在上海轉機是一件費時費力的事。

        浦東機場在東頭，虹橋機場在西頭，無論選擇地鐵2號線、磁浮，還是道路交通，時間都在1小時以上。

        1月24日，上海市政協委員薛新功告訴澎湃新聞（www.usamodel.cn），他建議上海利用磁浮規劃預留線路的空間資源，選用時速160-200公里的鐵路動車組，這樣兩大機場之間的往來時間可縮短至35-40分鐘。

        薛新功指出，2014年上海兩大機場旅客吞吐量已逼近9000萬人次，隨著自貿區建設深化，上海國際旅游度假區及迪士尼園區的建成投入，2020年兩大機場旅客吞吐量預計可達1.1億-1.2億人次。

        但是，上海兩大機場之間沒有直達、有效、快捷的交通方式。

        薛新功表示，上海兩大機場相距60余公里。使用道路交通至少需要1個小時，如果遇到堵車，則耗時極多。選擇地鐵2號線或高速磁浮的耗時在70-90分鐘，另外，這兩種方式均需換乘，這對攜帶行李轉機的旅客很不方便。

        目前，上海機場快線正在規劃。其主要利用既有和規劃預留的磁浮通道，線路起自上海虹橋樞紐，途經上海南站、世博地區、龍陽路站、迪士尼園區四大客流集散及商務旅游度假區。上海機場快線平均站間距約13公里，最大及最小站間距分別為17公里和6.7公里。

        考慮本線站間距較大且需利用市區地下磁浮預留工程等空間資源，薛新功認為，該線路選用鐵路動車組制式最合適。

        薛新功告訴澎湃新聞，按時速160-200公里（市區地下段時速160公里）設計的鐵路動車組，全程耗時35-40分鐘；地鐵制式時速為120公里，旅行時間近50分鐘。鐵路動車組制式較地鐵制式快10分鐘以上。

        他還表示，鐵路動車組可直通長三角高鐵網，實現無縫銜接，這使長三角城市的國際出行及旅游度假觀光客流直達浦東機場、迪士尼園區等成為可能，增強浦東機場輻射能力，同時還能減少這部分客流在市區換乘，減輕城市客運壓力。

        此外，鐵路動車組可采用陡于地鐵的大坡度，最大限度利用市區預留的磁浮地下土建工程，適應市區規劃預留的地下空間資源。

        他舉例說，國外“一市兩場”在市域市郊使用鐵路制式比較普遍。例如，巴黎的戴高樂機場和奧利機場，均聯通RER（巴黎大區快速鐵路網），乘客可以由機場直接搭乘開往巴黎中心區和法國及國外其他城市的列車，極大地拓展了機場的腹地，并形成了快速鐵路-航空出行鏈。RER線路由于與中心區的快捷聯系，為機場集散客流超過總量的20%。

        “有必要對機場快（聯絡）線建設采用鐵路動車組制式的適應性進行研究，確保這條珍貴的預留通道可以最大程度發揮快速直接聯絡兩機場、增強上海航空港輻射范圍的作用。”薛新功說。

        據上海市交通委主任孫建平透露，對于兩場之間快速交通的具體制式會進一步研究，但兩場之間的交通用時最好在半小時左右，最長不能超過45分鐘，“不然這個快速交通就沒有什么意義。”