城市形態雖然很難定義，但它似乎是古今中外城市規劃與建設的一個永恒主題。

        多學科介入，以及城市單中心假設的缺陷

        近代學術界，關注城市形態的作者們，從最初的建筑師、工程師等，擴大到了城市經濟學家、社會學家、地理學家、城鄉規劃師等。多學科的介 入，讓人們深化了對城市形態的理解，對城市形態相關的現象和問題的認識，對城市規劃、政策也產生越來越大的影響。

        例如，1920年代左右，社會學家歐尼斯特?伯吉斯針對芝加哥的情況，抽象出了一種特殊的城市形態的模型。這個模型特別關注了社會階層和城市土地利用之間的關系。在這個模型里，城市中心因為租金高、可達性好，主要被用作商業用地。在城市中心的外圍，主要是工業。工業用地之外，住宅開始增加。

        多數經濟學家認為城市是單中心的，中心地價貴，地價隨著與中心距離增加而降低。人們的居住、擇業和雇主們安置企業不會隨機選擇地點，而是綜合考慮地價、交通費用，對個人而言這也是效益最大化的。

        但是，因信息不對稱，交通設施不完善，用戶關注公建配套，特定地區的工作崗位、住房單位供給單一化等原因，一個城市的就業崗位與居住單元的分布所導致的職工通勤交通，在總量上遠非最優。

        于是，一個有趣的問題就是：我們可否在人們工作、居住地具有均質特征，并且人們能互換工作、居住地的前提下，找到整體最優的通勤狀況，并計算現狀和最優通勤的差別？

        另外，相對于最優，現狀的通勤效率究竟差在哪里，是什么導致這些差別，導致通勤低效率？對此，我們的城市規劃、公共決策可以做什么？

        一個城市內部職工的現狀通勤，相對容易衡量。幾乎每個做過交通規劃的城市，都會做居民出行調查。分析相關出行調查，可得到每個職工就業和居住空間的現狀分布，也可計算出全體職工的平均通勤距離。但要在現狀基礎上，找到最優通勤，回答好上述問題，卻需費一些周折。

        例如，按照上文伯吉斯的思路，假定城市只有一個市中心，地租隨著到市中心距離變遠下降，到達市中心的交通費用上升，如約翰.霍普金斯大學的布魯斯.哈密爾頓等學者，確實也能找到關于最優通勤的一個答案。但實際情況是，城市往往不只有一個市中心或就業中心。因此，以一個市中心的假設來研究通勤往往不恰當。以密西根大學的米歇爾.懷特、加州大學肯內斯.斯莫爾登為代表的學者持有這樣的觀點。

        北京：大數據描述城市多中心通勤狀況

        為克服城市不是單中心這個問題，針對一般的城市通勤，可用下圖幾個情境來表達。

通勤的抽象圖

        圖中抽象描述了不同情境下某個多就業、居住中心的城市C通勤分布。對于這個城市C，暫時忽略其它一些要素，把它抽象為有4個居住中心（以六邊形表示）和4個就業中心（以正方形表示）。每一根居住中心和就業中心的連線，表明一股通勤流。

        最優的通勤分布，應該是最上的那個情境（上），即人們在居住中心就近擇業。而實際情況可能是只有一部分人能做到在家附近就近擇業（中）。最極端的情境，是所有人被迫到離家最遠的地方就業（下）。

        如果我們知道一個城市的實際、最優、最極端的通勤情境，通過研究它們之間的差異，可以得到很多關于城市規劃、公共政策的有用信息。

        例如，某個就業中心吸引的職工都只能從很遠的居住中心來，是否因就業中心附近的居住中心的住房價格過高？或者，該就業中心集聚的就業崗位過多，附近居住中心所提供的住房遠遠不夠？等等。

        一般情形下，多就業、居住中心城市的實際通勤，可通過家庭出行調查的數據進行加工，直接獲取。最優、最極端的通勤情境，學者經過探索，發現可以通過線形優化，借助計算機尋找到。但基于家庭出行調查數據的一個問題是，家庭出行調查通常為小樣本，因此不一定能很全面地反映整個城市的通勤情況。

        大數據時代，我們找到了新的方法，去用幾乎全樣本去抽象描述不同情境下某個多就業、居住中心的城市的通勤。這樣的城市，甚至可以有幾千個就業、居住中心，或就業和居住混合的中心。下面兩張圖表達的是我們利用北京2008年某一周公共交通刷卡的數據，得到的北京1118個就業-居住混合中心（交通分析小區）之間實際產生的最主要的250,000股公共交通通勤流(不含地鐵)和這些交通流最優化后的情況。在兩圖的背景中我們使用了漸變顏色，代表不同就業崗位的密度。

北京就業-居住混合中心之間實際產生的公共交通流

        在實際產生的公共交通流圖中，我們看到，北京存在大量從郊區到市中心以及橫穿北京城的公共交通通勤流。這意味著職住空間嚴重分離的現象大量存在。

        考慮到北京道路高峰期的擁堵和城市空間的尺度，這些居民每日的通勤相當痛苦。從北京南郊的大興到西單金融街附近，正常情況下，公共交通需要1個多小時——這還不包括從公交站到居民的家或單位的步行時間。這些痛苦的通勤，還可能存在負外部效應。例如潮汐式的公共交通，不但讓一個方向的公共交通運行效率低下，也可能因經常性的站點停靠讓另一個方向的交通也發生阻塞，伴隨著交通阻塞，還會有汽車尾氣排放、居民勞動價值損失等影響。

        通過優化后的圖，我們看到，其實很多北京公交通勤的職工，特別是在天安門（圖中的五角星）以北的地區，理論上可以就近就業。如此，北京公交乘客的通勤總體就可得到優化。一些居民可步行、騎車上下班。有限的道路資源，因為多個模式相互補充和居民平均出行距離削減，可能得到更高效的使用，也會更順暢。

        北京職住分離的可能原因

        為何理想狀態的公交通勤和相關的正效應在現實生活中沒有出現？公交刷卡的大數據以及對這兩張圖的相關研究沒有直接給我們答案。我們正在北京大學—林肯土地政策研究院的支持下開展進一步研究。目前已產生了一些初步發現或想法。有以下幾點：

        1．北京現狀的公共交通通勤流和理論上最優的通勤流有很大差異。這反映出很多信息和問題。最大的一個問題，就是使用公交通勤的北京人中，大量存在職住分離現象。我們的計算結果表明，北京2008年的公交乘客的平均直線通勤距離是8.7公里，但如果理論上最優的通勤流實現，北京公交乘客的平均直線通勤距離可下降到2.5公里。假定人們都是理性的，都希望就近擇業，那么可以說，北京不少公交乘客是被迫遠離自己的住所工作，或不能就近擇業。

        無法就近擇業，可能有自身原因，例如，其技能單一，只能在特定的工種、區域就業，在特定的地點居住。例如，一個在國貿做清潔工的阿姨，通常不可能住在附近，于她而言最可行的住所，可能是北京南站附近某個平房區。職住關系的分離，也可能是城市形態或城市空間規劃方面的原因。例如，北京回龍觀有大量從內城外遷的居民，因回龍觀附近就業崗位和綜合商業、辦公樓開發有限，沒有產生足夠多數量、足夠多元化的就業崗位，回龍觀的居民、租戶很多還是回內城就業。

        2．北京以往圍繞單位大院組織生產生活方式的傳統，已在很大程度上被打破。就近擇業或就近擇居，對多數人已經不現實，人們越來越在一個社會化的大市場內選擇就業崗位和居住地。這個大市場的空間邊界，已遠超過北京傳統主城區。可以說，一個無形的大市場和擴大了的城市空間影響范圍，正在成為北京新的“單位大院”，新、老北京人的生產生活，吃喝拉撒已擴大在這個“單位大院”里進行。對這個“單位大院”，我們的認識還是剛開始。

        3．北京本地就業市場的活躍，帶來大量進京勞動力，他們的技能、教育、收入和社會關系不同。這些差異帶來的一個直接結果，是他們就業、居住選擇的自由度不同。例如，一個只有高中教育程度的進京人口，在北京只能從事簡單的建筑施工工作，其居住則很可能依托建筑施工企業提供的臨時宿舍。一個進京的高技能、高學歷人才，在選擇就業地、居住地上可以有更多自由。公共交通流背后依托的勞動力，很可能是北京一個特殊的社會群體。我們對這個社會群體的認識，也是剛剛開始。

        4．以往的城市建設和規劃，尤其是背后蘊含的價值訴求和文化觀念，對北京城市形態的塑造，有深刻作用。這些作用的物化，很大程度上，就是我們看到的現狀公共交通流。例如，北京的正北、東北部，有大量從郊區向城市內部的公共交通流。這和北京北部存在大量的半城市化村莊、“安居工程”的住房有關。這些村莊和住房，能讓那些支付能力不夠的、乘坐公交通勤的進京人口有安身之所。類似的，北京發展相對滯后的南郊，也存在這樣的現象。我們對以上現象的認識，以往更多停留在對結果的描述上，對其中的內在原因以及應采取的措施，研究還不夠深入。

        5．公共服務設施水平的差異，讓住宅的吸引力和價格異化非常厲害。舉例而言，北京一處出名的華清嘉園，即使是二手房，近年每平米均價也長期在5萬元以上。而北京城鄉結合部的商住兩用的新房，價格甚至有低至2萬元每平米的情況。高房價勢必讓本來支付能力不強的公交乘客外溢到更偏遠、房價更低廉的郊區。這些郊區往往不會成為配套的成熟社區，居民都是過渡性質，甚至無所事事、渾水摸魚。這給社區建設和治安帶來不小隱患。這些隱患又讓投資者望而卻步。于是，這些社區很難達產生和吸引就業崗位，更不要提就業崗位和居住單元在數量和空間上的平衡。

        北京的住房市場，如果純從經濟性的角度而言，也許是有效率的，它讓不同特征的住房在價格、空間、準入性等方面都極大異化。但這個住房市場從平衡人們的職住關系上，卻可能是失效的。我們對這個住房市場的研究，特別是它對職住關系、通勤效率的研究，還有待深入。

        總體認識

        除了以上北京的研究，我們也在開展西安、蘇州工業園區的城市形態、職住關系和通勤效率的研究。如果說1個城市或許存在很強的地域特色和局部系統的特殊性，那么3個不同地方的研究，讓我們對中國城市形態、職住關系和通勤效率有了不少超越地方的認識。這些認識中，讓我們印象最深的是：

        1．城市形態確實會影響職住關系和通勤效率。但在這個事實之外，應該看到的是價值觀、社會關系和文化理念等柔性要素對城市形態的塑造。例如，在改革開放前，單位大院是我國許多城市形態里的一個核心要素。單位大院背后，其實是人們力圖在一個相對封閉的空間里，建立相對封閉的生產、生活方式和社會關系。單位大院反映出的是一個個小集體對從屬這個小集體的人員非常充分的人文關懷和愛護。這些價值取向，和我國改革開放之后追求的社會主義的市場經濟所推崇的開放、競爭、自由選擇等有著顯著差異。

        在極端情況下，可以說職住關系、通勤效率反映了（甚至本身就是）價值觀、社會關系和文化理念的物化。例如，在當前社會主義市場經濟的情況下，雇主除了支付給員工的工資外，通常不需要考慮員工的住房、通勤等問題。職工因為乘公交上下班耗時耗力，更不是雇主需要考慮的。但公交通勤帶來的社會水平的問題，例如擁擠、勞動力價值的損失等，卻是全社會需要關注的。如何發揮群策群力綜合考慮以上問題，確實值得深思。

        2．基于以上理念，如果要調整城市形態、職住關系和通勤效率，我們要做的工作，不僅是改變物質、物理環境要素，例如建立混合土地使用的小區，以便同時容納更多居民及其就業崗位，而且需要考慮如何調整我們的價值觀、社會關系和文化理念。

        例如，我們是否需要更多門禁社區，那些與我們收入、社會地位相仿的人才能入住這些社區；再如，在城郊的城鄉結合部，我們可能不光要考慮當地低收入居民、城市新移民的通勤需要，還要考慮怎么吸引投資者、創業者到那里投資，以及如何支持自主創業，為上述居民、新移民提供更多就近就業機會——換言之，富裕、成功的居民和相對貧困的居民之間，是否需要建立更緊密的社會聯系？也就是，在一個更大的“單位大院”里，我們能否實現對居民更充分的人文關懷？

        3．大數據的興起，會給我們認識、量化和可視化城市形態、職住關系和通勤效率提供很多可能性。之前基于小樣本調研的城市形態、職住關系和通勤效率的研究，可能面臨新的挑戰。這些挑戰，一方面是關于既有發現和結論的有效性和適用性；另一方面可能是，如何利用大數據去升華有關發現和結論，甚至建立一些我們之前從未想到過的發現和結論。

        總之，在目前社會、經濟轉型的關鍵時期，中國的城市形態、職住關系和通勤效率也好，價值觀、社會關系和文化理念也罷，都經歷著前所未有的變化。我們每個人，其實都有一定選擇權。但我最想說的是，我們應盡最大可能發揮主觀能動性，去引導和管控好變化，而不是成為被動接受者。大數據的出現和應用，為我們更好地認識現狀，引導現狀朝著好的方向變化，提供了很多可能性。大數據本身無關價值觀、社會關系和文化理念。我們使用大數據時，始終不能忘記的一個問題是：我們抱著什么樣的目的，力圖去理解什么問題，解決什么問題，為誰解決問題？如果不能回答好這些問題，再好的大數據，也許只是一堆毫無意義的數字和信息。

                （作者系美國愛荷華州立大學助理教授、博導，內容來自作者6月11日在北京城市實驗室所做報告，由作者本人提供）