車產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，節(jié)能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。

由此可見，在未來十余年里，燃油車可能不會完全消失，但會逐漸被混動車型所替代。而在國內(nèi)市場，短期內(nèi)你還看不到燃油車停售的明確時間表。但再過上幾十年的話，由機械能所帶動的機器，會漫漫地變成一種奢侈品，甚至有一天，它們會成為博物館里的藏品。

所以，漢蘭達(dá)加價也是情有可原的，畢竟都要“絕版”了。

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End

原標(biāo)題：《燃油車被取代是好事？》

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