新冠病毒給全球航空業(yè)帶來了重大的沖擊和挑戰(zhàn)，支線航空則在疫情恢復(fù)階段為保障生產(chǎn)運(yùn)輸發(fā)揮了重要作用。

目前，我國更多航空公司計(jì)劃引進(jìn)和運(yùn)行支線飛機(jī)。然而，業(yè)內(nèi)專家指出，中國支線航空整體市場基礎(chǔ)薄弱，發(fā)展水平遠(yuǎn)低于民航整體發(fā)展。

疫情下中國支線航空市場應(yīng)如何破局？目前中國支線航空面臨何種發(fā)展困境？11月19日，在河南省鄭州市召開的2020民航趨勢論壇上，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司市場中心高級專家、高級經(jīng)濟(jì)師郭才森和奧凱航空戰(zhàn)略規(guī)劃部總經(jīng)理李明業(yè)分享了對中國支線航空發(fā)展的想法。

中國支線航空與干線航空發(fā)展極不均衡

在奧凱航空戰(zhàn)略規(guī)劃部總經(jīng)理李明業(yè)看來，目前中國支線航空與干線航空發(fā)展極不均衡。

根據(jù)中國民航局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019年我國的航空旅客運(yùn)輸量達(dá)到6.6億人次，保持了7.9%的增速；機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到3818架，機(jī)場總數(shù)238個；國際國內(nèi)航線供5155條。我國的航空運(yùn)輸規(guī)模已經(jīng)連續(xù)15年穩(wěn)居世界第二位。

然而，目前我國支線航空市場僅有4家航空公司（華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空）、3種機(jī)型（ARJ21、CRJ900和新舟60）、84架支線機(jī)隊(duì)，占所有飛機(jī)的2%。支線航線運(yùn)輸?shù)穆每椭杏?0%以上是由干線的737和320系列飛機(jī)完成的，支線飛機(jī)在整個運(yùn)輸量里面占的比例極低。

“我國用大量干線飛機(jī)運(yùn)營支線航班屬于資源錯配?！敝袊逃蔑w機(jī)有限責(zé)任公司市場中心高級專家、高級經(jīng)濟(jì)師郭才森列舉稱，美國目前支線飛機(jī)占運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)的30%以上，支線航班絕大多數(shù)都用支線飛機(jī)運(yùn)營；歐盟的支線飛機(jī)在機(jī)隊(duì)中的占比也很高，支線航班也主要用支線飛機(jī)運(yùn)營?！耙虼?，用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航班是一種更有效率的資源配置方式?！?/p>

我國支線航空發(fā)展滯緩有多方面原因

為何支線航空發(fā)展滯緩，在李明業(yè)看來，有多種因素，包括人均可支配收入仍然不高、低收入人群占比較高，以及受高鐵的競爭影響較大、支持支線發(fā)展相關(guān)政策缺位等因素?！熬湍壳暗那闆r來看，公共航空運(yùn)輸面臨的市場失靈和政府失靈，是這些年支線航空一直沒有得到很好發(fā)展的核心原因?！?/p>

其中，對于市場失靈，李明業(yè)認(rèn)為，由于公共航空運(yùn)輸服務(wù)的非排他性，以價格機(jī)制為核心的市場不能使得支線航空運(yùn)力和航班供給達(dá)到最優(yōu)；同時，市場機(jī)制在某些情況下，無法實(shí)現(xiàn)支線航空資源的最優(yōu)配置，這就造成了公共航空運(yùn)輸領(lǐng)域的“市場失靈”。他指出，“胡煥庸線”以西的航空運(yùn)輸市場存在典型的市場失靈現(xiàn)象。

郭才森也表示，我國雖然從90年代末提出要建立干支銜接、聯(lián)程運(yùn)輸?shù)纳虡I(yè)模式，但是到現(xiàn)在仍然在初級階段。“別說跨航司的聯(lián)程運(yùn)輸，好多航空公司連本公司內(nèi)的聯(lián)程運(yùn)輸做得也不是很好。由于商業(yè)模式不夠發(fā)達(dá)，對用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航空造成了一定的制約?！?/p>

對于政府失靈，李明業(yè)指出，從地理分布來看，航空公司主要聚集在東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，北京、上海、廣州分布的主基地航空公司最多，而“胡煥庸線”以西僅有3家航空公司，目前胡煥庸線以西的寧夏、青海、甘肅3個省和自治區(qū)尚無主基地航空公司。

郭才森還提到，我國現(xiàn)有的稅收政策是鼓勵干線飛機(jī)發(fā)展，限制支線飛機(jī)發(fā)展的。由于航空公司進(jìn)口支線飛機(jī)要賠錢或者盈利水平很低，因此，原來曾經(jīng)運(yùn)營支線飛機(jī)的航空公司紛紛將支線飛機(jī)處理掉而運(yùn)營干線飛機(jī)。這是我國支線航線大量由干線飛機(jī)運(yùn)營的主要原因之一。

支線航空受疫情影響較小

李明業(yè)表示，2020年的新冠肺炎疫情重創(chuàng)全球航空運(yùn)輸業(yè)，全球航空業(yè)需求減少，國際航空運(yùn)輸市場進(jìn)入了冰封期。相比較之下，各區(qū)域內(nèi)的支線航空市場受疫情影響較小?！坝捎谛枨髲?qiáng)烈，且競爭較小，航空公司均把目光瞄向了支線航空市場，這或?qū)閲鴥?nèi)支線航空和國產(chǎn)民機(jī)帶來一線發(fā)展曙光。支線飛機(jī)的停場比例更低一些。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明小機(jī)型更適合于疫情期間緊縮的國內(nèi)航空客運(yùn)市場?！?/p>

用支線航空運(yùn)營支線航班還有更多優(yōu)勢。

郭才森表示，對于中小機(jī)場而言，在機(jī)場旅客吞吐量既定的情況下，用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航班比用干線飛機(jī)運(yùn)營支線航班能大幅度增加航班頻次，也能增多點(diǎn)對點(diǎn)航班，提升機(jī)場通達(dá)能力。

例如，假設(shè)某兩城市之間的航線每天有旅客50人，如果用180座的波音737或者空客320等干線飛機(jī)運(yùn)營，需要3天一個航班，每周只有2個航班；如果用座位數(shù)為70座的ARJ支線飛機(jī)運(yùn)營，則可以每天1個航班，達(dá)到每周7班。每周7班的航班競爭力顯然大大高于每周兩班，每周7班的航班對當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸條件的改善更大，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展的作用也就更大。

此外，郭才森認(rèn)為，用支線飛機(jī)運(yùn)行支線航班，還能降低地方政府的航線補(bǔ)貼成本、節(jié)省機(jī)場投資和機(jī)場運(yùn)營補(bǔ)貼、降低航空公司的市場培育成本和時刻保有成本、降低航空公司機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)風(fēng)險。

現(xiàn)階段支線航空發(fā)展如何破局

對于航空運(yùn)輸企業(yè)來說，追求利潤最大化是企業(yè)的行為目標(biāo)；而對于運(yùn)營支線航線的航空公司來說，中西部地區(qū)、老少邊窮地區(qū)以及一些交通不便的區(qū)域基本又很難實(shí)現(xiàn)商業(yè)盈利目的。

那么，支線航空發(fā)展到底如何破局呢？

對此，李明業(yè)認(rèn)為，多年的支線航空發(fā)展結(jié)果表明，市場機(jī)制并不能很好地解決支線航空面臨的問題，作為市場制度合理的調(diào)節(jié)者和干預(yù)者，適當(dāng)?shù)恼鲗?dǎo)和國家干預(yù)才是支線發(fā)展的出路。

他介紹，根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)和國際理論，政府對公共領(lǐng)域的介入主要通過以下三個途徑：一是通過政府財(cái)政投入來提供公共服務(wù)；二是補(bǔ)貼，對提供或享受公共服務(wù)的特定單位或群體進(jìn)行補(bǔ)貼；三是政府立法，規(guī)范市場和公共服務(wù)供給。

此外，他還表示，從行業(yè)發(fā)展階段來看，我國支線航空尚處于行業(yè)發(fā)展的成長期初期，干線航空公司與支線航空公司兩者之間運(yùn)營模式差異并不明顯，也沒有建立起良好的分工與合作機(jī)制。因此，需要進(jìn)一步完善支線航空政策規(guī)章體系，對支線航空與干線航空進(jìn)行界定，并對干線和支線進(jìn)行等級劃分來實(shí)施不同的政策。

郭才森認(rèn)為，國家政策應(yīng)當(dāng)明確支持用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航班，限制用干線飛機(jī)運(yùn)營支線航班，“我國要發(fā)展的支線航空業(yè)是用支線飛機(jī)運(yùn)營的支線航空，而不是用干線飛機(jī)運(yùn)營支線航空。”

值得注意的是，郭才森還強(qiáng)調(diào)，如果沒有龐大的支線飛機(jī)市場需求，即使將全部支線飛機(jī)的市場份額都給了國產(chǎn)支線飛機(jī)，國產(chǎn)支線飛機(jī)也銷售不了多少，國產(chǎn)支線飛機(jī)制造業(yè)也難以獲得良好的發(fā)展。要實(shí)現(xiàn)促進(jìn)支線航空發(fā)展和促進(jìn)支線飛機(jī)發(fā)展的政策目標(biāo)，需要按照雙重博弈的思路來制定政策。

第一重博弈是在支線市場上支線飛機(jī)與干線飛機(jī)的博弈，要讓支線飛機(jī)能夠戰(zhàn)勝干線飛機(jī)。支線飛機(jī)的主要競爭對手是干線飛機(jī)，而不是高鐵。需要由民航局和地方政府對航空公司用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航班給予較多的支持，對用干線飛機(jī)運(yùn)營支線航班給予較少的支持，讓航空公司用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航班更有利可圖。另外，要讓進(jìn)口支線飛機(jī)的稅收負(fù)擔(dān)低于、至少不高于進(jìn)口干線飛機(jī)，要允許部分外國的支線飛機(jī)進(jìn)入中國市場。

第二重博弈是國產(chǎn)支線飛機(jī)與進(jìn)口支線飛機(jī)的博弈。在國內(nèi)的支線飛機(jī)市場需求量較大的情況下，國家給予國產(chǎn)支線飛機(jī)一定的更優(yōu)惠政策，則國產(chǎn)支線飛機(jī)就會在與進(jìn)口支線飛機(jī)的競爭中勝出。