編者按：蘇伊士運(yùn)河的堵塞引起了全世界的高度關(guān)注，陸地上的人們開始注意到這一維持著全球日常生活的龐大航運(yùn)體系以及它背后蘊(yùn)藏著的諸多問題。事實(shí)上，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)面臨著成本過高、運(yùn)貨量巨大、員工薪水較低等內(nèi)部問題。另一方面，來自某些國(guó)家的GPS干擾，與“入侵他國(guó)海域”后帶來的外交糾紛也困擾著航運(yùn)產(chǎn)業(yè)。本文原載于《外交政策》，原題為Without Shipping, the Global Economy Sinks，本文作者伊麗莎白·布拉（Elisabeth Braw）是美國(guó)企業(yè)研究所的研究員。

蘇伊士運(yùn)河航道恢復(fù)通行 已有超100艘船只通過

堵塞蘇伊士運(yùn)河的超級(jí)貨輪已經(jīng)重新浮出水面，但長(zhǎng)達(dá)一周的運(yùn)河堵塞讓全世界公眾看到了全球航運(yùn)的脆弱。數(shù)十億人的生計(jì)依賴于航運(yùn)過程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)——這涉及到從橙子到機(jī)械到港口工人的一切，以及組織每一個(gè)步驟的復(fù)雜軟件——但他們卻忽略了其中的許多漏洞，直到問題出現(xiàn)。

事實(shí)上，長(zhǎng)賜號(hào)造成的運(yùn)河的堵塞是一個(gè)有益的提醒：許多其他的事故也會(huì)擾亂全球航運(yùn)。在第一次世界大戰(zhàn)期間，英國(guó)皇家海軍對(duì)駛往德國(guó)的航運(yùn)進(jìn)行了有效的封鎖，導(dǎo)致了饑荒。1967年，當(dāng)時(shí)的埃及總統(tǒng)賈邁勒·阿卜杜勒·納賽爾（Gamal Abdel Nasser）針對(duì)以色列船只關(guān)閉了亞喀巴灣，此舉幫助引發(fā)了六日戰(zhàn)爭(zhēng)。想想敵對(duì)政府欺騙船只導(dǎo)航系統(tǒng)的前景吧。如果菲律賓、印尼或俄羅斯停止向世界提供水手，那又會(huì)怎樣？

1975年，平均每天有26.6艘船通過蘇伊士運(yùn)河。到2019年，這一數(shù)字幾乎翻了一番，達(dá)到每天51.7艘。到2019年，這些船滿載著更多的石油、水果、汽車零部件、動(dòng)物、谷物、建筑設(shè)備、服裝，以及全球公司和消費(fèi)者每天所需的基本所有其他物品而來——平均每天達(dá)3307噸，而在1975年，這一數(shù)字為240噸。

集裝箱船隨著貨物的增長(zhǎng)而不斷增長(zhǎng)：長(zhǎng)賜號(hào)是世界上最大的集裝箱船之一，它滿載著2萬個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），被困在運(yùn)河里（粗略地說，是2萬個(gè)海運(yùn)集裝箱）。“對(duì)我們這些業(yè)內(nèi)人士來說，蘇伊士運(yùn)河的堵塞并不太意外”，全球風(fēng)險(xiǎn)咨詢公司Control Risks的海事分析師科馬克·麥加里（Cormac McGarry）表示，“我們?cè)缇蛯?duì)這種情況發(fā)出過警告，因?yàn)榧b箱船變得越來越大。世界上只有少數(shù)幾個(gè)港口能接收到像長(zhǎng)賜號(hào)這樣的船只”。

“船越大，風(fēng)險(xiǎn)越大，”麥加里表示。集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域的利潤(rùn)率很低，而運(yùn)輸成本又很高，因此對(duì)公司來說，擁有更大的船是有意義的。十年前，最大的船只能裝載10000個(gè)集裝箱；現(xiàn)在，有的船只可以裝載超過2萬個(gè)集裝箱，這是個(gè)無休止的征程。全球最大的航運(yùn)業(yè)組織bimco的首席航運(yùn)分析師彼得?桑德（Peter Sand）表示，集裝箱船的規(guī)模可能會(huì)增至2.4萬標(biāo)箱。

全球12%的航運(yùn)都要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河；而海運(yùn)又占到了世界貨物貿(mào)易的80%。如果一艘船被困在運(yùn)河里，平均每滯留一天，就會(huì)有51.7艘船被困，否則這些船只將不得不掉頭，繞好望角，走更長(zhǎng)的航程。這就是正在發(fā)生的事情。當(dāng)長(zhǎng)賜號(hào)重新浮起時(shí)，372艘裝載超過1萬標(biāo)準(zhǔn)箱（外加額外的小標(biāo)準(zhǔn)箱）的船只正在等待通過運(yùn)河，而其中的一些船只（包括裝載近24000標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型“HMM 都柏林號(hào)”）不出所料地決定駛向非洲南端。

長(zhǎng)賜號(hào)無意中封鎖了這條狹窄的運(yùn)河，使全球公眾突然對(duì)全球航運(yùn)產(chǎn)生了興趣，他們用一個(gè)放在擱淺船只旁邊的微型挖掘機(jī)的表情包來娛樂自己。但是現(xiàn)在，埃及官員和外國(guó)專家正在絕望地掙扎著，幫助這艘400米長(zhǎng)的、開往鹿特丹的船只成功脫困。政策制定者和普通市民最好把目光投向紅海和地中海之間的狹窄運(yùn)河外——因?yàn)槲覀內(nèi)绱艘蕾嚨暮竭\(yùn)世界還隱藏著許多其他風(fēng)險(xiǎn)。

“航運(yùn)是一個(gè)很容易被人遺忘的行業(yè)，”全球保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)和咨詢公司W(wǎng)illis Towers Watson的航運(yùn)專家西蒙·洛克伍德（Simon Lockwood）說，“現(xiàn)在，蘇伊士運(yùn)河受到了很多關(guān)注……其他水域也發(fā)生了事故，但大多數(shù)人都沒有注意到。”他指出只有12%的船通過蘇伊士運(yùn)河。洛克伍德指出:“例如，幾內(nèi)亞灣船只受到的襲擊事件大幅增加。在波斯灣，據(jù)稱幾周前，一艘以色列汽車的運(yùn)輸船被導(dǎo)彈擊中。有很多以船只為目標(biāo)的代理戰(zhàn)爭(zhēng)正在發(fā)生，其本質(zhì)上是針對(duì)供應(yīng)鏈的不斷攻擊。”

這艘從坦桑尼亞駛往印度的以色列船在漂流了幾個(gè)小時(shí)后才得以繼續(xù)航行。今年2月，另一艘以色列集裝箱船在阿曼灣遭遇爆炸。以色列媒體報(bào)道稱，伊朗是前一事件幕后黑手，以色列總理內(nèi)塔尼亞胡（Benjamin Netanyahu）指責(zé)伊朗應(yīng)為后一事件負(fù)責(zé)。不出所料的是，德黑蘭否認(rèn)了這些指控。

或者考慮一下GPS欺騙的情況。2017年，黑海有20多艘船只突然報(bào)告其GPS信號(hào)出現(xiàn)問題。“有時(shí)候，位置是正確的，有時(shí)是不正確的。GPS有時(shí)會(huì)丟失位置或顯示不準(zhǔn)確的位置。有幾天，GPS給出了一個(gè)內(nèi)陸位置（在格倫茲克機(jī)場(chǎng)附近），但船只實(shí)際上在離它超過25海里的地方漂移。”一位船長(zhǎng)（其國(guó)籍和船只未被透露）通知了美國(guó)海事局。誰在進(jìn)行干擾？一種有根據(jù)的猜測(cè)是，某個(gè)國(guó)家在測(cè)試一種新型的電子戰(zhàn)。

海軍和民用船只遭遇GPS欺騙的情況比陸上居民想象得要頻繁得多。負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì)此類事件的美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)導(dǎo)航中心（U.S. Coast Guard 's Navigation Center）列出了近期發(fā)生的事件，其中包括2月10日在馬耳他和西西里島之間發(fā)生的事件。三天前，另一艘在地中海的船只完全失去了GPS信號(hào)。在此之前兩天，另一艘行駛在西班牙和埃及之間的船只報(bào)告稱，其GPS信號(hào)反復(fù)失靈。

GPS欺騙不會(huì)讓船只完全偏離航道。普利茅斯大學(xué)（University of Plymouth）海上網(wǎng)絡(luò)威脅研究員羅里·霍普夫表示:“船只有手動(dòng)海圖，船員們知道如何使用傳統(tǒng)工具導(dǎo)航。更大的風(fēng)險(xiǎn)是更微妙的導(dǎo)航干擾，船只最終可能只偏離一度，輕微地進(jìn)入另一個(gè)國(guó)家的領(lǐng)海。敵對(duì)國(guó)家可以利用這種‘入侵’，來向該船的原籍國(guó)勒索金錢或其他東西。”

2019年7月19日，根據(jù)伊朗伊斯蘭革命衛(wèi)隊(duì)發(fā)表的聲明，英國(guó)籍“史丹納帝國(guó)”號(hào)(Stena Impero)油輪在通過霍爾木茲海峽時(shí)未遵守國(guó)際海事法規(guī)而遭扣押。

2019年，伊朗革命衛(wèi)隊(duì)在霍爾木茲海峽扣押了史丹納帝國(guó)號(hào)油輪，似乎就印證了這種情況。勞埃德船舶日?qǐng)?bào)的情報(bào)部門隨后確定，這艘掛著英國(guó)國(guó)旗的瑞典籍油輪收到了偽造的自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)信號(hào)，進(jìn)入了伊朗海域。

可以肯定的是，大多數(shù)消費(fèi)者都沒有關(guān)注“遭受這種伎倆影響的船舶和水手”的命運(yùn)。同樣可以肯定的是，他們沒有關(guān)注船舶保險(xiǎn)的新聞。在史丹納帝國(guó)號(hào)事件發(fā)生后，經(jīng)過霍爾木茲海峽的船只的保險(xiǎn)費(fèi)率急劇上升，事實(shí)證明，現(xiàn)在被困在蘇伊士運(yùn)河隊(duì)列中的大部分船舶都沒有延誤險(xiǎn)。但消費(fèi)者應(yīng)該關(guān)注GPS欺騙和航運(yùn)保險(xiǎn)這兩個(gè)問題——因?yàn)樗麄兊呢浳锖退麄冏约海伎赡苁艿接绊憽?/p>

而一些事故造成的延誤和保險(xiǎn)費(fèi)上漲轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上并不是一件壞事，因?yàn)檫@將使我們這些陸地居民開始注意到源源不斷為我們提供貨物的巨大航運(yùn)世界。(3月29日，150艘船離開歐洲最大的港口鹿特丹港，同時(shí)有124艘船在裝卸貨物，34艘船在抵達(dá)。這相當(dāng)于每小時(shí)維修13艘船。)

如今，世界上的船雇用了近170萬水手，主要由中國(guó)公民（他們大多在中國(guó)船只上工作）、菲律賓、印度尼西亞、俄羅斯和烏克蘭，以及另一個(gè)主要的來源國(guó)印度組成。日本的長(zhǎng)賜號(hào)的船員都是印度人，大多數(shù)史丹納帝國(guó)的船員也是印度人。麥加里表示：“船上的長(zhǎng)官們都受過高等教育，且通常來自歐洲。”的確，水手的生活意味著艱苦的工作，長(zhǎng)期的離開故鄉(xiāng)，領(lǐng)取平庸的報(bào)酬。當(dāng)然，水手們的低薪也是消費(fèi)者能夠以如此低廉的價(jià)格將貨物運(yùn)往世界各地的原因之一。

2017年，世界收到了一個(gè)預(yù)警，告訴人們?nèi)绻麤]有全天候的全球航運(yùn)，生活將會(huì)變成什么樣子。俄羅斯針對(duì)烏克蘭的NotPetya網(wǎng)絡(luò)攻擊導(dǎo)致一系列企業(yè)巨頭倒閉，其中包括全球最大的集裝箱航運(yùn)公司丹麥的馬士基集團(tuán)（A.P. Moller Maersk）。這家運(yùn)營(yíng)著近600艘貨船的公司，經(jīng)歷了數(shù)天瘋狂的信息技術(shù)戰(zhàn)才重新投入運(yùn)營(yíng)。在它癱瘓的同時(shí)，它的船只也動(dòng)彈不得。

想象一下規(guī)模更大的類似破壞。國(guó)家可以命令船員留在境內(nèi)。或者，某些國(guó)家可以通過欺騙各種貨船的GPS，導(dǎo)致它們誤入敵對(duì)國(guó)家的水域。

釋放史丹納帝國(guó)需要大量熟練的外交手段。想象一下，要同時(shí)從一系列敵對(duì)政府手中釋放多艘船只，需要多大的外交功力。但是海員一旦擅離職守，那么全世界的企業(yè)和消費(fèi)者就只能靠自己了。麥加里指出:“蘇伊士運(yùn)河、英吉利海峽和馬六甲海峽都很容易受到干擾。如果你封鎖了它們，就可以關(guān)閉全球航運(yùn)。奇怪的是，至今還沒有過這樣的惡性事件。他們似乎也患上了海盲癥。”

海盲癥是一種富人病。幸運(yùn)的是，它是可以治愈的。這并不意味著我們都應(yīng)該以跟蹤遠(yuǎn)洋船只作為愛好，但這確實(shí)意味著我們應(yīng)該學(xué)習(xí)全球物流這一奇跡的基礎(chǔ)知識(shí)。洛克伍德說:“每個(gè)人都希望亞馬遜明天就送貨上門，一旦出現(xiàn)延誤就會(huì)很惱火。”與其生氣，不如考慮一下這種生活的前提：數(shù)百萬工人在技術(shù)和機(jī)器的幫助下，無縫銜接、不分晝夜地辛苦勞作，這令人感到驚奇。這一切都得以持續(xù)，直到一個(gè)小小的中斷突然出現(xiàn)。