邁入自動駕駛時代，有地方已躍躍欲試。

有媒體報道稱，近日，自動駕駛巴士和自動駕駛乘用車開始投放河南鄭東新區，面向市民開放試乘，行駛中可全程由智慧駕駛功能實現智能轉彎、避讓、停車等操作。去年9月16日，無人駕駛汽車正式在長沙亮相測試，副駕駛位上的安全員發出指令，汽車自行轉動方向盤，起步、并線、加速，根據路線規劃在路口平穩轉彎、掉頭……

自動駕駛汽車已不是遙遠的科幻場景，但自動駕駛發展歷程中有一個無法回避的法律問題：自動駕駛汽車發生道路交通安全事故后，責任誰來擔？

近日，一場關于“自動駕駛與法律責任”的研討會，在上海交通大學凱原法學院舉行。與會專家結合《道路交通安全法（修訂建議稿）》中的具體條款，就自動駕駛汽車事故責任分配等問題進行了深入探討。

有專家認為，目前以駕駛人為法律責任主體、以駕駛行為作為歸責起點的立法邏輯體系設計，難以滿足技術的快速發展。事故發生后，應當由車廠或自動駕駛方案商統一承擔侵權責任，有必要時再根據責任分配規則或合同約定安排向第三方追償。

《道交法》修訂稿新增自動駕駛條款

近年來，我國自動駕駛汽車產業發展勢頭迅猛，但現今我國并沒有自動駕駛技術上路行駛的相關規定和配套法律制度體系，自動駕駛汽車上路處于“無法可依”的尷尬境地。

對于自動駕駛，國際上目前通行的標準是將其分為L0-L5級。L0級表示完全沒有自動化，由人類進行控制，L5級表示完全自動化，無需人類進行任何干預，完全由車輛自主決定行駛。據媒體報道，隨著自動駕駛技術的快速發展，目前行業內的主流企業正在積極推進L4、L5級別自動駕駛技術的研發。

麥肯錫的報告顯示，自動駕駛汽車的全面普及可減少90%的交通事故，每年可減少1900億美元的損害賠償和醫療費用，挽救成千上萬人的生命。不論自動駕駛帶來什么樣的駕駛體驗與出行效率，安全是始終貫穿其發展歷程的核心命題。其中，一個亟需回應的法律問題是：自動駕駛汽車發生道路交通安全事故后，責任誰來擔？

對此，北京、深圳、上海等地在地方立法層面曾“跨出一步”，但相關立法主要為政策性或規范性文件，效力等級較低，在《道路交通安全法》沒有修改的情況下，其合規性上將不可避免地受到質疑。

2021年3月24日，《道路交通安全法》（修訂建議稿）公布，其中，第155條第2款擬規定：“發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，并依照有關法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。”

上述研討會的多名與會專家介紹，此前道路交通安全事故責任主體主要圍繞“人”，包括駕駛人、汽車所有人和管理人，此次修訂在自動駕駛快速發展的大背景下增加了自動駕駛系統開發單位作為責任主體，改變了道路交通安全事故責任形態。

就在《道交法》修訂建議稿公布前一天，2021年3月23日，深圳市人大常委會發布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》并向全社會征求意見。其中第47條比較全面地規定了L3、L4、L5級別自動駕駛汽車的責任主體。

專家：規定系統開發單位為事故責任主體有其內在技術邏輯

7月7日，“馬斯克承認開發自動駕駛比想象更難”這一話題登上了微博熱搜。

有媒體稱，馬斯克終于承認他低估了開發安全可靠的自動駕駛汽車的難度。此前，美國發生了多起與特斯拉車主對自動駕駛系統過于信任有關的事故，道路安全監管機構對特斯拉進行調查。自動駕駛汽車的安全問題再次受到廣泛關注。

在上述研討會上，與會專家介紹，不同于傳統的有人駕駛汽車，自動駕駛汽車安全保障高度取決于車輛能否實時地、準確地感知所處環境中的各種動、靜態信息，并基于這些信息做出正確的決策以及執行。

與會專家指出，自動駕駛技術仍存在一些技術瓶頸，各種傳感器都有自身的局限性，在天氣極端情況下，要實現安全可靠的無人自動駕駛，其發展道路還很長。比如，攝像頭在光線條件不好或雨雪天氣情況下表現不佳；毫米波雷達能準確探測目標物的水平位置，但缺乏高程探測能力，當前市場上的毫米波雷達難以區分橫在道路當中的大卡車和懸在空中的龍門架；激光雷達空間幾何探測能力優秀，但存在遮擋問題，雨雪天氣同樣性能會降低；高精地圖提供的是視距外的靜態信息，對提升駕駛體驗和效率很有意義，但受限于采集頻率和審圖法規的影響，其相對現實世界無可避免地存在滯后性，因此難以將其作為自動駕駛安全保障的依賴輸入。考慮到各種傳感器均有自己的局限性，OEM（原始設備制造商）或自動駕駛集成方在應用場景和系統功能設計的過程中，需要充分考慮功能安全冗余。

“安全冗余”最早是航空領域常用的技術術語，指的是飛機的電子控制系統均進行了安全備份，防止一套系統突然壞掉，影響飛機的正常運行。

有專家認為，要保障自動駕駛的功能安全，系統開發單位就必須設計冗余機制，只有通過足夠可靠的傳感器方案，配合可靠的算法以及計算和執行單元，才能保障整體系統的功能安全。

而自動駕駛面臨責任主體多元化及責任判定復雜的問題。上海交通大學安泰經管學院教授蔣煒認為，目前的技術水平無法完全分析出自動駕駛系統存在的問題，從而為判定事故究竟是“人為”還是“車為”增加了難度。

因而，將自動駕駛系統開發單位作為責任主體之一，《道交法》修訂建議稿中的規定有其內在的技術邏輯。多名與會專家介紹，現有的交通事故責任實行過錯責任制度，一旦進入對自動駕駛的事故責任評價，就涉及車輛所有人、車輛生產者、車輛銷售者、車輛駕駛者、保險公司等多方主體，傳統的過錯判定原則將無法直接適用，而可能會出現多種不同歸責原則的法律選擇或同時適用的問題。如果車輛行駛活動是由車輛的自動駕駛系統操控而非人為，這使得過錯責任失去了適用的前提，而涉及到適用無過錯責任的產品責任問題。制定自動駕駛相關法規時，要考慮保險制度、無過錯責任的適用、接管情形下的責任判定等內容。

如何界定“自動駕駛系統開發單位”，后續立法需進一步明確

就自動駕駛安全問題，此前已有汽車制造商表示將承擔主體責任。2016年的自動駕駛國際研討會上，沃爾沃汽車集團總裁及首席執行官漢肯·塞繆爾森在談到車輛發生事故如何定責時表示：“若因自動駕駛功能導致的事故，沃爾沃將承擔全部責任。”

澎湃新聞查詢車企官方新聞發現，2016年3月，吉利控股集團董事長李書福在一個互聯網汽車高峰論壇上的演講中講到沃爾沃CEO的上述表態，并說“沃爾沃的同行也紛紛表態同意沃爾沃的提議，如果自動駕駛汽車在行駛過程中出了事故由汽車公司主動承擔責任”。

上海交通大學凱原法學院教授鄭戈認為，目前以人為法律責任主體的立法邏輯體系設計難以滿足技術的快速發展，所以《道交法》修訂建議稿才引入了自動駕駛系統開發單位作為責任主體，但是，如何界定“自動駕駛系統開發單位”，需要后續立法或解釋進一步規定。

對此，鄭戈提出，在目前行業標準尚不成熟的情況下，可以由整車制造商或自動駕駛系統開發方案商統一承擔責任，如果其他軟硬件供應商存在過錯，可以基于過錯追究其侵權責任或違約責任，再根據責任分配規則或合同約定向其他第三方追償，這樣能夠合理分配調查成本和舉證責任，也能夠更有效地保護事故受害人的權益。

上海交通大學凱原法學院教授鄭戈在研討論會上演講 上海交大凱原法學院官方微信號 圖

西南政法大學民商法學院副教授鄭志峰更進一步認為，在自動駕駛時代駕駛行為不復存在、駕駛過錯難以認定的情況下，可以從駕駛行為轉向保有行為，由自動駕駛汽車保有人承擔無過錯責任，這既有利于簡化交通事故責任認定規則，也有利于保障事故受害人權益。