當地時間4月3日，埃及蘇伊士運河管理局表示，所有422艘因貨輪堵塞滯留在運河兩端的船只，已經在當天全部通過蘇伊士運河。這場造成世界航運大動脈栓塞的重大事件，終于落下帷幕。

但此次事件帶來的余波與震蕩，卻不會就此散去。有沒有能夠替代蘇伊士運河的航運方案，再次成為國際海運行業的焦點話題。在所有的方案中，俄羅斯近幾年來重點打造的北極航道方案，是最有希望的候選者。

3月31日，借著蘇伊士運河正在堵塞的機會，俄羅斯副總理特魯特涅夫對外表示，俄羅斯有意將北極航道打造成蘇伊士運河航線的替代方案，以降低運輸成本。

特魯特涅夫還表示，當前通過北極航道運送的貨物逐漸增加，航道可通航時間越來越長，蘇伊士運河堵塞事件更突顯出此項工作的現實意義。

所謂北極航道，是指穿越北冰洋，連接大西洋和太平洋的海上航道，分為西伯利亞沿岸的“東北航道”和加拿大沿岸的“西北航道”，以及穿越沿岸國家200海里專屬經濟區之外的公海、連接太平洋和大西洋的“中央航道”。

“東北航道”西起西歐和北歐港口，穿過西伯利亞與北冰洋毗鄰海域，穿過白令海峽到達日本、韓國等國港口。

這條航道是北歐、東歐及西歐地區連接東亞的最短航線，比傳統的馬六甲海峽、蘇伊士運河航線要短三分之一的航程，被稱為連接亞歐的“黃金水道”。

“西北航道”從北大西洋經加拿大北極群島進入北冰洋，再進入太平洋，也是連接大西洋和太平洋的捷徑。

北極航道雖然路途較短，但長期以來，并不為人們所重視。主要原因就是天氣寒冷，長年被海冰影響，難以具備商業航運價值。

近幾十年來，隨著全球工業化進程的加速，被人們廣為詬病的全球氣候變暖，卻給了北極航道機會。

早在2004年，北極理事會發布的北極氣候影響評估報告就指出，北極海冰范圍在過去 50 年間不斷縮減，海冰厚度下降，北冰洋中央的多年冰也在減少。

另據衛星觀測數據顯示，1979年至2006 年，北冰洋的海冰范圍逐年下降。俄羅斯北極沿海出現大面積無冰海域，加拿大群島間出現多條無冰通道，北冰洋中央也出現從未觀測到的大片開放水域。

海冰消融使得北冰洋的航行期變得更長。目前，北半球的7月中旬到10月中旬，船只都可以通過北極航線航行。2018年9月，世界航運巨頭馬士基的貨輪穿過白令海峽，成為第一艘成功挑戰北極航線的大型貨船。

據俄羅斯塔斯社數據顯示，2020年共有3297萬噸貨物通過北極航道運輸。雖然和蘇伊士運河同年12億噸的數據比，還有遙遠的距離，但大規模增長的勢頭已經無法阻擋。俄羅斯希望到2024年，將北極航道的貨物通行量增加到8000萬噸。

對于中國國際海運市場來說，北極航道的開發更有著直接的好處。

其一，若船只從中國寧波以北的港口出發至歐洲地區，經北極航道會比傳統經巴拿馬運河和蘇伊士運河平均節約20%和40%的航程，10天左右的時間。

由于時間縮短，燃料成本也將大幅降低。有數據顯示，以上海港為例，和經由傳統航線到達歐洲、北美等港口相比，走北極航線的燃油費用成本能夠降低超過15%。

其二，減少過路費。目前，每艘大型貨船經過巴拿馬運河和蘇伊士運河，單次通行費用高達40萬~50萬美元。而北極航道并非人工運河，通行成本自然有所降低。

2013年和2015年，中國遠洋海運集團有限公司“永勝號”兩次成功通行東北航道，開啟了我國商業運輸利用北極航道的新紀元。

北極航道雖好，但嚴寒天氣和冰面仍然是它的致命弱點，而人類也在不斷想辦法突破和解決。

2021年1月，俄羅斯“克里斯托夫·德馬爾熱里”號油輪運載著上百萬噸液化天然氣，經過10天零21小時的航行，成為第一艘在沒有破冰船護航情況下，在冬季通過北方航道的天然氣運輸船。

（原標題為《北極航道能否成世界海運新選擇》）