原創(chuàng) AI財經(jīng)社作者 AI財經(jīng)社

撰文 / 唐煜 吳傲寒

編輯 / 張碩

汽車缺芯停產(chǎn)？

汽車工業(yè)也被卡了脖子，“幕后黑手”還是芯片。

近日，有消息稱，因汽車芯片短缺，從12月開始，國內(nèi)大部分中高端汽車廠家均面臨停產(chǎn)風(fēng)險，其中，南北大眾（指上汽大眾和一汽-大眾）更是已經(jīng)于12月初相繼進(jìn)入停產(chǎn)階段。如果芯片缺口不能恢復(fù)的話，一年將有400萬輛產(chǎn)能受到影響。

一石激起千層浪，從手機到汽車，卡脖子的芯片，再次引燃輿論熱點。

對此，大眾汽車中國方面表示，芯片供應(yīng)的確受到了影響，但實際情況并沒有傳聞中嚴(yán)重，目前正在尋求解決辦法，并與供應(yīng)商展開協(xié)調(diào)工作。此外，相關(guān)車輛的市場交付沒有受到影響。

圖/視覺中國

不過，AI財經(jīng)社從知情人士了解到，12月第一周南北大眾的確有部分工廠因芯片短缺停產(chǎn)一兩天，但是經(jīng)過重新排產(chǎn)，當(dāng)前已經(jīng)以較低的產(chǎn)能水平全部復(fù)工復(fù)產(chǎn)。

“芯片缺口是真實存在的，又趕上年底車企的排產(chǎn)旺季，產(chǎn)能的確受到了影響，”上述人士稱，“但是車企普遍都會大量囤貨，經(jīng)過了停產(chǎn)期間的重新排產(chǎn)，后續(xù)不會再次導(dǎo)致停產(chǎn)。”

12月8日，中國汽車協(xié)會副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華也對媒體表示，芯片供應(yīng)短缺問題是真實存在的，但并沒有部分媒體報道的那么嚴(yán)重，多重因素的疊加，導(dǎo)致芯片供需矛盾在這一時間段集中顯現(xiàn)。有多家車企人士告訴AI財經(jīng)社，自家工廠產(chǎn)能并沒有受到芯片供應(yīng)短缺帶來的影響。

一位半導(dǎo)體人士對AI財經(jīng)社表示，一輛汽車要用到幾十顆MCU（微控制單元），涉及控制車子動力系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等，所需要的芯片數(shù)量本來也比較大。本次短缺的芯片主要是應(yīng)用于ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）和ECU（電子控制模塊）中的8位功能MCU。

其中ESP是汽車主動安全系統(tǒng)的一部分，主要起到防側(cè)滑的作用。在中國市場，一般10萬元以上的車型特別是高端車型都會配備ESP，在美國等一些國家，ESP則是法律強制要求必須配備的。

ECU則廣泛應(yīng)用于汽車各控制系統(tǒng)中，此次出現(xiàn)芯片缺口的，主要是在發(fā)動機控制模塊上應(yīng)用的ECU，“如果長期不能解決短缺問題的話，那影響還是非常大的”。

據(jù)了解，汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈大致可以分為三級，最下游的是整車廠，需要從博世和大陸集團(tuán)等一級供應(yīng)商處采購諸如ESP和ECU等集成模塊，而博世等企業(yè)則需要從更上游的意法半導(dǎo)體和恩智浦等半導(dǎo)體制造商采購相關(guān)芯片。

在芯片缺口下，首當(dāng)其沖的便是供應(yīng)鏈的中游。博世和大陸集團(tuán)相繼發(fā)布公告稱，由于新冠疫情中斷了某些電子元件的芯片供應(yīng)，加之局部市場的需求不斷上升，作為汽車組件之一的半導(dǎo)體芯片正面臨供應(yīng)不足的問題。

博世方面回應(yīng)AI財經(jīng)社稱，基于諸多因素，全球半導(dǎo)體配件采購市場正在經(jīng)歷整體短缺的狀況。博世也無法獨善其身。盡管市場情況十分艱難，但博世稱將竭力保障客戶的供應(yīng)，“一直與供應(yīng)商和客戶保持緊密溝通”。

“現(xiàn)在根本問題是出在了芯片半導(dǎo)體制造商身上，”有業(yè)內(nèi)人士對AI財經(jīng)社分析稱，“汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈的整體產(chǎn)能沒有問題，造成當(dāng)前芯片短缺現(xiàn)象的原因主要還是供需的錯配。”

何以缺芯

受疫情影響，今年初大部分芯片供應(yīng)商降低產(chǎn)能或關(guān)停工廠，再加上對車市的預(yù)測偏悲觀，作為以訂單情況來規(guī)劃產(chǎn)能的半導(dǎo)體制造商，在沒有接到足夠訂單的情況下，也主動降低了產(chǎn)能。

隨著中國疫情逐漸受到控制，乘用車市場也得到了顯著恢復(fù)，車企產(chǎn)能增加也帶動了芯片需求量的提升，便與供應(yīng)側(cè)出現(xiàn)了“錯配”的現(xiàn)象。

“芯片的供貨周期是8到12個月，現(xiàn)在出現(xiàn)芯片短缺的現(xiàn)象，往上恰好能追溯至疫情期間，”汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)人士對AI財經(jīng)社分析稱，“按此周期往下推演的話，明年上半年，尤其是第一季度，芯片短缺的現(xiàn)象還會存在。”

與此同時，消費電子領(lǐng)域特別是手機芯片的需求量增加，也在一定程度上擠占了汽車芯片的產(chǎn)能。疫情期間居家辦公也帶動筆記本、平板等電子產(chǎn)品的需求增長，從而拉動相關(guān)芯片的需求上漲。一位半導(dǎo)體人士告訴AI財經(jīng)社，疫情期間市場出現(xiàn)了很多類似健康醫(yī)療器械的產(chǎn)品，其中也會用到MCU，工廠會考慮到優(yōu)先級問題供貨，這也會進(jìn)一步擠壓汽車芯片的產(chǎn)能。

2019年華為事件在原本就緊張的芯片產(chǎn)能上點了一把火。AI財經(jīng)社從一位半導(dǎo)體行業(yè)人士了解到，華為被打壓之后，小米、OV都想搶華為的1個多億訂單，加上上游緊張，他們會通過供應(yīng)鏈的搶奪來影響市場的占有率，這里也帶來了很多重復(fù)訂單，“一些手機主處理器也出現(xiàn)芯片短缺現(xiàn)象”。

這些疊加因素均加劇了全球芯片的供需失衡，導(dǎo)致部分下游企業(yè)出現(xiàn)芯片短缺甚至斷供的風(fēng)險。

一位電子行業(yè)分析師對AI財經(jīng)社說，汽車電子主要需要的8英寸晶圓代工產(chǎn)能過去幾年整體都很緊張，現(xiàn)在層出不窮的消費電子又搶走了部分產(chǎn)能。特別從2018年開始，手機多攝像頭、指紋識別芯片等需求都在提升。他觀察，過去三年，相關(guān)的需求擴(kuò)大了30%，但是8英寸的產(chǎn)能卻一直沒有擴(kuò)充。

圖/視覺中國

晶圓按照直徑可以分為6英寸、8英寸、12英寸等規(guī)格，直徑越大，同一晶圓上生產(chǎn)的集成電路就更多，單位成本也更低。近年來，隨著存儲器芯片及CPU/GPU等邏輯芯片市場快速增長，12寸英寸晶圓需求激增。目前整個產(chǎn)業(yè)正處在從8英寸到12英寸的迭代中。

很多半導(dǎo)體設(shè)備廠已經(jīng)不再生產(chǎn)8英寸設(shè)備，是芯片產(chǎn)能緊缺的一個原因，有業(yè)內(nèi)人士在接受采訪時稱，全球所有的8英寸廠幾乎都已經(jīng)折舊完了，成本非常低。雖然長遠(yuǎn)來看12英寸有更高的生產(chǎn)效率，但廠商往往不愿意負(fù)擔(dān)折舊費用，因此短期還一直停留在8英寸廠生產(chǎn)。

產(chǎn)能本就緊張是一方面，但據(jù)前述分析師從產(chǎn)業(yè)鏈上了解，主要原因還是供應(yīng)鏈上渠道商的“炒貨”。“IGBT（絕緣柵雙極晶體管）也出現(xiàn)了短缺情況，漲價的幅度達(dá)到了10%~20%，有代理商代理的產(chǎn)品漲價幅度還會更高。”

在半導(dǎo)體行業(yè)，“炒貨”并不是一件新鮮事，行業(yè)里都蠢蠢欲動，幾分錢的電容器也不例外。有半導(dǎo)體公司透露，明年的基調(diào)就是漲價。

不久前，汽車芯片廠商龍頭恩智浦向客戶發(fā)送了一份漲價函：受新冠疫情影響，恩智浦面臨產(chǎn)品嚴(yán)重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調(diào)漲產(chǎn)品價格。日本半導(dǎo)體制造商瑞薩電子也向客戶發(fā)送提價通知，表示公司近期面臨庫存、成本增加壓力和產(chǎn)品運輸風(fēng)險，不得不上調(diào)價格來保證這些產(chǎn)品得到持續(xù)的投入和生產(chǎn)。

有分析人士認(rèn)為，在未來一年內(nèi)，晶圓供應(yīng)將持續(xù)緊張，恩智浦產(chǎn)品漲價幅度或從5%起跳，部分產(chǎn)品需要客戶簽一年的NCNR(不許取消，不許退貨)協(xié)議。

但“炒貨”出現(xiàn)在汽車領(lǐng)域，還是讓一位產(chǎn)業(yè)人士感到有些吃驚。過去，“炒貨”更多是出現(xiàn)在存儲器市場，由于存儲器用量大又是剛需，過去經(jīng)常到某個時間節(jié)點就會出現(xiàn)貨源緊張，三星電子因為一直在DRAM和Memory領(lǐng)域一家獨大，穩(wěn)握資源，在2017年甚至依托芯片價格暴漲，半導(dǎo)體部門收入超過穩(wěn)坐20多年霸主地位的英特爾。

此前，三星、海力士、爾必達(dá)、鎂光等公司還曾有過聯(lián)合操縱價格的黑歷史——幾家公司聯(lián)手使DRAM價格在半年里漲價超過300%，為此，三星還被美國司法部門處以了2.4億美元的罰款。

自主“芯”機遇

事實上，以博世和大陸集團(tuán)為代表的一級供應(yīng)商和下游整車廠，面臨當(dāng)下芯片短缺的現(xiàn)象，并沒有很好的解決方法。

大陸集團(tuán)表示，盡管半導(dǎo)體制造商已經(jīng)通過產(chǎn)能擴(kuò)張應(yīng)對意外的需求增長，但意外的需求增長使得現(xiàn)有芯片僅足以維持六至九個月的供應(yīng)，因此，潛在的供應(yīng)鏈瓶頸有可能會持續(xù)到2021年。

“ESP和ECU的供應(yīng)鏈都形成十幾年了，即使臨時變更上游供應(yīng)商，耗時并不一定會比等待產(chǎn)能復(fù)蘇短。”汽車產(chǎn)業(yè)分析人士對AI財經(jīng)社表示，“作為連接整車廠和半導(dǎo)體制造商的博世和大陸集團(tuán)等，現(xiàn)在能做的也只有協(xié)調(diào)產(chǎn)能，以及等待復(fù)蘇。”

盡管此次汽車芯片短缺是全球汽車工業(yè)和電子消費領(lǐng)域的普遍現(xiàn)象，但這也再次令我國芯片“受制于人”的局面暴露了出來。有數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前中國MCU市場國產(chǎn)化率還不足5%。

“正因為我國汽車制造需要的芯片和模塊絕大部分都需要進(jìn)口，所以海外產(chǎn)能受影響后，整個供應(yīng)鏈就斷了。”上述汽車產(chǎn)業(yè)人士告訴AI財經(jīng)社，“此次短缺的8位功能MCU技術(shù)壁壘不高，利潤也不大，國外市場競爭也比較激烈，所以不會出現(xiàn)斷供現(xiàn)象，但類似于新能源車普遍需要裝配的IGBT芯片，如果出現(xiàn)斷供的話影響會更大。”

相比芯片整體市場而言，雖然汽車芯片市場所占比例較小，但隨著汽車電氣化和智能化的升級，芯片將會像傳統(tǒng)燃油車時代的發(fā)動機一樣，成為汽車產(chǎn)業(yè)的“命門”。

隨著汽車缺芯的話題不斷發(fā)酵，國產(chǎn)替代的言論再次被提上日程。但一位半導(dǎo)體行業(yè)人士直言：“短期內(nèi)不現(xiàn)實。”

目前國內(nèi)設(shè)計并制造車規(guī)級MCU的廠商有兆易創(chuàng)新、芯旺微電子、杰發(fā)科技等等，但80%的車規(guī)級MCU還是被海外廠商壟斷。

圖/視覺中國

羅蘭貝格在《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書》中指出，在汽車半導(dǎo)體行業(yè)前20家，中國的本土企業(yè)只有1家，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球的不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口度超過80%~90%。

另有數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元，但我國自主品牌車企芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4.5%。相比我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場達(dá)30%以上的比例而言，汽車芯片的確還有極大的追趕空間。

一位半導(dǎo)體行業(yè)人士表示，國內(nèi)能做車規(guī)級芯片的工廠本來就很少，雖然中芯國際也有8英寸的產(chǎn)能，但是制造技術(shù)還沒能達(dá)到車規(guī)級要求。

在汽車行業(yè)，比亞迪算是最早入局半導(dǎo)體的。早在2004年，比亞迪就成立了比亞迪半導(dǎo)體公司，在芯片的研發(fā)生產(chǎn)上擁有十幾年的積淀。在此次大部分車企均面臨芯片短缺的困局時，比亞迪卻表示自產(chǎn)芯片不僅可以自足，還“有余量外供”。

2005年比亞迪組建團(tuán)隊，開始研發(fā)IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。據(jù)其今年9月披露的數(shù)據(jù)，目前以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車超過100萬輛。自2007年開始，比亞迪也在同步進(jìn)行車規(guī)級MCU的研發(fā)。

據(jù)一位產(chǎn)業(yè)界人士透露，現(xiàn)在比亞迪的MCU實際在跟華為合作。他看來，國產(chǎn)汽車芯片最大的希望是在華為。據(jù)他了解，國內(nèi)至少3-5個汽車品牌已經(jīng)在用華為的中控系統(tǒng)，相當(dāng)于是芯片加軟件，華為內(nèi)部是大兵團(tuán)作戰(zhàn)，工程師非常多，條線劃分也很細(xì)致，已經(jīng)在進(jìn)入涉及到汽車動力系統(tǒng)的車規(guī)級芯片。“華為可能是能夠突破汽車芯片的主力軍，但這還需要時間。”

就在今年4月，華為聯(lián)合意法半導(dǎo)體（ST）共同進(jìn)行芯片開發(fā)開始被外界所熟知，雙方除智能手機外，將重點涉及自動駕駛等汽車領(lǐng)域的芯片開發(fā)。在手機芯片受到美國制裁之際，華為也在尋找另一條出路。

除比亞迪和華為外，一些車企也已開始了相關(guān)布局。2018年，上汽集團(tuán)同英飛凌成立了車用IGBT合資公司——上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體（上海）有限公司。今年5月，北汽集團(tuán)同Imagination集團(tuán)和翠微股份聯(lián)手進(jìn)行自動駕駛芯片和語言交互芯片的研發(fā)，并成立了合資公司北京核芯達(dá)科技有限公司。

同時，吉利汽車也與Arm中國共同出資成立了芯擎科技，未來將圍繞自動駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領(lǐng)域制定長遠(yuǎn)的研發(fā)及量產(chǎn)計劃。在新造車勢力中，理想和蔚來均已搭建自動駕駛團(tuán)隊，并開始了自動駕駛芯片自研進(jìn)程。

今年8月，國務(wù)院印發(fā)《新時期促進(jìn)集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》，對支持芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展作出部署。11月20日，在工信部、科技部支持下，國內(nèi)120余家整車及零部件、芯片企業(yè)成立中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，該聯(lián)盟表示，未來將專注于補齊關(guān)鍵汽車芯片自主供給體系和內(nèi)循環(huán)格局。

不過，在業(yè)內(nèi)通常情況下，車規(guī)級芯片要上車服務(wù)，從設(shè)計到測試完成各種驗證與認(rèn)證，最快也需要2到3年的時間。

那么，在當(dāng)前各相關(guān)機構(gòu)和企業(yè)紛紛布局芯片的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)再出現(xiàn)“斷芯”危機時，中國能獨善其身嗎？

芯片到底何時崛起？

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原標(biāo)題：《汽車缺芯停產(chǎn)真相》

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