1970年7月1日，成昆鐵路建成通車，半年后交付運營。12年艱難施工，36萬人前赴后繼，124座車站，百萬米長軌，被聯合國譽為“象征20世紀人類征服自然的三大奇跡”之一。中國建設者依靠自主創新，打造起連接川滇的鋼鐵巨龍，創下13項世界鐵路之最、18項中國鐵路之最。

如今，成昆鐵路復線的建設，在崇山峻嶺中，正如火如荼地進行，計劃于2023年全線建成通車。51歲的老成昆與修建中的新成昆，幾代鐵建人的接力，跨越半世紀，在祖國的大西南交相輝映。

成昆鐵路，不僅僅是一條鐵路，這條建設起源于攀西戰略資源區開發和民族地區發展的鐵路，長期以來作為我國西南地區的交通大動脈，也讓大小涼山中的少數民族同胞得以走出大山。

近日，澎湃新聞隨“百年黨旗紅 國企新征程”暨“強國中堅 高質量發展看國企”網絡主題宣傳活動走進老成昆鐵路和成昆鐵路復線施工現場，重溫三線建設火紅歲月，見證新時代成昆鐵路復線的攻堅拔寨。

老成昆鐵路棚洞外景

鐵路禁區中修建的奇跡車

西南地區三線建設的重中之重是“兩基一線”——攀枝花鋼鐵工業基地、重慶配套兵器工業基地和成昆線。按照規劃，六盤水工業基地的煤炭運到攀枝花，攀枝花的鋼鐵運到重慶，重慶生產機器再運到攀枝花和六盤水工業基地。成昆鐵路，成為盤活全局的關鍵。

但途經攀西地區的成昆線，穿地質大斷裂帶，沿線山勢陡峭，地形地質復雜，設計施工難度之大前所未有，被外國專家斷言是修建鐵路的“禁區”。

成昆鐵路全長北起成都，從海拔500米左右的成都平原，傍峨眉山麓南下，逆洶涌的大渡河轉牛日河而上，攀越崎嶇連綿的大小涼山的高山峽谷、橫斷山脈，跨越青衣江、大渡河、尼日河、金沙江，穿過海拔2320米的沙馬拉達隧道，又下到海拔800米，登上近2000米的滇中高原到達昆明。

老成昆、鐵道兵博物館附近的峽谷，充分體現了老成昆復雜的自然環境

鐵路沿線地勢險峻，地質復雜。有四五十度高溫的深溝，有十級大風的峽谷，有300多公里位于七級到九級地震區，還有溶洞、暗河、斷層、流沙、巖爆、泥石流等等，人們稱這里是“地質博物館”。工程之艱巨，在世界鐵路建設史上是少見的。

成昆鐵路建設之初提出了東中西三條線路方案，國外專家斷言只有中線可行，西線是修建鐵路的“禁區”。但西線所經過的攀西地區蘊藏著豐富的金屬、非金屬礦產，鐵路輻射范圍又多是少數民族地區，加之三橫五縱的中國鐵路網，在青藏鐵路尚未建成時，成昆鐵路是五縱中最西的一條交通干線，成昆鐵路越往西，整個鐵路網向西的覆蓋面就越大，鐵路對西部帶動作用就越大。多重考慮之下，中央最終選擇了西線方案。

“沙馬拉達”，在彝語中意為“開滿杜鵑花的山谷”。1958年7月，成昆鐵路的開工儀式在全線最長、海拔最高的隧道——沙木拉打隧道舉行，莽莽群山開始不再閉塞與困頓。

成昆鐵路的前期修建過程跟隨著國民經濟起起伏伏：經濟建設高漲，上馬建設；經濟緊縮，工程停工。從1958年至1962年，建設者幾上幾下，通車里程很短，但成昆鐵路工程的勘測設計一直未停。

二十世紀六十年代中期，中國的經濟技術實力使修筑成昆線有了可能。1958年連接西南和西北的寶成鐵路通車，為在西南崇山峻嶺中修筑鐵路進一步提供了寶貴的經驗。更為重要的是，經過三年國民經濟大調整，到1964年，中國經濟基本恢復了元氣。四川的糧食產量到1965年已經達到了206億公斤，恢復到了1957 年的水平，能夠基本保證幾十萬人大會戰的農副產品供應。

隧道口施工

以鐵道兵為骨干力量，各單位積極配合，沿線民工踴躍參與，共計30萬人的施工隊伍參與到成昆鐵路的建設中來。

徐文科烈士紀念碑，唯一一座修建在車站內的陵園紀念碑，也是成昆線唯一一座紀念個人的紀念碑。徐文科是在修建大橋灣隧道的時候，不幸因為塌方犧牲，時年僅23歲，他臨終前說：“我為修成昆鐵路而死，死得光榮。”

據不完全統計，約1900多名年輕的筑路者在成昆鐵路修建過程中犧牲，一千一百公里的鐵路沿線上坐落著20余處烈士陵園，銘記這些烈士的豐碑1000多座。

“為有犧牲多壯志、敢教日月換新天?！?/p>

1970年7月1日，是成昆鐵路通車日，也是攀鋼的出“爐”日。攀枝花的鋼鐵通過成昆鐵路源源不斷地輸送到全國各地，有力地推進了中國工業強國戰略的實施。

我國在上世紀70年代末建立的西昌衛星發射中心，建設成為中國航天事業“名片”的過程中，每次發射所需的原料、裝備等均依靠成昆鐵路安全運輸。

曾被喻為“偏居一隅”“不毛之地”的閉塞落后的攀枝花等荒涼之地，經過開發建設，早已鐵水奔流、鋼花飛濺，成為我國有名的鋼鐵基地、能源基地、釩鈦基地、化工基地和南亞熱帶農產品試驗示范基地，成為“中國西部的明珠”。

經濟學家林凌指出，成昆鐵路的通車帶動川西少數民族地區的社會和經濟水平提高，相當于跨越了50年。

穿行在大小涼山中的扶貧車

在上世紀90年代，中國經濟市場化背景下出現了中國鐵路大提速，社會大開放和人員貨物快速流動化使得乘客年年快速增長，導致了鐵路運力的高度緊張，產生了連續大提速的嚴重必要。而且1994年起中國高速公路出現和發展對鐵路形成競爭壓力，一般火車因經濟發展物價上漲、運行成本提高而多次提價，但是，某些經濟落后地帶的綠皮車長期沒提價或提價很低，就變為扶貧列車、扶貧“慢火車”。

半個世紀以來，成昆鐵路經過多次提速，K字頭和T字頭的快速和特快火車得以穿行在大小涼山，但這路上仍然保留著許多的慢車。

5619/5620次列車?？吭谳F溪站

“像成昆沿線的這些小站，它們其實主要就是辦理一個慢車的接發，峨眉這邊就是5619和5620次列車，它主要是方便我們山里邊的少數民族，方便我們彝族人民的經濟往來?！倍朊架噭斩喂ぷ魅藛T周陽介紹，接慢車也是她平時的工作的一部分。

5619/5620次列車承擔著峨眉至普雄區間諸多小車站的人員接發，周陽介紹這些小車站基本都坐落于少數民族聚居點，尤其以大小涼山的彝族為主。

“山里邊的彝族人民把農產品帶出來賣，滿足他們自己的經濟需求，另外因為山里勞動力比較充足，但是掙錢的方式少一點，他們需要山里邊的這些慢車快車帶他們出來?！?/p>

越西縣普雄鎮是大涼山深處的一個人跡罕至的彝族聚集村落。成昆鐵路建成后，由于這里地勢落差大，火車需要在這里加掛車頭，加上普雄站處在成都與西昌的中間，南下北上的列車都要在這里休整，這為普雄鎮及周邊的彝族人民帶來了商機，促進了商品貿易，老鄉們通過鐵路把當地優質的農產品賣出去。普雄周邊的昭覺、美姑、甘洛三縣的商貿活動尤其是牲畜交易也轉移到普雄鎮來，普雄一躍成為涼山州東北最大的物資集散地和交通樞紐。

行駛在普雄至攀枝花區間的5633/5634次列車是成昆鐵路上最出名的慢車，五十年來票價從未改變。

作為這趟慢車的日常使用者與消費者，綠皮車對于彝族百姓而言不僅是代步工具，更是自然化了的景觀，鐵道由此成為了將他們與外界連接起來的通道。在心理情感層面和日常生活世界中，成昆鐵路都融入了沿線社會空間，“慢火車”成為沿線民眾喜愛的交通工具。由此，沿線民眾對鐵路及其背后的國家力量日益熟悉并產生認同，這種認同的力量反過來也促使鐵路部門按照當地人的生活習慣進行鐵路空間的改造。

2017年，成都鐵路局集團公司對5633/5634次列車的車體進行了改造:一是在行李車廂之內裝上了金屬欄桿，方便乘客拴牛羊等牲畜;二是將位于旅客車廂首尾兩處的兩排座椅拆除，留出大約10平方米的空間，便于沿線民眾擱置超大件的行李，這個空地一度發展為小型的市場。

彝族老鄉帶著豬乘坐5633次列車 圖片來源網絡

這種既有現代化火車的外觀又承載著傳統生計方式且具有地方環境特色的景象，使5633/5634次列車迅速成為新時代的網紅車，穿行在大小涼山中的慢車也成為高鐵時代的特殊景觀。

帶領地區經濟駛向更遠的發展車

成昆鐵路也同樣是川西南民族地區經濟現代化轉型的重要載體。2008年金融危機使得川西南民族地區以重工業為主的單一經濟體系受到沖擊，讓攀枝花和涼山兩地開始探索經濟的現代化轉型。

兩地都擁有得天獨厚的旅游資源，以及獨特的民族文化和資源，成昆鐵路及其運行其上的綠皮火車也構成了一種獨特的工業文化。據攀枝花市文化廣播電視和旅游局數據顯示，2019年攀枝花市接待游客3014.81萬人次，實現旅游收入415.86億元，同比增長23.22%。

成昆鐵路已經變成一種三線建設的城市記憶和文化載體，推動著城市經濟的現代化轉型。

大渡河邊的峨邊縣城

峨邊彝族自治縣隸屬于四川省樂山市，位于西南小涼山區，大渡河繞峨邊縣城而過，峨邊也是5619/5620次列車行停靠車站之一。

峨邊水力資源豐富，是樂山重要的能源基地，利用豐富的電力和礦產資源，走出了一條電冶結合的工業發展之路，電力、冶金、化工、建材很長一段時間都是峨邊經濟的支柱產業。

民間有俗語“大涼山山小，小涼山山大”， 峨邊境內崇山峻嶺，溝壑縱橫，高差懸殊，林海茫茫，森林覆蓋率超過70%，生物資源極為豐富，生存著大熊貓、娃娃魚等多種珍稀保護動物。

坐擁4A級黑竹溝風景區等旅游資源以及燦爛多姿的民族文化，旅游產業成為峨邊發展的重要一極?！熬坪靡才孪镒由??！卑l展交通，讓峨邊的旅游品牌走出去，是山區人民擺脫貧困、奔向小康的生命“大動脈”。

2016年以來，峨邊強力推動交通大會戰，以峨漢高速、成昆復線為重點，形成對外橫貫東西交通主干線：峨漢高速與雅西高速等高速路連接成川西“小環線”，將四川旅游資源與云南對接，屆時從攀枝花、西昌乃至云南開車到成都，從漢源取道經峨邊到樂山更節省時間；成昆鐵路復線建設完成以后，成都到攀枝花3.5小時可達，到昆明7小時左右，成昆鐵路復線大幅提升西南地區鐵路客貨運輸能力的同時，峨邊也將迎來“高鐵機遇、高速機遇”。

穿山跨河攔不住的成昆新線

由于當時受經濟條件所限，成昆鐵路的設計建設標準偏低，為單線雙向通行。2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運能大為提高。

傍山而行的老成昆鐵路

但隨著四川經濟的快速發展，特別是隨著400萬噸攀鋼西昌釩鈦基地項目的建設和獨特旅游資源的開發，鐵路運力已遠遠不能滿足攀西地區客、貨運輸的需要，未來更有可能嚴重影響和制約四川成都、攀枝花等地經濟發展；另外成昆鐵路所經地區地質條件惡劣，滑坡、泥石流等地質災害時有發生，一旦發生災害或事故，成昆鐵路沿線客貨運將陷入癱瘓，建設成昆鐵路復線勢在必行。

成昆鐵路復線北起成都，南至昆明，全長約850公里，是“十三五”規劃的重點工程，也是“一帶一路”建設中連接南亞東南亞國際貿易口岸的重要通道。

隨著時代的進步，修建鐵路技術條件的不斷改進，在全新設計理念、施工技術、機械設備下，成昆鐵路復線正在加緊施工。全線采取分段施工的方式進行改造，目前僅剩四川境內的峨眉—米易段未通車。

中鐵十二局集團承建成昆鐵路峨米3標段線路的建設。從1964年開始建設成昆鐵路，到1993年參與成昆鐵路電氣化技術改造，再到2003年搶戰成昆鐵路病害整治工程，這次的成昆鐵路復線修建是中鐵十二局的第四次上馬，他們要完成最長最難的穿山任務和最高最險的跨河作業：老鼻山隧道和毛坪大渡河雙線特大橋。

成昆鐵路復線毛坪大渡河特大橋

毛坪大渡河雙線特大橋為全線唯一一座橫跨大渡河的橋梁工程，全長622.1米，位于峨邊縣大渡河下游16公里處，常水位時水深約13米左右，是擴能改造中集深水、高墩、大跨、鄰線施工于一體的“咽喉級工程”，還是新、老成昆鐵路建設史上唯一一座“飛架”大渡河的巨龍。2018年11月30日，毛坪大渡河雙線特大橋實現全橋合龍。

除了宏偉的大橋，全長500米的多用途鋼棧橋是一大亮點。毛坪大渡河特大橋位于龔嘴電站庫區，屬Ⅶ級航道，上下游方向均有通航要求。項目技術人員創造性地利用提升裝置為自重超過1500噸的鋼棧橋設置了一處21米寬的通航孔，可在5分鐘之內實現大型貨船通行和棧橋復原。

老鼻山隧道屬特長高風險隧道，隧道全長13579米，位于四川省樂山市峨邊彝族自治縣境內，最大埋深710米，為單洞雙線型設計，設計時速160公里，沿線地質屬大渡河峽谷構造剝蝕地貌，隧道中有大型溶洞、突水、巖爆、高地應力大變形、巖堆等不良地質，對施工技術挑戰極高，是全線18座重難點、高風險隧道工程之一。

中鐵十二局集團成昆鐵路復線峨米段三標技術負責人張亞介紹，隧道施工過程中，老鼻山隧道發現大型溶洞，針對巖溶發育導致的大型有水溶洞等地質情況，施工方在采取了迂回導洞繞行溶洞的方式繼續掘進，并在觀察一個水文年后，架設拱橋跨越溶洞。

老鼻山隧道防護棚洞拱圈安裝

2020年6月23日，老鼻山隧道安全貫通，這標志著該區段首座10公里以上特長隧道順利貫通，為成昆鐵路復線全線通車奠定基礎。

成昆鐵路復線將主要承擔客運功能，兼顧貨運，老成昆線將主要承擔貨運功能和短途客運功能。全線建成通車后，成都至昆明列車運行時間將由此前的20小時縮短至7小時，同時，將大幅提升西南地區鐵路客貨運輸能力。