2014年底，中國鐵路運營里程已經突破11.2萬公里，其中高速鐵路運營里程超過1.6萬公里，居世界第一位。在緩解鐵路運力緊張、滿足國民出行需求、拉動地方經濟發展等方面，高鐵做出了巨大貢獻。

        當前，高速鐵路已成為中國交通現代化的重要標志之一，越來越多的國人喜歡選擇高鐵出行，越來越多的城市希望能通上高鐵。人們對高鐵規劃建設中存在的各種問題也越發關注。比如，高鐵車站的選址、規模、換乘等問題，就常被各界人士口誅筆伐。而高鐵車站的規劃設計人員也常成為高鐵車站諸多問題的替罪羔羊。

        高鐵車站為啥大多建在郊區？

        經常乘坐高鐵的人會發現，我國新建的高鐵車站，大多數都選址在距離城市十幾公里的近郊區。高鐵是為市民出行服務的，選址在城市中心，顯然更方便市民乘坐。選址在郊區，不僅市民乘坐不方便，城市政府還不得不為建在郊區的高鐵配套建設很多附屬設施。

        那么，這么顯而易見的問題，為什么會被一再復制呢？

        時速350公里的高鐵，保證安全的最小曲線轉彎半徑要達到7000米，如果將高鐵車站建在城市中心，必將面臨巨大的拆遷問題，高昂的拆遷費是鐵道部（現已改為中國鐵路總公司）和地方城市政府都難以承擔的。

        將高鐵車站建在城市近郊區，雖然不方便市民乘坐，但可節省巨額的拆遷成本，這對于已負債累累、還要繼續完成鐵路建設計劃的中國鐵路總公司而言是至關重要的。

        對地方城市政府而言，將高鐵車站建在近郊區也有諸多好處。

        首先，鐵路建設拆遷是要地方政府協助完成的，雖然錢是鐵道部出，但由此引發的一些矛盾，卻要地方政府解決。將車站選址在近郊區，可降低由拆遷引發的社會風險，減少地方政府的工作壓力。

        其次，高鐵建設的征地并不占用城市的土地指標，相反還可以幫助城市政府從國土部門爭取更多土地指標。

        第三，近年來我國城市政府一直靠土地財政維持生計，如何將城市郊區的土地賣個好價錢是城市政府重點考慮的事，建在近郊區的高鐵車站無疑為周邊土地升值注入了強心劑。

        也許有人會問，歐洲和日本的高鐵車站為啥大多位于城市中心，他們是怎么做到的？

        首先，歐洲和日本高鐵的運行速度比較低，一般在每小時250公里左右，進入城區時，速度還會進一步下降。例如，東京到大阪距離約550公里，乘坐新干線列車需要2小時40分鐘，運行速度僅206公里/小時。

        實際上，歐洲和日本的高速列車在實驗時的最高時速都可以達到500公里以上，但在實際運行中，受到鐵路線型的限制，運行速度一般只能達到250公里左右。

        其次，歐洲和日本的鐵路都采用公司化運營模式，部分鐵路甚至是私有的。公司化運營，并不追求鐵路的運行速度有多高，而是追求經濟效益最大化。因此，歐洲和日本的鐵路公司為吸引旅客乘坐高鐵，寧愿降低高鐵列車的運行速度，也會將車站設在市中心。我國的鐵路建設和運營，過去都是鐵道部主導的，建設領先世界的高速鐵路是其必須完成的政治任務，經濟上的虧損最后則由國家兜底。

        綜上所述，將高鐵車站建在城市近郊區，是鐵道部和地方城市政府存有此種默契的結果。具有決定權的雙方在利益上達成一致，廣大鐵路乘客只好多走幾步路了。

        高鐵車站的規模、形態由誰決定？

        我國各個城市的高鐵車站雖然規模不同、形態各異，但總體上規模都較宏大。省會城市和部分大城市都采用高架站房、兩側進出站的設計方案。即便是采用單側站房的中小城市車站，其規模、尺度也常常超出實際需求。為與宏大的鐵路站房相配套，城市還會建設寬闊的馬路和夸張的站前廣場。每一座車站看上去都是那樣“高大上”，但就是不宜人。

        為啥如此多的車站都出現類似問題？

        我國的鐵路建設，一直以來是由鐵道部主導的，鐵路征地范圍以內的拆遷、建設，都是由鐵路部門負責，高鐵車站建多大、建成什么樣，最終由鐵路部門說了算。

        鐵路部門也不能一意孤行，不顧地方意見，各個城市高鐵車站的規模與設計方案都要征詢各城市的意見。而各個城市政府不需要出錢，自然是希望自己城市的高鐵車站規模越大越好，形態越炫越棒。

        這樣一來，鐵路部門不會一味遷就城市政府的意見，這就需要各個城市政府來“跑部錢進”。哪個城市工作做得好，溝通到位，哪個城市的高鐵站就可更多地體現地方政府的需要。例如，某個省會城市的高鐵站為能建得更加“高大上”，由省長出面，找當時的鐵道部部長做工作，一番推杯換盞之后，高鐵車站規模比原規劃增加將近一倍。

        在一些比較富裕的城市，鐵路部門有時也會將高鐵車站規模作為與地方城市政府談判時的籌碼，讓城市政府在鐵路車站建設時出一部分錢。城市政府為了能在高鐵車站建設時更多體現自己的意愿，也愿意出錢，與鐵路部門共建車站。

        總之，“高大上”的高鐵車站，雖然決定權在鐵路部門，但城市政府也通過各種手段體現了自己的意愿，最終仍然是雙方合謀的結果。

        鐵路車站建設雖由鐵路部門主導，但車站周邊的配套設施就完全由地方城市政府主導了。宏大的站前廣場和大尺度的景觀軸線，都是城市政府追求門戶形象、展現城市實力、提升周邊土地價值的結果。

        相比國外的高鐵車站，我國的高鐵車站前都會建設空曠的站前廣場，這一點也廣為社會各界詬病。實際上，站前廣場的形成有其歷史背景，與我國的鐵路客運組織模式和鐵路客流特征息息相關。我國鐵路資源長期緊張，鐵路車站客流量大，為鐵路集散的城市交通設施準點率比較低，大量旅客需要在火車站廣場滯留。相比國外那種無需安檢、站內候車、車上檢票的組織模式而言，我國的鐵路運輸組織模式，也需要一個空間，作為鐵路旅客進站前的緩沖空間。

        因此，站前廣場除了滿足城市政府的虛榮心之外，也具有一定實用功能。但廣場的規模、尺度應根據客流集散需要進行合理設置，特別是一些中小城市的高鐵車站，站前廣場基本沒有什么實用功能，應大規模壓縮。

        除了站前廣場，為高鐵車站服務的其他輔助設施，如公交、長途、停車場等，規模一般比較符合實際需求，少有建得夸張的。近年來，不少大城市高鐵站前的公交和長途樞紐都進行了綜合開發，進一步優化各種車輛、行人的組織流線，提高樞紐運行效率，并產生一定經濟收益。

        高鐵車站樞紐為啥換乘不方便？

        盡管幾乎每一個大型高鐵樞紐規劃設計時，都采納“一體化設計、零距離換乘”的規劃理念，但至今，我國一體化的高鐵樞紐仍較少見。有些樞紐，即使形式上是一體化的，實際使用過程中也會覺得非常別扭，換乘起來十分不舒服。特別是在與歐洲、日本等大型高鐵樞紐進行比較時，我們的高鐵樞紐換乘簡直難以忍受。

        中國人并不笨，國外的大型高鐵樞紐也沒有不許我們參觀學習，甚至國內外的規劃設計人員還經常進行技術方面的交流與探討，為啥國外一體化的高鐵站設計，我們就學不會呢？歸根結底，還是我國高鐵站地區特殊的利益格局決定的。

        我國高鐵站地區的運行管理，主要由鐵路部門和地方政府按照用地管轄權限分別負責各自轄區內的各類事務。即鐵路征地范圍線以內的所有事務，都由鐵路部門負責，而鐵路征地范圍線以外的所有事務，由地方政府負責，地方政府下轄的交通、市政、公交、規劃、建設等各個行政部門和國有企事業單位，都參與到火車站地區的規劃建設中。

        由此，鐵路與地方之間，以及政府各個部門之間都存在各種利益沖突。例如，某省會城市曾因火車站廣場的停車收費權限問題，引得鐵路公安和地方公安拔槍對峙，最終由省政府與鐵道部協商，在廣場上畫了一條三八線，才把問題解決。

        面對這樣的分塊管理體制，最佳的設計方案，就是給各個利益主體劃定相對獨立的用地范圍，每個利益主體管轄自己用地范圍內的事，相互之間除了必要的銜接之外，盡量減少交叉，以方便管理和責任劃分。可想而知，按照這種思路規劃建設的火車站，必然換乘不便。

        即使在規劃設計階段，在高層領導的關注下，實現火車站樞紐的一體化設計，但在實際運行中，仍是相對獨立的兩部分，無法實現一體化換乘。

        以北京西站為例，上世紀90年代初，規劃設計就考慮了鐵路與地鐵的無縫銜接，在鐵路車站下方預留了兩條地鐵線的車站。到了最近兩年，這兩條地鐵線先后通車，地鐵線之間實現了同站臺換乘，但地鐵與鐵路之間的換乘就沒那么容易了。乘地鐵來換乘火車的旅客，首先要走到火車站外面，從地面經過安檢和檢票后方可進站，進入候車室候車，從候車室到上火車，還要經過再次檢票。從火車下來換乘地鐵的旅客同樣不方便，首先要經過出站通道，經檢票后走到火車站外面，再轉到火車站下面的地鐵站，進入地鐵站之前還要再次經過安檢。本世紀初建設的北京南站，又再次重復了北京西站的故事。與其這樣，還不如當初在規劃設計時，就將地鐵站設置在高鐵站外面。可見，在當前的鐵路和地鐵運行管理制度下，實現二者無縫銜接是不可能的。

        歐洲和日本的高鐵車站，其實也有利益主體多元化的問題，但他們的各個利益主體都以追求經濟效益為目標，在這樣一個共同目標指引下，通過商業談判達成合作協議，實現高鐵站樞紐的一體化建設和運營管理。

        （作者系中國城市和小城鎮改革發展中心綜合交通院副總規劃師）