原文/ 明華 文獻/ 眾山小 校核/ 左佳寧 編輯/ 眾山小

        

        狹義公共交通系統是指城市范圍內定線運營的公共交通方式。作為最重要的公共交通系統，傳統、封閉、勞動密集型的常規公交企業，目前大多處于管理落后、粗放發展的階段。隨著城市規模快速擴張，出行者對公交服務質量提出了更高的要求，落后的管理模式必然受到挑戰，蘊育而生的是“公交信息化體系”。那么，如何利用信息化技術，實現公交運營管理由粗放型向信息化、精細化的轉型呢？TransitMix平臺給了我們一些很好的啟發。

        圖一 TransitMix平臺

        TransitMix平臺創始的理念是“設計屬于玩家自己的公交線路”（design-your-own-bus-route）。因此，該平臺自創立之日起，就秉承了所有互聯網企業的氣質，并盡可能將界面簡化、趣味化，以實現像游戲一樣吸引公交愛好者和理論研究者，令其快速著迷上癮。目前，TransitMix用戶已在全世界3600個城市創造了約5萬張公交信息地圖。而近期發布的“TransitMix Pro”版本，進一步提升了平臺的實用性，不僅幫助公交企業優化公交線網布局，而且更清晰地向公眾解釋公交線網布局背后的決策依據。

        當我在“一覽眾山小-可持續城市與交通”的文章里看到了TransitMix之后，我就迫不及待地利用手頭上通過重慶公共交通系統信息化項目積累的數據，試玩了一把，下面就來介紹我的試玩體會和攻略吧。

        一、技術門檻低、易用性特征

        Transitmix技術門檻很低，上手確實非常容易。按照官方宣傳，“一個人+半小時”就能非常熟練地掌握其技術要領。

        加載圖層：與交通規劃軟件TransCAD的軟件圖層概念基本一致。通過加載不同的地圖、數據，以及相聯系的資源層，使公交線路的分析更加全面。目前，最新的TransitMix平臺集成有地圖、衛星數據（GPS）、普查數據等圖層（普查數據圖層類似于傳統交通規劃軟件中的交通小區概念）。

        集成設置：設置公交線路規劃、運營中可能涉及的缺省屬性，例如成本參數（時間、購置費用、公里成本）、假設參數（周轉率、工作時期）、服務參數（發車間隔、平均車速等）。

        數據導入：批量導入指定的文件格式的公交線路。

        數據導出：數據導出方式包括GOOGLE的KML格式、通用的shape格式以及GTFS格式。（備注：GTFS格式，為了公共交通信息標準化和便于使用地圖顯示工具信息，谷歌推出了“谷歌通用數據標準“GTFS，具體規定有很多，簡單來講，使用CSV文本格式，并使用簡單的字符。Google在全球應用的GTFS數據標準下的數據樣本，可清楚看到Google對公交數據的設計特點。）

        

圖三 GTFS標準數據類型

        圖四 GTFS-公交站點數據

        繪制公交線路：TransitMix公交線路的繪制過程與交通規劃軟件EMME4.0版本驚人相似。通過確定點擊起點、途徑站點以及終點，即完成線路繪制，站點與站點將通過最短路徑方式進行自動匹配，這種操作相比TransCAD來說更加人性化。

        圖五 公交線路繪制過程

        編制基本信息：TransitMix公交線路繪制完成后，右側工具欄里面將實時記錄線路的一些基本信息。

        圖六 公交線路繪制過程

        二、成果分析

        在傳統的公交系統分析中，規劃師們通常會復制公交路線到地圖系統，以此計算線路長度，并上傳相關數據到Excel表，以計算其單位成本。數以百計的Excel數據標簽，需要專門的人員負責維護管理，耗費大量的時間、人力成本。而Transitmix平臺簡化和美化了這一切，用戶可以找到任何一個城市的地圖，導入現有的公交路線網絡，甚至不需要Excel等工具，就可以在人口普查數據層分析線路沿線走廊的貧困狀況，當然也可以輕松計算公交線路的配車數、運營成本等實際問題。

        為便于分析，我選擇了以下線路作為案例來進行分析：

        圖七 公交線路基本信息

        配車數：不僅是公交運營的主要成本，而且是公交運營服務水平的重要載體。公交線路如何配置公交車輛將是一個直觀重要的問題。

        FIRST：需要明白配車的原理

        假如時間間隔是2個時間單位，線路從起點-終點有16個時間單位，那么需要幾個公交車？        

        SECOND：配車的計算公式        

        通過以上的例子，可以清楚知道公交配車數(M)的影響因素包含：發車間隔(N/min)、線路長度(L/mile)、行駛速度(V/mph)，當然以上因素僅為理論值。

        

        THIRD：考慮周轉時間

        每輛車輛完成一次運營后，并不能立馬投入下一次運營，需要有適當的時間周轉，周轉時間為K/%      

        FOUTH：選取高峰時間段

        公交運營需要解決的永遠是高峰問題，所有配車安排都以高峰為依據，何為高峰？簡單理解為“運營速度最慢，但時間間隔最短（因為客流高）”，故“10 Townsend”的高峰時間段為“15:00-18:00”。

        

        運營時間：定義為每個不同時間段所配置的公交車運營的時間（包括待班時間-等待發車的時間也被認定為運營時間）。加入有C個時間段，開班時間S、收班時間O、運營的天數為D，配置的車輛數為M（按照配車數的公式進行計算），那么一年的運營時間為H，則：

        

        按照以上的計算方法，則可以得到最終的運營時間：

        運營里程：定義為不同時間段，按照系統發車間隔要求，整個時間段總運營班次，以此推算公交運營里程。暫不清楚運營里程的計算公式，以下按照2種假設進行推算：

        

        （1）通常一個完整的時間段內，最后一個班次發出后，剩余的時間往往小于本時間段的發車間隔，而剩余時間將累積到下一個時間段，如下圖所示：

        

        圖八 運營班次時間分布

        

        在5:00-9:00的時間段內，按照26分鐘的發車間隔要求，可以發車9個班次，并剩余6分鐘，將這6分鐘累積到9:00-15:00時間段，以此類推，最后計算結論如下：

        以上結論與測試版本給出的最終結論基本相等。

        

        （2）通常在一個完整的時間段內，最后一個班次發出后，剩余的時間不在計算班次，如下圖所示：

        

        圖九 運營班次時間分布

        以上結論略小于測試版本給出的最終結論。

        

        成本計算：

        

        數據資源層分析：通過加載不同的普查數據，可以輕松的分析公交線路周邊人口、家庭、經濟水平等一系列分布信息。以下圖片，“21 rees hill”公交線路0.25英里范圍內的分布14085人，其中貧困線以下的家庭約占8.8%。

        

        

圖十 公交線路周邊人口分析

        三、簡化信息反饋機制

        由于Transitmix平臺具備開放性、網絡型、可操作性等，公眾更容易參與到公交線網規劃過程中，并利用TransitMix平臺提出建議，這會對交通規劃實施產生巨大影響。同時，Transitmix平臺與GIS相結合，給公眾視覺上的沖擊，能夠直觀發現公交系統潛在的問題，或產生更多的想法，而此時實時反饋意見也顯得更加簡單容易。

        四、對公共交通信息化建設的啟發

        2010年公交都市、2014年公交智能化示范工程等項目實施，迫使國內大多數城市投入大量資源建設信息化平臺，就筆者所了解的，目前大多數信息化平臺的主要結構分為三個層面：政府監管考核層、企業運營管理層、公眾信息發布層。就信息化對象而言，并不存在任何問題，以重慶為例，以下是重慶信息化建設的初步意向（資料并非官方發布資源），基本邏輯框架仍采用三層結構。

        圖十一 重慶信息化建設思路

        但對于對象的定位則需要調整。通常城市交通規劃者在信息化建設的過程中，始終認為公眾是受益者，而忽視了公眾參與公交線網布局的角色。筆者也一直在思考其中原因：

        （1）專業交通規劃工具。公交系統是一個龐大、復雜、涉及領域廣的行業，公交線網規劃過程中需要使用專業飛規劃工具，才能實現規劃目的，而公眾并不具備專業能力；

        （2）基礎數據支撐。公交規劃需要大量基礎數據為決策提供依據，而公眾無法掌握相關數據資源，提出的規劃建議并不具備參考意義；

        （3）公眾參與平臺。目前公眾能參與公交線網規劃的途徑可能只有問卷調查，更加深入的參與平臺基本沒有，公眾的規劃建議很難通過信息化傳遞給行業主管和公交企業。

        也許，Transitmix平臺理念能為我們地方政府的信息化建設提供一些新的思路。

        

        源自公眾號“一覽眾山小-可持續城市與交通”